Én olvasnék szívesen a Detk-i külszíni fejtés apró gépeiről is. Pár éve belógtam, hogy fotózhassak ;-)

vmaast.atw.hu/kertigep.jpg

@Ted Striker: Viszont az ne valami modern gép legyen hanem a Ka-26-os ha már autós magazin akkor legyen dugattyúk, szelepek, hengerek sokasága!:-)

Hát igen! John Lófasz kapitány is tisztában volt a fennt felsorolt tényekkel. Évtizedek óta repült és nem lepődött meg már semmin. Most is egy rutinrepülésre indult két nagyváros között a ködös albioni télben. Annyira nem volt szar az idő, hogy ne kapjon felszállási engedélyt. Tim Seggfej másodpilótával végigmentek az ellenőrző listán. A csajok bezárták az ajtókat, a két GE alapjárat fölé pörgött, fék ki és a gép megkezdte a gurulást. A felszállási engedély után ráadták a teljes tolóerőt, Johnnak még most is furcsa gyomortáji nyomása volt ahogy a kolosszus komótosan elszakadt a földtől elérve a felszállási sebességet. Az utazási magasságon és sebességen bekapcsolták Robit aki ettől fogva elnavigált egészen a célállomás repterének a széléig. Theresa a csini főstewardess hozta a kávét. -Hmmm nagyon finom!-kacsintott John és jól megpaskolta a formás feneket. Jóvágású, jókiállású, magas, őszes angol úr volt, a nők szerették, megtehette. Eseménytelenül teltek a percek lassan megérkeztek. -Hát akkor repüljünk Tim!-és a Robi kapcsolója felé nyúlt. Dörrenések és robaj zavarta meg a nyugalmat a bal szárny felől, engine fire jelezte a bal hajtómű tűzjelző rendszere. John elég békés polgári pilótakarriert tudhatott magáénak, de hasonló esetekre kiképezték a szimulátorban. A rázkódásjelző értékei abnormális tartományban cikáztak jelezve, hogy valami nagy gebaszt történt a bal turbofan lapátjaival. -Hajtóművet leállítani, tápszivattyú ki, tűzoltórendszer be, kényszerleszállás egy hajtóművel!-pattogtak Tim felé az utasítások. Szerencsére már látszottak a kifutó bevezető fényei, csak egy autópálya választotta el őket. Rutinosan, összehangoltan tették a dolgukat. -Sima Liba-gondolta John. -Itt a ShitAir 467-es, hajtóműhiba miatt kényszerleszállásra készülünk, kérjük biztosítsanak egy szabad kifutót! Vége!-darálta Tim a rádióba. -Vettem ShitAir 467. 3-mas kifutó szabad -közölte a torony. Tim elégedetten nyugtázta és Johnra nézett. Büszkség töltötte el. Kissé szokatlannak találta a csendet. A műszerekre nézett a rázkódásjelzők nem jeleztek semmi kirívót. Magasság: gyorsabban csökken a szokásosnál. -Miafasz? Motorfordulatszám: alapjárat alatt. -Miafasz? Nincs teljesítmény!-villant át az agyán. -Vészindítás! Vészindítás!-üvöltötte torkaszakadtából. John rémülten kapcsolta vissza a jobboldali hajtómű energiaellátását. Gyújtás! -Nincs elég fordulat, nem tud fölpörögni, kevés a magasság! Tudta, hogy a modern utasszállítók is tudnak korlátozottan vitorlázni de ahhoz sokkal nagyobb magasság és sebesség kell. A jobboldali hajtómű köhögött és nyihogott. Bekapcsolt a földközelségjelző, vijjogás mellett egy monoton géphang azt skandálta: húzd föl, húzd föl. John megragadta a kormányt, veszettül küzdött vele és próbálta fölhúzni a gépet miközben a kormányrázó majd kiverte a kezéből. -Úúúúristen!!!!- az autópályán elszáguldó autók fénykévéit látta egyre közeledni. Tim a jobboldali hajtóművet próbálta egyre beindítani. Hiába. -Mayday, mayday, mayday!!!!- ordította a rádióba. Az utasok főleg a bal odalon rémülten zokogva hajoltak előre az ülésben fejüket karjukkal védve. Mi történt? A rázkódásnak, lángcsóváknak, füstnek már semmi nyoma? A gép orra méterekre volt az autópálya töltésétől. -Még a kerozint sem engedtük ki! Mind meghalunk! Óbazmeg! Orrával a töltést felhasítva az utasszállító keresztülcsúszott az autópályán. A pilótafülkét beton, kő és fémszilánkok lepték el. A szárnyak, a hajtóműgondolák, a géptörzs úgy sodorták el az útjukba eső járműveket mint matchboxot az óvodás. Az aluminium géptörzs kezdett megrogyni a terhelés hatására, a szárnyak leszakadtak és literszám ömlött belőlük a kerozin. A csonka géptörzs széttörött a korláton és darabokban bucskázott le az autópálya túloldalán. Az utasok lábbal előre kalimpálva tehetelenül utaztak a végzetes hullámvasúton. Akinek nem tört ki azonnal a nyaka, vagy nem zúzodott péppé, arra borzalmas tűzhalál vált. Törött sípcsonttal, combcsonttal, medencével vánszorogni egy 1000 fokos, olvadozó, mérgesgázzal teli katlanban, ilyet még az ellenségének sem kíván senki. Nemsokára már csak egő roncsok szegélyezte tüzijáték és szenes csíkok az aszfalton jelezték a balszerencsés landolást. A jajveszékelés hangját a lobogó tüzek moraja és a közeledő mentőegységek szirénáinak hisztérikus bőgése vette át. A pár száz méterre fekvő kifutópálya fényei egyhangúan villogtak...

