Számomra idén karácsonykor nem az ünnepi hallevesben úszkáló alattomos szálka vagy a bejglimérgezés okozta a legnagyobb sokkot, hanem az, hogy Eger környékén kipróbálhattam minden idők legjobb autóját. Fülsüketítően hangos volt, a kormányát alig tudtam eltekerni, a rossz akku miatt másodjára már csak betolásra indult, a bal első lengéscsillapítója eleresztette a gázt, a motorvezérlés anomáliái miatt rövid használat után felvillant a "Check engine" lámpa, és darabos lett az üzemanyagellátás, a fék pedig puha volt és levegős. De az enyém volt és gyönyörű, és ment.

Kézzel, kisipari körülmények között épített autónál, amit ezernyi tuningalkatrész tesz még szeszélyesebbé, már önmagában ennyi is kész csoda. Ráadásul még így is fantasztikusan jó volt. Minden rezdülésén, moraján, mozdulatán érezni lehetett, hogy az apró hibák takarásában egy csodálatos élményautó rejtőzik. A motor erősnek, a kormány közvetlennek, a váltó gyorsnak, a lassulás határozottnak, a kézifék pedig harapósnak érződött. Imádtam az elviselhetetlen kakofóniában töltött minden másodpercet.

Két héttel az ünnepek előtt Busman, a kocsi építője váltig fogadkozott: karácsonyra kész lesz a Toyota és elvihetem. Én azért hívtam, hogy az építés árának még fennmaradó részét kifizessem neki - karácsony előtt. Nem gond, ha nincs kész a kocsi, ilyen időben úgysem használnám, eltenni se nagyon tudom hova, meg egyébként is, azt szerettem volna, hogy tökéletes legyen. Viszont úgy éreztem, hogy még az ünnepek előtt ki kell fizetnem azt a rengeteg munkát, amit beleölt. Egy átlagos szerelő és kuncsaftja között pont fordított lett volna a beszélgetés: neki a pénzt, nekem a kocsit kellett volna követelni.

De Busman nem átlagos szerelő. Rali Lada VFTS-eket épít és versenyez is velük, ráadásul az általam Magyarországon eddig látott autóépítők közül az egyik legigényesebb. Ha a ruházatára lenne ilyen kényes, piperkőcnek hívná még a csaja is. Az autómba például azért került gumitank, mert megtudta, hogy driftelni szeretnék vele, és oda bizony kell vinni pár garnitúra tartalék, redvás hátsó gumit. És az eredeti tervem az volt, hogy ezek szállítását a Corolla csomagtartójában oldom meg.

Amikor ezt meghallotta, először kapott egy enyhe lefolyású szívinfarktust: "te ebben az autóban redves gumikat akarsz szállítani?" Majd egy hét múlva csörgött a telefon: "a gyári üzemanyagtartály tiszta rozsda, meg nehéz is, dobjuk ki és vegyél helyette egy versenytankot." Mit sem sejtve, így is tettem. Aztán a lakatossal befalazta a pótkerék gyári helyét, a csomagtartó közepére beépítette az ATL tankot, mellé a nagynyomású Bosch benzinpumpával és kész. Még egy vészpótkerék se fér be melléjük, nemhogy több garnitúra dzsuvás gumi.

De így lett gyorscsatlakozós, miniatűr versenyakkumulátorom, teljes karbon kárpitozásom, és ezért van minden fémalkatrész homokfújva és kadmiumozva. Persze hazudnék, ha azt állítanám, hogy bánom az igényességét. Sőt, már vagy ezerszer hálát adtam a sorsnak, hogy ilyen megszállott emberre bíztam a Hachiroku építését. Pont annyiszor, ahányszor Busman átkozódott miatta.

Mert a Corolla nem VFTS. Nem tudta hova nyúljon, mit, hova építsen be, hogyan alakítson át. Az internetes szakirodalmat hiába küldtem át neki, nem értette; nekem pedig sajnos nem nagyon volt időm a fordításban segíteni. Ráadásul sok tuningcucc a tengeren túlról érkezett, ezért nem metrikusak a menetek vagy a csavarfejek. Az amerikai Wilwood fékrendszer miatt például még az egyébként egyszerű légtelenítés is kész kínszenvedésnek bizonyult.

