- Szevasz Tibi! Figyelj, meddig vagy bent a héten? Mert vettem egy benzines A6-ost, ki kéne olvasni belőle ezt-azt.
Azonnal hallottam Novoth Tibi (ex-Boschtechnikus) fojtott hangján, hogy csak a jólneveltségnek – és barátságunknak – köszönhetően nem küld el azonnal oda, ahonnan anno jöttem.
- Mit vettél?! Hátööö, persze, gyere be valamikor este.
Éreztem, hogy nem vagyunk egy hullámhosszon.
- Várj, várj, ez nem a gömbö… - Tibor már bontotta a vonalat.
Most jöhetne a sosem gondoltam volna…-kezdetű mondat, de nem jön. Nem azért, mert el sem tudtam volna képzelni, hogy valaha egy kombi Audiról söpröm a havat reggelente, hanem mert fel sem merült, mint lehetséges megoldás.
A probléma adott volt: mivel a családi székhely véglegesen átkerült Budapestre, így szükség lett egy magyar rendszámos autóra. A véletlenek szerencsés összjátéka volt ez, valamint a tény, hogy imádott autónk, a Kredenc névre hallgató S70-es Volvo lassan kiszolgálta a maga két évét, ráadásul – talán éppen ebben a pillanatban, amikor ön itt tart az olvasásban – születik meg kétéves fiam mellé a lányom is, így praktikussági okai is voltak annak, hogy kombik után kezdjem bújni a netet.
Tudom, a két gyerek ne legyen már indok, hiszen annak idején XY a Kispolszkival bejárta családostul a fél világot és lám, nem lett bajuk. Igen, valóban. De az a megoldás már akkor sem esett jó senkinek ráadásul én nem akarok fejet vakarva pingvinezni a nyitott csomagtartó előtt azon gondolkodva, hogyan kellene tetrisezni a cuccokkal, hogy minden beférjen. Nem, ki akarom nyitni, bedobálni mindent, ami kell és csókolom. Hívják nyugodtan lustaságnak, én megmaradok az utazás előtti stresszmentesség híve.
Összeadtunk-kivontunk és az lett a vége, hogy pénzzé tesszük mindkét autónkat – a döntés már csak azért is fájt nagyon, mert szerettük mindkettőt, a kis, piros Lancia pedig szinte hozzánk nőtt az évek alatt – és megpróbálunk valami kényelmes, olcsón fenntartható és megbízható kombit venni az így befolyt pénzmagból.
Az már csak a sors furcsa fintora volt, hogy végül mindkettőt Magyarországon adtuk el. A Volvót egy cimborám bátyja vette át 1700 eurónak megfelelő forintért (1600-ért vettem, igazán jó áron jutott hozzá), akinek az Ignis mellé kellett egy hétvégi, családos-kényelmes utazóautó, míg a Lanciát hirdetés nélkül vitte el szintén egyik videós kollégánk barátnője első autónak.
Nyilván buktunk mindkettővel, de nem fájdalmas vagy elviselhetetlen mértékben. Ráadásul ismét bebizonyosodott az, hogy érdemes karban tartani az autót, már csak az ember nyugodt lelkiismerete miatt is. A bakancslistára került egy pipa a turbós öthengeres-rovat mellé, a Lanciát már nehezebben dolgoztuk fel, mert zseniális kisautó volt mindig is.
Ha a Vályi-család kombit keres, praktikusat, nagyot és lehetőleg olcsón fenntarthatót, akkor mi sem természetesebb, hogy első körben egy Milánó melletti V6-os, turbómotoros 166-os Alfa Romeót könyvjelzőztünk.
Ne keressenek mögötte logikát, én és a feleségem is imádjuk az olasz autókat ez pedig mélybordó metálszínével, krémszínű bőrkárpitjával, kéziváltójával és AZOKKAL a körlyukas Alfa-felnikkel azonnali birtoklási vágyat ébresztett. Éppen csak a pénzünk nem volt meg rá, hiszen ekkor még mindkét autónk a ház előtt állt.
Teltek-múltak a napok-hetek, a könyvjelzők gyűltek a böngészőben, majd ritkultak, ahogy szépen-sorban elkelt szinte minden autó, amit érdemes lett volna legalább megnézni. Feleségem volt az első, aki eszmélt és beláttam: igaza van, amikor azt mondja, hogy most éppen a gyakorlatias-praktikus autóvásárlás van soron. Így van ez: egyszer szívvel, egyszer fejjel.
Aztán elvitték az Alfát – pedig már elterveztem, hogyan utazunk ki Kopasz Pistánkkal, a Becsületesnepperrel Olaszországba és hogyan reccsen a Poltrona Frau-bőr a fenekem alatt és muzsikál a V6-os Busso-motor…ehh – töröltem a szerelmet a könyvjelzők közül, mentek a levesbe a V6-os Alfák, a Lancia Lybrák, XM-ek és Xantiák vagy 406 kupék (családi autó mi?).