@min: Égi Szekér II. :-)
Egyébként már volt róla totalcaros cikk
totalcar.hu/tesztek/haszon/kamov/

Jó cikk lett, Gusztáv :-)
De miért 115V/400Hz?

Nagyon kellemes írás, szerintem csak azért tűnik rövidnek, mivel irdatlan sok mindent lehet ilyen részletességgel bemutatni egy repülőgépen. Szívesen olvasnék még repülőset, de jöhet a gőzmozdony is, szép masina egy olyan :)

Ha már madarak Ferihegyen: www.airliners.net/photo/British-Airways/Boeing-757-236/0620854/M/

Remélem az Accsés kollégáknak is tetszik !
Nállunk is valami hasonló van nap mint nap
Üdv a szomszédból !

Nem tudom volt e már hajós cikk de azok dízeljei is megérnének egy cikket.

Flight Simulatorban ezt az inditási rutint elég sokat lehet gyakorolni...

@dr.oid: bammeg a fejembe látsz, ezért nem repülök :)))

@Gusztáv: ez tökjó ez a cikk ez! Mégmégmég! :)) Javasolnék esetleg balatoni hajót, vagy dunai uszályt is! (A gőz és dízel mozdonyok után term.)

@dr.oid: Ja,erre emlékszem én is az idióták a jó CFM-et állították le és rázuhantak az autópályára,mert nem nullázták ki a rázkódásmérő műszert!

Ennek örömére megnézem az Airplane-t !

@Ted Striker: Tényleg volt már, köszi!

@A321: Épp ezt akartam mondani. Lehet átmenni a szomszéd Lufthansa Technik hangárba, ott is lehet látni repülőgépet :)

Hát, ez nekem csalódás volt :(
Nagy várakozásokkal kezdtem olvasni, de alig valami, pár kisikolásoknak szóló könyvben is fellelhető alapvető dolog, mi az a turbóventillátoros hajtómű, meg hasonlók, távoli, sablonos képekkel.

A hajtóművön biztos, hogy "tűztér" van?
Szerintem inkább égéstérnek hívják, a belsőégésű motorokhoz hasonlóan.

@repeti: ha egyáltalán találsz még olyan szerelőt egész Ferihegyen, aki beszél magyarul

Jó, hogy ilyen cikkek is vannak :)
Amúgy szerintem laikusoknak bőven elég ez, aki akar, talál rendes repülős irodalmat, amennyit akar.

Egyébként a kis képek között van részletesebb hajtóműmetszet is.

Csikós utazott már világvégére 40 éves roncs repülőt venni?:P

@dr.oid: 1989.jan.8? London-Belfast?

en.wikipedia.org/wiki/Kegworth_air_disaster

@porchmonkey: Nem teljesen. Inkab nem biztak a "vibration detectorokban", mert az elozo szerias gepeken megbizhatatlan volt. De az durva, hogy egy stewiet sem kerdeznek meg vagy mennek hatra csekkolni a hajtomuvet a "beavatkozas" utan. Akkor meg boven volt idejuk.

A cikkrol, tok jo en meg szivesen olvasnek tobb repulos erdekesseget. Nem csak nagygepes temaban. Az orosz AN-2 egy orok legenda:)

@sealard: Olyan szerelőt alig találsz, aki nem beszél magyarul ;)

@Pistie: háát, én ebben nem vagyok olyan biztos sajna. a jók mind határon túl csavarozgatnak.

