Ezzel most nem leszek népszerű, de bevallom, sosem rajongtam a Nissan GT-R-ért. Szép dolog, hogy a Nissan ekkora menést ennyire olcsón mér, de talán pont emiatt nem találok benne semmi izgalmasat. A motorjával és az összkerékhajtásával, mintha túlságosan magától értetődne, hogy pokoli gyors. És van még egy oka, ezt pedig a bántóan rossz minőségű illusztráció szemlélteti a legjobban: 

 

Ha az elődjéhez, a Skyline GT-R-hez hasonlítjuk, akkor egy túlfújt gyurmagolyó, amit leejtettek az aszfaltra. Nincs benne az a karakter, semmit sem hoztak át a Skyline mérgesen hunyorító fényszóróiból, pedig de jó is lenne arra asszociálni az újat látva. Aláírom, csodálatos technikával bélelték, már-már perverzitásba hajló megszállottsággal faragták tiszteletreméltó japán mérnökök, de vágyni mégsem tudok rá. 

Ellenben a 2005-ös Skyline GT-R Z-tune már-már leküzdhetetlen birtoklási vágyat ébreszt. Amolyan búcsú széria volt ez, amivel biztosították a poszter-alapanyagot a 2007-ben megjelenő R35-ig. A Skyline GT-R, és vele együtt a legendás RB26-os motor gyártása 2002-ben állt le, és mivel friss alapanyag már nem volt, ezért a a NISMO használt GT-R V-spec. II-eseket vásárolt vissza, olyanokat, amelyek nem futottak többet 30 ezer kilométernél. 

Nem csak egyszerű tuningról volt szó, hiszen az autókat nyers fémvázig bontották le, hogy aztán a kaszni különösen terhelt részeit extra hegesztésekkel erősítsék meg. A rugótornyokat szénszálas szövettel merevítették tovább, de a drága anyagból jutott a váltóalagútba is. A mérnökök előtt a GT500-as versenyautó lebegett, épp ezért az IHI turbók, dugattyúk, hajtókarok és a  főtengely is megegyezik a versenypályán használttal. A Z1 jelű prototípus motor több mint 600 lóerőt adott le, de ezt a Z2-nél százzal visszafogták, hogy garanciát adhassanak rá.

A Youtube-on Dunát lehet rekeszteni az ennél jóval erősebb Skyline-okból, emiatt pedig hajlamosak vagyunk elsiklani afelett, hogy mennyire nem egyszerű ilyet építeni. Különösen akkor nem, ha az autónak teljesítenie kell az emissziós, és zajkibocsájtási normákat is, márpedig a Z-tune úgy tudja ezeket, hogy a motor minden literéből közel 200 lóerő jön elő, és csak 9000-es fordulaton szabályoz le.

 A súly további csökkentése érdekében a csomagtartót, és az A-oszlop előtt minden külső elemet,  de még a kardántengelyt is szénszálasra cserélték, többek között ennek is köszönhető, hogy mérleg nyelve 1600 kilón állt meg. Messze nem pehelysúly, a kortárs 911 Turbo például 1540 kiló volt. A futóművet a Sachs szállította külön ehhez az autóhoz, a fék pedig a Brembo fejlesztése. Utóbbi elég hatékony, slick gumikkal akár 1,6 g-vel is képes lassítani az autót. Az összkerékhajtást is átprogramozták, a Z-tune változat vezérlése több nyomatékot küld az első tengelyekre, hogy kigyorsításnál ne annyira játékos, hanem inkább gyors legyen. És gyors is lett, százig mindössze 3,8 másodperc telik el, de minden számnál többet mond, ahogy maga alá tekeri a Nordschleifét: : 

 Végül 19 darab épült, kézzel összeszerelve, és csak 17 került kereskedelmi forgalomba. Az árat is ehhez mérten adták meg: egész kevés híján 50 millió forintnyi jent kértek érte. Túl az utcai autón, milliméterre innen egy versenygéptől. 

Itt pedig azt nézzék meg, ahogy Karotta minduntalan kipördül a második leghíresebb Skyline-nal: