A Formula Studenttel kapcsolatos híreket mindig szívesen vesszük: készült már menetpróba, követjük a legfrissebb fejlesztéseket bemutató eseményeket, de a pályanapunkon is megfordult már a BME együlésese. Hogy is ne lehetne szeretni, hiszen ezek a srácok minden második kisgyerek álmát élik meg, versenyautót építenek. Lassan beérik a Formula-1-et, az anyagok már szinte ugyanazok, csak a méretek és a költségek kisebbek.
A motor általában egy 600 köbcentis sportmotor négyhengerese, amelyet lefojtanak, de már létezik elektromos kategória is. A fejlesztés folyamatos, és tényleg az a legjobb benne, hogy a 18-20 éves diákok nem csak szimulálva vizsgálhatják a gépeket, hanem élesben, versenykörülmények között is. A győri Széchenyi István Egyetem csapata azt vette a fejébe, hogy saját motort épít. A SZEngine program 2008 óta zajlik, a cél pedig nem kisebb, mint hogy a sorozat motorbeszállítóivá váljanak.
Hat év munka után ott tartanak, hogy elkészült a harmadik prototípus, amely keresztségben az EVO 3 nevet kapta. Sok szempontból érdekes, de mégis az a legfontosabb, hogy ez az első olyan motor, amely nem csak próbapadon forog, hanem egy versenyautóba is bekerült. Magát a gépet egy angol csapattól vásárolták, csak azért, hogy kipróbálhassák a technikát, versenyen nem indulnak vele.
Colin Chapman óta tudjuk, hogy a könnyű versenyautó a jó versenyautó, nincs ez másként itt sem. Az 510 köbcentis egyhengeres jóval könnyebb, mint az utcai sportmotorok négyhengeres blokkjai, és a nyomatékát is alacsonyabb fordulaton adja le. A Formula Student versenyszámai nem a nagy végsebességről, hanem a gyorsulásról, és a lehető legnagyobb kanyarsebességről szólnak, ezért sokat várnak a konstrukciótól. Szintén a súlycsökkentés jegyében a KTM váltót a forgattyúházba integrálták, és a várható felhasználás miatt kihajították az ötödik, valamint hatodik fokozatot, ezek egyszerűen feleslegesek.
A legelterjedtebb négyhengeres motorblokkok akár 140 lóerősek is lehetnek, nem jó belegondolni, mit művelnének a kétszáz kiló körüli gépekkel, épp ezért minden csapatnak fel kell szerelnie egy húsz milliméter átmérőjű szűkítőt a szívócsőre. A SZEngine szívórendszerét már direkt ehhez a szabályozáshoz igazították, és az airboxot is háromdimenziós szimulációkkal méretezték.
A számítások alapján 55 lóerő, és durván 50 newtonmétert várnak az építők. Igaz, hogy a négyhengeres motorok még fojtással együtt is majd' kilencven lóerősek, viszont nehezek, 70-80 kiló a súlyuk, szemben az EVO 3 28,5 kilójával, az alacsonyabb fogyasztásról nem beszélve, amely szintén szempont. Idén például az oregoni csapat egy 450-es, Yamaha-motoros kocsival verte végig a mezőnyt, ami százötven kilónál is kevesebbet nyomott, szóval tényleg nem a teljesítmény a legfontosabb.
Ellentétben a két elődjével, az EVO 3-at már nem hetven fokkal, csupán hússzal döntötték meg, így még közelebb tolhatják a pilóta háta mögötti tűzfalhoz, márpedig ha gyorsan akarunk kanyarodni, akkor ez a legjobb megoldás. A már emlegetett oldalgyorsulások miatt a szárazkarteres kenés szinte magától értetődik, de új az olajpumpa is, amelyet a kuplungról hajtanak meg fogaskerékkel. Az előző változatokban még használtak lendkereket, itt viszont a lendítő tömeget a főtengelysonkába integrálták, ezzel is faragva a súlyból.
Persze minden nem lehet tökéletes, így le kellett mondani a saját hengerfejről, és a hengerről is. Az EVO 1-2-nél még ezek is egyediek voltak, de a gyártási költségek és a bonyolultság miatt most a mintául szolgáló KTM 500 EXC alkatrészeit használják, erősen átalakítva. A motorbeszállítói cél sajnos csak ezekkel tartható, máskülönben irreálisan drága lenne. Csak a gyári hengerfej tized annyiba kerül, mint az egyedi öntvény.
Jövőre a legfőbb cél az, hogy a SZEngine saját tesztautója futhasson egy tiszteletkört a magyar futamon, majd az év utolsó harmadában jöhet az EVO 4. Maguk az eredmények talán nem is annyira számítanak, hiszen, aki részt vesz a sorozatban, az mindenképpen nyer. Én például egy állásinterjún szívesen odalökném, hogy három évig voltam konstruktőr egy versenycsapatban. Léteznek olyan országok, ahol megbecsülik az efféle tudást.
Ha eddig nem irigykedtek, akkor nézzék meg mire képes egy ilyen szörnyeteg, ha nem kötik a korlátozások: a svájci AMZ csapat például a világ legjobban gyorsuló elektromos autójával büszkélkedhet. Valószínűleg nem a versenyeken engedélyezett akkumulátorokkal, de sikerült 1,78 másodperc alatt százra gyorsulniuk. Ha most lennék tizennyolc éves, nem sokat gondolkodnék, hogy hova adjam be a jelentkezésemet.