Tisztelt szerző!
Elismerésem, nagyon jó a cikk, érdekes és laikusoknak is megfelelően olvasmányos volt!
Valamennyire konyítok a témához, jó pár éven át toltam a képességeimmel elérhető legmagasabb szintig a Flight Simulatort, belemerültem a témába, amennyire egy kívülállónak csak lehetősége volt rá és lényegében minden autentikusan van előadva.

A hajtóművekről.
Valaki egyszer régebben kérdezte, miért füstöl annyira az avataromon látható 707-es.
Nos, ezen még a régi, első generációs Pratt and Whitney, egyáramú hajtómű van, aminek szerény tolóerejét és a régi, rövid futópályák okozta nehézségeket átmeneti vízbefecskendezéssel igyekeztek javítani.
Ezeket, és a második generációs, alacsony kétáramúsági fokú hajtóműveket felszálláskor akár 110-114% fordulatszámra is ki kellett "taposni", ha nagyon kedvezőtlenek voltak a körülmények, vagy például átstartolást kellett végrehajtani max. leszálló tömeg mellett.

Ja, a láb a magasságra, a tengeri csomó a sebességre, a tengeri mérföld a távolságra, vagy a font a tolóerőre, vagy akár a légnyomás mértékegysége az USA miatt van gyakorlatilag, ahol imperiális mértékegységeket használnak. Sok mindent a hajózásból vettek át a repiparban (pl.: hajózó személyzet).

Az oroszoknál egyébként a magasságot méterben kell bemondani, ami virtualice tudott okozni bonyodalmakat, ha a magasságmérő meg lábban mért (át kellett folyton számítgatni).

Jöhet még több repülő! :)

Hajrá Gulyás g., megint egy érdekes és jó cikk! Köszönjük és várjuk a többit bármiről amit benzin/gázolaj/kőolajszármazék hajt!

@sealard: Nyáron ott voltam szakmai gyakorlaton, és bizton állíthatom hogy így van. Elvétve találkoztam csak külföldivel.

Kössz Pöcs Gulyás, jó cikk volt.

@sealard: Személyesen ismerek jópárat :)

Cool!
Olvastam régebben egy amerikai oldalon,hogy lehetne egy repülőgépet ellopni!Apropóját az adta,hogy egy Faxi Canadából órák hosszat berepűlt az Usa-ba,igaz nem egy Jet,csak egy Cessnával.
Erről kellene Winklernek(T.C)-nak irnia,hogy egy F.Simulatoron edződött 18 éves,pattanásós kiscsákó el tudna-e kötni egy B737-tet,legalább is eljutna-e vajon a push-back/start-up/taxi hármasig??
Állitólag Mo.is-baján- megcsinálták pár éve a szerbek egy cessnával.

tetszett a cikk!

engem olyan cikk érdekelne, hogy változtatható kompresszió. nem tudom, Gusztáv, Motordoki, ilyenről lehetne írni? hogy lehetséges, nem lehetséges, és hogy főként miért. köszönöm!

@Rocko-:
Mármint repülőgép-hajtóműnél változtatható, vagy autó motorja aminél változtatható?

@Rocko-:

A Saab csinált változtatható kompressziójú motort.

Keress rá: Saab SVC

Angol nyelvű leírást találsz.
(De én is örülnék ha írnának róla.)

@min: miért nem olvasod el a cikket, amit kommentálsz?
"Akcióhős-tanfolyamunk következő leckéje a konténerhajó-indítás után a pilótafülkében segíti az eligazodást"
első mondta, ott van benne a link: totalcar.hu/magazin/technika/2010/11/30/szazezer_loero._tenyleg./
és a folytatása: totalcar.hu/magazin/kozelet/2010/12/21/hajodizel_reloaded/

@gyvy: mindkettő, de főként utóbbi.

@Kick start: köszi, ránézek.

@Rocko-:
Autóról volt pl. az Autó2 c. lapban egy cikk, az ha jól emlékszem a Mercedes egyik fejlesztését mutatta be.

Repülőnél -sugárhajtómű esetén- úgy tudom, a sűrítést végző, tehát méh az égéstér előtt található lapátkoszorúk egy részének állítható a szöge, ill. nyilván a befecskendezett kerozin mennyiségével is játszanak.