Hamar rádöbbentem, hogy a hazai felhozatal siralmas. Ráadásul éppen ebben az árkategóriában van nehéz dolga az embernek, hiszen jellemzően vagy jó nevű, de imádsággal életben tartott autókkal, vagy jó karban lévő, de valójában sokkal kevesebbet érő kisebb kocsikkal van tele a piac. Sajnos sok tulajdonos nem tudja lenyelni a tényt, hogy az autó nem a beépített cserealkatrész- és óradíj árával ér többet, ezért könnyen túlárazzák őket.
Közben Kopaszt folyamatosan bombáztam e-mailekkel és linkekkel mindenféle E36 Touringokkal, a Volvót lassan sikerült eladni (külön történet lesz majd arról, milyen finom lehúzás a kétnapos, EU-ban mindenütt érvényes szlovák eredetiségvizsgára kötelezően csináltatni egy újat Magyarországon), a Lancia is elment. Maximum nyolcszázezer forintig ért a takaró, hitel kizárva, ezért alapból 600-ezer lehetett maximum az autó ára, de inkább kevesebb. Szép feladat, de nem megoldhatatlan.
Csak türelmesnek kell lenni. És benyelni a kudarcot, amikor az ember orra elől viszik el a frissen behozott, 1996-os, bőrös, négy légzsákos, makulátlan E36 18i Touringot...
Tán a keresés- és túrás második lépcsőjében került a hálóba az Audi, amikor már leginkább a külföldről behozott, de még forgalomba nem helyezett autók között portyáztam. A harmadik – facsavarral rögzített ajtókárpitú, hibátlannak mondott – E36 után, amelyik – 170 ezresnek mondott futásteljesítménye ellenére – a hiányzó géptető-burkolatig köpte fel olajos kartergázát – tettem le arról, hogy fölöslegesen beutazzam az országot bármi miatt, ami nem tűnik makulátlannak a képeken.
Az Audinak közben fix helye lett az e-mail-folyamban, mintha éreztem volna, hogy csak meg kéne nézni. Pista már a küszöböt rágta kínjában és ő is mindig azzal válaszolt, hogy de ott az az Audi…. Végül meggyőztem magam és felhívtam egy cimborámat, aki hogy-hogy nem éppen akkoriban volt motortervező mérnök Győrben, amikor az 1.8-as, hússzelepes motor elhagyta a gyártósort. Megerősített abban, hogy nem egy nagy rébusz és meglehetősen tartós, ebben a 125 lóerős – messze nem túlfeszített formában – pláne. Kapituláltam, feleségemmel elfogadtattam a tényt, hogy a köz által sokszor nem éppen kedvelt népcsoport autójával fogunk közlekedni, hónom alá csaptam Kopaszt és elautóztunk Kiskunmajsára.
Rendszám nélkül, 230 ezres futásteljesítménnyel hirdette a kereskedő 380 ezer forintért. Felhívtam és elmondtam neki, hogy nem kell a történet és viszünk saját P-rendszámot. Vette a lapot, tudta, hogy nem mi vagyunk azok, akikre rá kell melegíteni az autót, ha szép, elhozzuk, ha nem, akkor marad.
Kicsi, kavicsos, de rendezett kereskedés, a tulaj szombaton a kedvünkért nyitott ki. Az autót egy vámos ismerőse hozta be magának egy évvel korábban, de kifutott a pénzből és az autó azóta gyakorlatilag áll. Érdeklődő alig volt rá, riasztó volt a benzinesség és a kilométeróra-állás. Naná, hogy mindenki a TDI-t keresi ezekből. Ha van még egyáltalán olyan, amelyik nincs rommá rohadva. Ha tisztában vagyunk azzal, hogy ez már egy teljes cinkfürdőn átesett karosszéria volt, akkor könnyen rájövünk, hogy az rohad, ami törve volt, vagy a minimális karosszéria-ápolást sem kapta meg.
Na ez nem volt olyan.
Kézfogás, udvariassági körök és egy gyors, használtpiaci analízis után körbemértük, alámásztunk, de már két perc után összenéztünk Kopasszal és ő volt az első, aki kimondta: zsír a verda. Az, hiszen ha a bódén nincs rozsda – márpedig ezen nincs egy apró körömnyi sem -, akkor a mechanikát már talpra lehet állítani az egyen-VW-kínálatból.
Az hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a bal első sárvédőt fényezték már. 180 mikront mértünk rajta, ami márkaszervizes javítást feltételez gyári technológiával. A géptetőt is fényezték, a sok autópályázás és a kavicsok nem tettek jót ennek sem.