De temérdek részletmegoldás okozott komoly fejtörést. Hogy mást ne mondjak, fűtés még most sincs az autóban. Az eredetileg keresztben beépítésre szánt, modern motort hosszában betenni az AE86-ba viszonylag könnyű, csak a hűtővíz csövei, és a gyújtáselosztó van a tűzfalnál útban. Utóbbinak vágtunk egy kis lyukat a tűzfalon, a hűtővíz problémáját pedig megoldotta az a maláj specialista, akitől a felújított motort vettem. Így viszont szinte képtelenség a hűtővíz és a fűtés csöveit rendesen összepárosítani.

A hideg zavart a legkevésbé, amikor több hónapnyi várakozás és nagyon sok pénz elköltése után végre a kipróbálhattam az autót. Már az elindulást is tanulni kellett. A hatpólusú áramtalanító elfordításával jött meg a gyújtás, egy repülőgép biztonsági billenőkapcsolójához hasonló pöcök hozta működésbe az AC-t, és egy piros gomb lenyomására kezdett indítózni a kocsi. A hang- és hőszigetelés nélkül karosszériában a motor, a mindössze egyetlen hangtompító dobbal rendelkező 60-as kipufogórendszer, és a fülemtől 30 centire lévő üzemanyagpumpa zajában a saját örömujjongásomat se nagyon hallottam.

Tényleg elképesztő hangerővel zajongott a kis Toyota, főleg az AC fura hangja volt meglepő. Olyan volt, mintha Darth Vader és a Loch Ness-i szörny zabigyereke egy tölcséren keresztül ordítana a fülembe. Egyszerre hallani az üvöltő fémes hörgést és a felkapott üzemanyag hangos szörcsögését. Újabb döbbenetet jelentett, hogy milyen könnyen járt a kuplung, miközben az alumínium short shifter (kapcsolásiút-rövidítő tuning eszköz, az amerikai Techno Toy Tuning gyártja) miatt a váltó rövid, fémes klattyanással vette az egyest. Busman még utoljára aggódva figyelmeztetett, hogy először óvatosan próbáljam ki a féket, egy kicsit vasaljam is meg, mert minden tárcsa és betét szűz új.

Inkább a kormányzás miatt szólt volna ez az átkozott jóember. Az angol Quaife gyorskormányát tettük az eredeti fogasléc helyére, ezért közvetlenebb, gyorsabb, de sokkal nehezebb is lett a Corolla irányítása. Ezen segítene a Suzuki Ignisből származó elektromos szervo, de az még sajnos nincs bekötve. Erre akkor döbbentem rá, amikor épphogy elkerültem Busman udvarán a kapuoszlopot. Szép baleset lett volna rögtön az első métereken összetörni.

Aztán az utcán, a kicsit nagyobb sebesség hatására már könnyebbé vált a háromküllős, szőrös Momo tekergetése. Finoman a gázra léptem, az AC szürcsölve hörpintett egy nagyot, a motor felpörgött, a kipufogó üvölteni kezdett - a fordulatszámmérő pedig egy szempillantás alatt 3000-re ugrott. Tuti megsüketülünk, gondoltam, és inkább kettesbe húztam a váltókart. A short shifter miatt gyorsabbnak bizonyult a váltó, mint a kuplung és a bal lábam, de azért nagy nehezen meglett a kettes. Finoman fékezni próbáltam. Semmi. Jobbkezes utca közeledett, ezért azonnal kivert a hideg veríték, és nagyobbat tapostam a középső pedálba. Hihetetlenül könnyen járt, pont, mint egy agyonszervósított amerikai cirkálóban, ráadásul szinte teljesen lekoppant a padlón, mire a Corolla végre megállt. Ennek oka, hogy előre négydugattyús, tuning féknyergek kerültek, a főfékhenger viszont gyári maradt. A főfékhengernek pedig az összességében nagyobb felület ugyanolyan mértékű nyomásához hosszabb utat kellett megtennie, tehát nekem mélyebbre kellett taposnom a pedált.