Dugattyús motorral hajtott gépeknél is a beszívott levegő mennyiségét változtatják alapvetően, régebbi típusoknál, (pl. 2. világháború) volt, ahol kézzel lehetett ezt állítani. Ez nyilván függött attól is hogy milyen magasságban használták az adott repülőt.

@gyvy: ehhem. mondjuk alapvetően a feltöltött motorok is változó kompressziójúak, a beszívott levegő mennyiségétől függően. csak vannak más opciók is, amikről ne mtudunk. ilyenekre is kíváncsi lennék.

@Rocko-:
Ezen már jómultkorjában valakivel volt egy vitám, de szerintem a feltöltött motorok nem változó kompressziójúak, mindössze több levegőt és üzemanyagot tudsz a feltöltés segítségével az égéstérbe juttatni.
A kompresszió -azaz az égéstér méretének a dugattyú két holtpontja közötti változása, az ezt jelző viszonyszám-
ettől még állandó marad. Legalábbis szerintem. Vagy?

@sealard: Méé van jó szerelő is?

@A321: van bizony, olykor még sörözni is szoktunk! :D

@sealard: persze iszunk de ... nincs jó szerelő legalábbis csak a diagramokban van ....:ahol minden szép meg hajrá D

@gyvy: szerintem meg a kompresszió meg az, hogy egy anyagot mennyire tudsz összesűríteni.
nyilván ha egy hengerbe egy liter levegőt egy liternyire tudsz összesűríteni, akkor az 1:1. ha ebbe a hengerbe beletolsz még egy liter levegőt feltöltővel, akkor ez az arányszám változik, tehát a kompresszió is más.
aztán majd megírják, hogy

Baromsag.

sb

:))))

@Rocko-:
Na most rögtön jól utánanézek de szerintem nekem van igazam. Mindig nekem van igazam.

www.youtube.com/watch?v=uqh_kWyj_iM

:DDD

@A321: tudnék mondani egy-két nevet... amúgy én úgy emlékszem, Aeroplex-nél pont hogy a szerelők voltak mindig a sz@rok, a műszakvezetők meg a főnökség a f@sza, és a grafikonok meg statisztikák igen érdekesen alakultak. pont emiatt ment mindenki, aki tudott (a "magas" fizetésekről nem is szólva) Írországba.

- Earl, jól tudom, hogy tartasz
egy kicsit a repüléstől?
- Hát igazából a lezuhanástól
jobban félek... a lezuhanástól és a haláltól.

@gyvy: most hétvégén meghaltam kicsit agyilag, szóval egy ilyen lepereg rólam simán. :D

Egyelőre ezeket találtam:

www.injektor.hu/index.jsp?id=2&main=118&akt=2

eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/zvikli/kt0202.htm

Na, hányszor volt igazam? :)))

@Rocko-:
Akkor menjél egy kicsit lisztet javítani és térfogatot növelni :D

@gyvy: ezek sem beszélnek a feltöltött motorról.
egyébként lehet nem pontosan fogalmaztam: a feltöltött motor nem ÚGY változtatható, mint amire én értettem, vagy amit említettek, a Saab SVC, viszont ha azt veszed, hogy nyilván alapjáraton és feltöltött állapotban más mennyiségű levegőt tol össze, akkor más lesz a sűrítés mértéke.

igen, az alsó és felső holtpont közti érték is ad egy viszonyszámot, de nem hiszem hogy ez a döntő a működésben. az csak egy kiindulási pont.

Jó cikk, csak pár apróság:

A hajtóműveknél van egy kis zavar abban, amit írt. Amire ön gondol, az a kétáramú- kontra egyáramú hajtóművek. Az utasszállító gépeknél a kétáramúak terjedtek el. Lényegük, hogy a kompresszor által összesűrített levegőnek csak egy része megy át az égéstéren, a többi megkerüli azt. De a tolóerőt 100%-ban a kiáramló gázok (levegő+égésgázok) adják. Csak így gazdaságosabb az üzemelés adott sebességtartományokban. Katonai gépeknél mind átmegy az égéstéren, ráadásul a gázturbináknál jellemző hatalmas légfelesleg okán további kerozint lehet befecskendezni a turbina után (ez az utánégető, vagy más néven forszázs).

A tengelyről levehető teljesítménynek valójában erőműveknél, vagy un. légcsavaros-gázturbinás gépeknél (valamint helikoptereknél van jelentősége. Ezeknél (pl. TU-95 Medve) a tengely légcsavart hajt, a kiáramló gázok nem, vagy csak részben felelősek a tolóerőért.

