Gyerekként minden vágyam az volt, hogy egyszer mérnök legyek, hiszen autókkal akartam foglalkozni. Tizennégy éves koromra aztán kiderült, hogy vannak problémáim a matekkal, talán emiatt is sodort más irányba a nagybetűs. Ha már nem tervezhetek, legalább írni szeretnék róluk, de ma azért igazán sajnáltam, hogy a trigonometria túlnőtt rajtam.
Pedig, ha tudtam volna, hogy akár formaautót is tervezhetek, mint a BME diákjai. Aki járt a pályanapunkon, annak ismerős lehet a furcsa arányú együléses. A Formula Student sorozat lényegében azt az evolúciót járja végig, mint a valódi F-1, csak kicsit gyorsabban, és megfoghatóbb léptékben. Amikor öt éve először láttam ilyen kocsit még térhálós csővázra építkeztek, üvegszálas burkolattal, ma pedig szénszálas monokok gépen ámulok. Újrafeltalálás? Lehet, de egy-egy alkatrész akár több diplomát is kitermel, Sándor, akivel beszélgetek, a kompozitokkal foglalkozik, ő a már emlegetett monokokot vizsgálta a szakdolgozatában. Ezek a diákok úgy kerülnek majd ki egy valódi vállalathoz, hogy nem csak papíron ismerik a technológiát. Az aktuális újdonságot az autó körüli aerodinamikai elemek jelentik, mint a reggelizőasztalnyi szárnyak, vagy a diffúzor.
Néhány éve már az FS sorozatban is létezik elektromos kategória. Mivel a pályák egyáltalán nem a végsebességről, hanem a szűk kanyarokról, és visszafordítókról szólnak, ezért ki lehet használni az alacsony fordulaton is nyomatékos villanymotort. Ami elsőre feltűnt, az a két lánckerék a hátsótengelyen, de később megtudtam, hogy motorból is kettő van, tehát a két kereket egymástól függetlenül hajtják. A két kerék fordulatszámának változtatásával ráadásul rásegíthetnek a kanyarodásra is.
A BME Formula Racing Team gépe nincs a súlycsökkentésre kihegyezve, de így is alig 250 kilót mozgat 160 lóerő. Félelmetesen hangzik, de ami még durvábbá teszi, az az 1 fordulat/perctől elérhető hegyomlásnyi nyomaték. A gyorsulást igazából egyedül a tapadás korlátozza, aszfalttól függően 3-3,5 másodperc a százas tempó. A végsebesség is csak a végáttétel függvénye, de a rövid egyenesek miatt amúgy sem menne 130 fölé a tű. El tudom képzelni, hogy egy alig három méter szélesre kibójázott úton pont elég a sebességérzethez. Érdekes, hogy a csapat korábbi, Yamaha R6 blokkos versenygépe 80 lóerős volt, de már ehhez is reszelni kellett, ugyanis levegőt csak egy húsz milliméteres szűkítőn át vehet a motor.
Kicsit jobban beletúrva a részletekbe látszik, hogy a futómű sem kispályás. A szénszálas rudak GL-szemekben végződnek, és az alacsony súlypont érdekében nyomórudas a rendszer, sőt, az első rugóstagpár majdnem az autó legalacsonyabb pontja. Apropó tagok: ezeket az Öhlins szállítja, nekem még downhill bringából ismerősek, itt sincs rajtuk nagyobb súly, mint egy bringavázban.
Persze az autó csúcs, mindegy, hogy benzines, vagy elektromos, de ez csak egy része a sorozatnak. A csapat nem csak mérnökökből, konstruktőrökből, és sofőrökből áll, de komplett menedzsment dolgozik körülöttük. Ugyanúgy kergetik a szponzorokat, hajtanak a médiamegjelenésekre, de még értékesítési tervet is készítenek, ezeket pedig egy szakmai zsűri pontozza. Jelenleg hatvan ember alkotja a csapatot, és a kezdetek óta 450 diák vette ki a részét a munkából.
Egy versenynap a gépátvétellel indul, ahol szakemberek ellenőrzik az autókat, majd jönnek a statikus számok, mint a műszaki megoldások ismertetése, vagy az üzleti terv bemutatása. A bírák az egész vállalkozás szervezettségét, gördülékenységét vizsgálják, a pályára csak utána hajthatnak fel. A csapatok négy dinamikus versenyszámban mérkőznek meg: gyorsulás, nyolcaspálya, egykilométeres időfutam, és az endurance, ahol a megbízhatóság a lényeg.
A BME csapata már régi motorosnak számít, viszont a sajtótájékoztatóra eljött az Arrabona Racing Team is, akik a győri Széchenyi István Egyetem autóját építik. Ők még nem indultak, az Augusztus 21. és 24. között megrendezett gönyüi futamon mutatkoznak majd be. A csapatuk azért is érdekes, mert ugyan jelenleg egy 500 köbcentis, egyhengeres KTM blokkot használnak, de jövőre már a házon belül fejlesztett SZEngine-blokkot szeretnék hajtani. Ez szintén egy egyhengeres lesz, amely a kisebb súly, és az alacsonyabb fordulaton is meglévő nyomaték miatt lehet nyerő. A jelenlegi blokk ötven lóerős, tehát hátrányból indulnak, de egyelőre a stabil szereplés a cél, nem a dobogó.
Amúgy ez a fantasztikus az FS-ben, a számtalan megközelítés, az innovatív megoldások. Néhány éve az egyik autóba elektropneumatikus váltót építettek, amely nem vitt magával kompresszort, hanem egy eredetileg paintball puskákba szánt tartályból kapta a nyomást.
Ezek után már csak egy kérdés nyomaszt mindenkit: milyen vezetni? Az egyik pilóta elmondása alapján még csak hasonlítani sem lehet utcai autóhoz. A legnagyobb sebesség, amit eddig elértek vele nem volt több 134 km/óránál, de ehhez képzeljék hozzá, hogy egy pillesúlyú karbonteknőben ülnek, három centire az aszfalttól, szélvédő nélkül. A szervezők persze mindent megtesznek a biztonságért, tulajdonképpen lehetetlen nagyot esni a sorozatban.
Akit bővebben érdekel a dolog, az látogasson ki a következő hétvégén Gönyüre. Nem lesz akkora a tempó, mint a Hungaroringen, de profizmusból itt sem lesz hiány. Rengeteg munkaóra, és tudás van a gépekben, megérdemlik a srácok, hogy minél többen lássák őket.