Lassan megszoktam a zajokat, a durva, szinte betonkemény rugózást, a késlekedés nélküli reakciókat. És élvezni kezdtem. Csodálatos, könnyű, közvetlen autó az AE86-os Corolla, minden rezdülése szűretlenül hatolt az agyamig. Egyre határozottabban tudtam és éreztem, hogy ebből egyszer még zseniálisan jó autó lesz. Kicsit megvasaltam a fékeket, amik fogtak, csak nagyon mélyre kellett taposni a könnyen járó pedált. Lassan végigkapcsolgattam a fokozatokat, kipróbáltam a hidraulikus kéziféket is. Minden frankón működött. A csövezett karosszéria iszonyú merevnek érződött, majd ahogy a városból kiértünk és felgyorsultunk egy kicsit, megérkezett a rugózás is.

Visszalassítottam kettesbe és életemben először lepadlóztam. Döbbenetes, dobhártyaszaggató üvöltés közepette a Toyota meglódult, és én önfeledten vigyorogva húzattam. A mámoros lebegésből a mellettem üvöltő Karotta hangja hozott vissza: "még bejáratós, kolléga." Mintha a Corolla is tiltakozna a korai kínzás ellen, felvillantotta a "Check Engine" lámpát, és dadogóssá vált a motorja. Arckifejezésem a bugyuta vigyorgásból egy pillanat alatt értetlen kétségbeesésbe ment át, de Karotta megnyugtatott. "Az enyém is csinálta ezt, majd beleőrültem, mire rájöttem, hogy a motorvezérlés nem kap sebességjelet, ezért vészüzemmódra vált. Újraindítás után megint jó lesz, de majd meg kell csinálni. A kilométerórától lehet sebességjelet vinni az ECU-hoz."

Klassz. Mint ahogy az egész autó is klassz volt a maga félkész, kiforratlan módján. Egyszerűen nem lehetett nem észrevenni, milyen odafigyeléssel, igényességgel építette Busman, illetve a kábelezést Tibi, az öreg Toyoták elektromos rendszerének kitűnő guruja. Sehol egy kósza vezeték, nincs egy elnagyolt vagy kidolgozatlan részlet. Szép a fényezés, igényes a lakatolás, egyedül azt bánom, hogy a hátsó kerékjárati ívet a II-es Golf javítóívével pótoltuk. Eredetit már nem lehet kapni, a Volkswagené pedig nagyon hasonló hozzá, csak szélesít a karosszérián, ami szerintem így kicsit bénán néz ki. De egy vastagabb pogácsával kiszélesített hátsó kerekek talán majd segít rajta.

Ahogy talán egy nagyobb főfékhenger is megoldja a túl hosszú úton járó középső pedál problémáját, a sebességjel remélhetőleg tényleg meggyógyítja a motorvezérlést, és valami majd a futóművel is lesz. Leginkább utóbbi bosszant és aggaszt. Az internetes fórumok szerint az 1000 dollár alatti kategória legjobb állítható gátlószettje az a piros Tokico HTS garnitúra, amit én is megvettem a kocsihoz. Sehol, senki sem panaszkodott rá, nekem meg az első métereken elfingta magát.

A Tokico japán gyártmány, nem valami kínai hulladék, annyira olcsó se volt, úgyhogy nem értem az egészet. Viszont tuningalkatrészre nem nagyon létezik garancia. Egyelőre még érlelem magamban a megoldást, mivel hiába vennék a kocsihoz drágább japán gátlókat, azokkal könnyen ugyanez lehet a gond. Itthon felújítható, európai tuning cucc kéne a kocsihoz, ha lehet nem túl drágán. Könnyen lehet, hogy mégis Koni vagy Bilstein lesz a dologból. De akárhogy is alakul, remélhetőleg hamarosan folytatódik a Hachiroku története, és most már rendes, éles bevetésen szerzett tapasztalatokról számolhatok majd be. Addig már csak egy kis kitartás kell - főleg nekem.