Amúgy a patyolattisztaság feltűnt?

@Rocko-:
Szerintem nem teljesen egyről beszélünk. A kompresszióviszony az adott. Ha feltöltést használsz, és egységnyi térbe nagyobb mennyiségű üzemanyagot juttatsz, ugyanakkorára sűríti össze a dugattyú, mivel az égéstér geometriai méretei nem változtak, csak -mivel nagyobb mennyiségű anyagot nyomtál össze- nagyobb lesz a sűrítési végnyomás, és égéskor, pontosabban robbanáskor, nagyobb energia keletkezik, azaz nagyobb teljesítményt nyersz.

@gyvy: na de nagyobb mennyiséget nem ugyanolyan arányúra sűrítesz, csak ugyaolyan térfogatúra. a kettő nem ugyanaz.

@Rocko-:
Szerintem arányra nem lehet süríteni, csak az eredeti térfogat valahanyad részére. A kompresszióviszony -ami egy viszonyszám- ugye azt mutatja meg hogy az égéstér mérete a dugattyú két holtpontja között milyen mértékben változik.
Ha nagyobb mennyiségű cuccot nyomsz össze adott térben, a végén nagyobb nyomás keletkezik.

@gyvy:
Keverednek a dolgok itt:

A sűrítési nyomásnak (kompresszióviszony) a motor karakterisztikájához van csak köze, beszivott X ccm levegőbe ugyanugy Y mennyiségű (lambdás) üzemanyagot lehet csak fecskendezni, akármennyire is sűrítik.

A turbó az más, ott nagyobb nyomást érnek el, de avval, hogy több levegőt nyomnak be, igy több üzemanyagot lehet elégetni, mintha a motor nagyobb löktérfogatú lenne, és eleve egy nagyobb hengerben lévő, több levegőt nyomott volna össze.

A kompresszionak megvan az ideális értéke, a növelésével egy határig valoszinűleg nő az utcati széria motor teljesítménye valamelyest, ahogy ehez másfajta vezérlés (öblítés) is tartozik majd.

Ez azért van igy, mert az autógyárnál csak egy szempont a teljesítmény kisajtolása adott forgattyús szerkezetből, még sportkocsiknál is ezer más szempontot vesznek figyelembe.

@tükörfúró:
Na, most már tegyük végre helyre a dolgokat.

Amit te leírtál, abból is az derül ki, hogy a kompresszióviszony,sűrítési viszony, mindegy hogy hívjuk, az ugye minden autónál egy egzakt, katalógusadat, mindegy hogy szívó, avagy feltöltött motor -e.

És mint tudjuk, más a benzin és más a gázolaj optimális égéséhez való összenyomás mértéke.
A feltöltés során, ahogy te is írtad, lehetővé válik hogy több levegőt jutass be az égéstérbe, ezáltal több üzemanyagot tudj elégetni. Nyilvánvaló, ha adott térben ugyanolyan fizikai jellemzőkkel bíró anyagot nyomsz össze, csak nagyobb mennyiséget, akkor adott arányban való összenyomás (térfogatcsökkentés) esetén nagyobb lesz a pillanatnyi nyomás.

@Ted Striker: "azért birdstrike egy kicsit többször van mint ahogy az a cikkben elő van vezetve"
Szerencsére a repgépek hajtóműveit ritkábban látogatják a madarak - a törzset, szárnyat valóban sűrűbben kell foltozni.

@dömötör: "De miért 115V/400Hz?"

Jó kérdés. A villanyhoz jobban értő kollégák majd pontosítanak: a magasabb frekvencia kevésbé zavarja a többi elektromos kütyüt, a generátort meghajtó cuccok fordulatszáma is ezt biztosította, de a hagyomány is benne van: régen kitalálták, elterjedt, most meg annyira nehéz megváltoztatni, mint a fali 230 V-ot, vagy az USA 60 Hz-ét.

@tükörfúró: "A hajtóművön biztos, hogy "tűztér" van? Szerintem inkább égéstérnek hívják"

Mindkét megnevezés elterjedt: tűztér vagy égőtér. Nem mondanám egyikre sem, hogy helytelen - fő a változatosság...

@gyvy: "Repülőnél -sugárhajtómű esetén- úgy tudom, a sűrítést végző, tehát méh az égéstér előtt található lapátkoszorúk egy részének állítható a szöge, ill. nyilván a befecskendezett kerozin mennyiségével is játszanak."

A kompresszorban valóban állítható néhány fokozat állólapátja, amit kívülről egy gyűrűvel és karokkal mozgatnak a munkahengerek. Ennek célja viszont nem a hajtómű tolóerejének változtatása, hanem a lehető legoptimálisabb működés biztosítása: különböző fordulatszámoknál más és más a lapátokat érő levegő mozgási iránya, ehhez kell a lapátokat megfelelő szögbe állítani - a repgép szárnya is érzékeny a megfúvás irányára.
Ilyen mechanizmus nem csak sugárhajtóművön van, hanem pl légcsavaros hajtóműben is.
És azért nincs minden fokozatnál, mert akkor már túl bonyolult (= drága) és nehéz lenne a hajtómű, amivel többet vesztenénk, mint nyernénk.
Ahogy írod, a befecskendezett üzemanyag elégetésével nyerjük az energiát, vagyis a betáplált keró mennyiségével szabályozzuk a fordulatszámot, tolóerőt.

@gyvy: Az égés (öngyulladás) szempontjából a sűrítési végnyomás a döntő. Szívómotoroknál ez jó közelítéssel megegyezik a geometriai kompresszióviszonnyal (annál azért rendszerint magasabb, ha nem túl kopott a motor, mert melegszik az összenyomott levegő).
Feltöltött motoroknál pont azért kell csökkenteni a geometriai kompresszióviszonyt, hogy ne emelkedjen túlzottan a sűrítési végnyomás.

@laverdasfc: "A hajtóműveknél van egy kis zavar abban, amit írt."

Első olvasatra nekem sem stimmelt valami, de aztán mégiscsak korrekt a szöveg: először katonai gép (egyáramú), aztán földi erőmű, végül az utasgépek nagy kétáramúsági fokú hajtóművei. Ahogy Te is írod, csak más a sorrend.

Kedves Gulyás G,
Köszi a klassz cikket és fotókat.
RH

@errRHá: Mi köszönjük a meghívást.

Urak, akinek tudásszomja van, most kell kérdezni! :)

A képek egyébként Papp kolléga kezét dícsérik.

Repülőgép hajtóművek nyomásviszonya = a kompresszor után-, és a szívócsatornában mért levegő nyomásának aránya. Ez a kompresszor működésének egyik mérőszáma.
Néhány hajtómű esetében pedig a fordulatszám helyett ezt az értéket látja a pilóta, mint "tolóerő" (látja a ford.sz-ot is, csak ez a vezérelt érték).

@Gulyás G: "most kell kérdezni!"

Eltűnök egy órára, de este visszajövök !

Én arra lennék kíváncsi, hogy a fenti géptípuson milyen módon oldják meg a jégtelenítést? Kompresszortól elvont forró levegővel?

@gyvy: szerintem te a Waste Gate-re gondolsz. A feltolto tengerszinten tul nagy toltonyomast allitott elo, ezert ott a waste-gate nyitva volt. Felszallas utan bizonyos magassagokon kezdtek el zarni s egy adott magassagon (pl 3000m) volt teljesen zarva. Innen felfele mar csokkent a motor ereje de egy 1000Le motor siman tudott mukodni meg megfelelo teljesitmennyel akar 9-10-12000m magassagban is. A gond akkor volt ha gyors sullyedesnel elfelejtettek nyitni...

@errRHá:

"a kompresszor után-, és a szívócsatornában mért levegő nyomásának aránya"

Avvón az EPR?
Mert szakmabeliek rám szóltak, mikor lelkendeztem, hogy hejj, a szimulátorban -10-ben, vagy talán alacsony légköri nyomáson csak 110% N1-ig ment fel (707-320B), hogy nem az számít, hanem az EPR értéke az, ami korrekt tájékoztatást nyújt a hajtóművek leadott tolóerejéről.

@Pistie: tipustol fuggoen a belepoeleken, a vezersikok belepoelein elektr.melegites (kisebb gepeken pneumatikus rendszer) a jegtelenito, az antannek, elso ablak, elektromos melegitesu. Ugy tudom a kompresszorbol levegot erre a celra nem, csak egyeb celra vonnak el levegot (nem utasszallito gepeknel) hanem STOL szallitogepek szarnyfeluletere vezetik a hatarregek energiajanak novelese celjabol, hogy a szarny profil aramlas levalasat kesleltessek.

Nyáron pont ezzel a HA-LOG lajstromjelű 736ossal jöttem haza Párizsból:)

@Pistie: "fenti géptípuson milyen módon oldják meg a jégtelenítést"

A 737-esen a szárnyak-, vezérsíkok-, és a hajtómű szívócsatorna belépőéleit meleg levegővel jégtelenítik. Ez a levegő a hajtómű kompresszortól származik, innen táplálják a kabint is fűtéssel-hűtéssel-túlnyomással.
Ahogy cassio írta: a pilóta ablakok, nyomásvevők és vízleeresztők elektromosan fűtöttek.
Kisebb gépeknél, pl a légcsavaros Bombardier Q400-nál a levegős fűtés a belépőéleken egy (általában jól látható fekete) gumi rétegbe kerül, azt picit felfújva, amitől leugrik a jég. Ez a megoldás áramlástanilag kicsit kedvezőtlenebb, de a kisebb sebesség miatt kisebb a veszteség is.

@Tézsé: "Avvón az EPR?"

Igen, EPR = Engine Pressure Ratio, vagyis hajtómű nyomás viszony.

Remélem nem ingyen reklám: az érdeklődőknek javaslom az index Fórumon a Közlekedés / Pilóta rovatot, sok lelkes szakember jár arra. És nem csak pilóták.

"Az aktuális fordulatszámot rendszerint a maximális fordulat százalékában adják meg, de a földről nézve nem ez az egyetlen furcsaság"

Miért, a sci-fi filmekben is ezt használják: "Pajzs hatvan százalékon!!!" :-)

@errRHá: ha még sokat szakmáztok akkor majd én is előjövök a Sánta/PásztorBandibás ismeretekkel, azaz T8*-gal és társaival - s ezt nyugodtan vehetitek fenyegetésnek is :-)

@dr.oid: ez kicsit morbid...

Jó volt a gázturbinás sugárhajtómű leírása! Tényleg!

@apoa: Az a morbid, hogy egyáltalán megtörtént...

@Rocko-: baromsag :)

A kompresszioviszony feltoltott motoroknal is allando.

Azert hivjak viszonynak, mert az also holtponti hengerterfogatot viszonyitjak a felso holtponton marado terfogattal.

Ez egy geometriai jellemzo, olyan mint a loketterfogat, vagy a furat x loket.

Vannak probalkozasok valtoztathatova tenni, de eddig tudtommal egyik sem kerult szeriaba.

sb

Szakmabeliként - bár csak a monitor mögül bámulom a "gépeket" (pöttyöket) - csak bátorítani tudlak benneteket: minél több repülős cikket! :)

@Shadowbull: okéj. :)

akkor viszont hogyan hívják azt viszonyszámot, hogy mennyire nyomja össze a matériát szívóként és mennyire feltöltve?

"Vannak probalkozasok valtoztathatova tenni, de eddig tudtommal egyik sem kerult szeriaba."
na, ennek am ikéntje ésm iértje érdeklne cikként.

psi, hehe. Jó kis dolog ez a nem-metrikus mértékegységrendszer. Láttam olyan vákumszivattyút (fejogephez valót), ami a nyomást Hg In-ben adta meg. Higanyhuvelykben. Zseniális!

@Shadowbull: Az Atkins (Atkinson? vagy ez, vagy az) motornál ezt próbálják másolni, nem? Gondolom, hogy de facto nem változtatnak se a furaton, se a két holtponton, de valahogy mégis átírják a ciklust olyanra, mintha. Ha jól emlékszem.

@Gomulka Béla: Az Atkinson-ciklusu motoroknal annyi az okossag, hogy a szivoszelep kesobb zar a hagyomanyos Otto-motorokhoz kepest. Mehcanikailag ugyanolyanok, csak mas a butyokprofil a vezermutengelyen.

sb

@errRHá:
Az oroszok durvább megoldást használnak:
www.mycity-military.com/imgs/2705_178594390_ag050.jpg

@cassio:
Ha így hívják, akkor arra, bár nem tudom, hogy minden (dugattyús) repülőgépmotor feltöltős volt -e?

A másik: olvastam egy repüléssel foglalkozó könyvben, hogy bizonyos, tervezett utazó sebesség alatt a légcsavar, felette a sugárhajtómű a jobb. Ennek mi(k) az oka(i)?

@Shadowbull:
És ennek a későbbi zárásnak mi a gyakorlati haszna?

@gyvy: a légcsavar csúcsa sem lépheti át a hangsebességet, ez bekorlátozza a vele elérhető maximális vonóerőt, az meg adja az elérhető max sebességet. Sugárhajtóműnél nincs ilyen gond, mert ott a tolóerő egy gázsugár formájában jön ki.

A dugattyús repülőgépmotorok többnyire NEM feltöltősek, a csillagmotorok legalábbis nem.

@Gulyás G: "Szívómotoroknál ez jó közelítéssel megegyezik a geometriai kompresszióviszonnyal"
Távolról sem! A mai szívómotorokat általában 1:9-1:10 sürítési aránnyal (kompresszióviszonnyal) tervezik, mégis 13-14bar körüli sűrítési végnyomás mérhető bennük. Ebbe kapják a szikrát, amiből meg az égési csúcsnyomás keletkezik.
A dieselekben a sűrítési végnyomás 22-24bar körül alakul, az ebbe porlasztott gázolaj öngyullad.
A feltöltés általában kicsi (0,5-0,7 bar körül), 1 barnál nagyobbat szinte csak versenyautóban találsz.

A változó sürítési arányú (kompresszióviszonyú) motorokat gyakorlatban csak a "mindenevő" harckocsimotorokban alkalmazták, ahol a hengerfejben az égéstér egy plusz kamrája lezárható. Ha a kamra nyitott, kicsi lesz a sürítési arány, így benzint is ehet, ha a plusz kamrát lezárják, kisebb marad az égéstér, nagyobb a sűrítés, mehet öngyulladással a gázolaj --> diesel elven.

Valaki meg tudná mondani, írni nekem mennyit forog egy ilyen motor?
Köszi

@min:
Több is, Dunai vontatótól a mai szuper-tankerekig.

@gyvy: Allitolag nagyobb fordulatszamokon magasabb a hatasfok.

Cserebe alacsonyabb fordulatszamokon kisebb a nyomatek.

Valami ertelme csak van, ha a Toyota ezt erolteti a Priusban. Oda biztos jo.

sb

@Shadowbull:
Ha jól tévedek, valami hasonló célok elérése érdekében fejlesztették ki-fejlesztik a változó szelepvezérlést...

@gyvy: A Waste-gate megoldast leginkabb az amerikaiak a P51 Mustang annak is azt hiszem a D variacioatol hasznaltak s termeszetesen csak a super charged (nem turbo) feltoltovel ellatott (Merlin) motorokhoz. A lenyege es oka: ha nincs feltoltes akkor a repulogep emelkedesevel ahogy a "levego szegenyedeik" allandoan modositani, szegenyiteni kell a kevereket hogy az optimalis keverek megmaradjon a motor szamara, ezzel egy bizonyos magassagon mar annyira szegeny a keverek hoy a motor komoly teljesitmeny veszeteseget szenved. A feltoltes altal ez a magassag novelheto, de ha a cel hogy pl 10.000 m-en (ami a masodik v.h idejen nagy szo volt) legyen a motor meg optimalis keverekkel uzemelheto akkor akkora toltonyomast kellett biztositani a tengerszinten hogy az mar karositotta a motort ezert kellet egy kaput nyitni es tengerszinten ezzel azt csokkenteni.

@lwcolors: "Az oroszok durvább megoldást használnak"

Ilyen kütyü itthon is volt: valamelyik katonai reptéren a kifutópálya hóeltakarítására használták (talán a 60as években Mig-15-ös hajtóművéből faragva), de állítólag kifújta a bitument a beton réseiből.
Egy másik (magyar) alkalmazásnál egy tank "tornya" helyére építettek egy hajtóművet, amivel sikeresen el is fújták a gázkitörés lángját.

Ha a következő gép mozdony vagy gőzmozdony lenne, szívesen segítek nektek bármit intézni :)

@fecefece: "mennyit forog egy ilyen motor?"

Milyen motor?

Percenként, max teljesítményen, kb:

dugattyús repgépmotorok: 2500;
B737 hajtóművében:
kisnyomású forgórész: 5000;
nagynyomású: 14-15000;
Q400 hajtómű nagynyomású része: 30000;
a légcsavart hajtó turbina 17000, ez egy bolygókerekes áttétellel 1020-ra csökken a légcsavar tengelynél (közben 5000 LE is kijön ugyanitt).

@errRHá: Köszönöm minden igényt kielégítő válaszod!

@szoszo9inda: Eb kipobaltam, leraktam a labfejemet, apam pedig atment rajta traktorral. Tuleltem :)

Ha még érdekel valakit a 737-es teljesítménye:

www.flightlevel350.com/Aircraft_Boeing_737-700-Airline_Braathens_Aviation_Video-1598.html

Az egyik kedvenc videóm. Csak most jutottam oda, hogy megkeressem és belinkeljem... :-)