Nem magunktól lettünk ilyen okosak, az osztrák forgalmiból és az elszórt szervizmatricákból állítottuk össze a képet. Dr. Anton Ramsauer volt az előző tulajdonosa, aki Seekirchenben él. Seekirchen 15 kilométerre van Salzburgtól, ahol vették 1996-ban. Az Alpenstrassén a mai napig áll a Porsche-kereskedés.
Doktor urunk a Salzburg-Bécs útvonalon járt a legtöbbet, a szervizmatricák- és pecsétek hol innen-hol onnan származnak. A kilométeróra-állás teljességgel érdektelen volt ettől kezdve. A 2004-es olajcsere-matricán 205 ezres óraállás szerepel, mennyi az esélye annak, hogy 2012 végén 230 ezer valamennyi van benne? Semennyi. Bizományos autó volt, kereskedőnk pedig tudta, hogy nem érdemes ködölnie. De nem ő tekerte meg az órát.
Aztán találtunk egy 2005-ös matricát és a két óraállás közötti különbségből könnyen kiszámoltuk a hozzávetőleges éves futásteljesítményt. Nagy vonalakban mintegy 330-340 ezer kilométer lehet most benne. Ami egy borzalmas szám sokaknak és menekülnének előle. Ezt is itt hagyták egy évig, esélyt sem adva annak, hogy összevessék a gondos tulajdonos valós futásteljesítményét a rommátekert, hanyagul karbantartott ám legalább körbefóliázott, baseball-ütővel hirdetett hasonló hazai autó állapotával.
Mert a doktor úr pedáns volt. És valószínűleg utálta a zenét, mert az autóban sem volt soha rádió. A gyári takarólemez mögött szépen, legumizva voltak a csatlakozók, sehol semmi elszórt szemét vagy letört bármi. Business felszereltségű, igazi fapados, ráadásul csak elsőkerekes, ami meglepő, hiszen osztrák típusspecifikációval készült. Ez magában foglalja a bőséges kerékjárati burkolatokat, a zárfűtést és a vastagabb szövetkárpitot. Két légzsák, klíma, négy – mindkét irányban automata – villanyablak és elektromosan állítható, fűtött tükrök. Ennyi. Sem pontmátrixos kijelző, sem elektromos ülés. Fapad. És ez jó. Minél kevesebb hibalehetőség, annál jobb.
A rőzse szép benne, nincs benne büdös, a tetőkárpiton egy árva koszfolt sincs. És tágas, nagy, jól pakolható, osztott csomagtartóval, amit ugyanolyan délcegen tart a gázrugója, mint 16 évvel ezelőtt. Gyári méretű téligumi és felni, eredeti dísztárcsa, jó állapotú fékek, mi kell még?
Volt persze baja, az állásban a klímakompresszor megadta magát, ez remek alkualap volt. A belseje makulátlan, legnagyobb hibája a beltérnek a sofőrülés féltenyérnyi bolyhosodása az oldaltámaszon. Keveset kavartak a váltóval és garázsolták. Ezért is maradt meg a váltószoknya minimális szakadás mellett, ezért nem mállott még szét a kormány (bár ezen látszik leginkább a kor) és nem fakultak meg a beltér anyagai. Törve sosem volt, kisebb koccanás lehetett csak a bal oldalon, mert minden apró takaró- és terelőelem a helyén van, a gyári matricák is ott vannak, ahol lenniük kell, a pótkerékvályúban ott az autó felszereltségét és extráit soroló matrica, egyszóval patent minden.
Hideg volt a motor, kapott egy félig-meddig életképes akkumulátort és beröffent. Füstje semmi, de a géptető alól kitartó süvítés hallatszott. Ilyenkor szokás messzire rohanni, pedig nem kell, mert jó eséllyel csak valamelyik feszítő- vagy vezetőgörgő csapágya haldoklik. Legrosszabb esetben a generátorcsapágy, de még ennek felújítása is belefért volna, annyira remek kondícióban volt körötte minden.
A próbaúton nem derült ki semmi. Minden flottul működik, nem kopog-zörög a futóműben semmi, a motor porszáraz, az olaj aranysárga. Úgy nézett ki, hogy megcsinálom rajta az ilyenkor szokásos rituálét és évekig jó lesz. Összesúgtunk Kopasszal és kinyögtünk egy 320-at.
Rövid vakaródzás, telefon a tulajnak és végül 340 ezer forintért enyém lett életem első Audija. Szinte egy forint per kilométer áron kaptam meg.
Pistánk vállalta az ügyintézést, vizsgát, regadó-befizetést és egy teljes takarításra is elvitte, mely után alig ismertem rá az öreg kombira.
Közben Balázs, akivel néha hosszú órákra és napokra összehoz a sors és lényegében bármit javít, aminek kerekei vannak, megkapta az alkatrészlistát: teljes vezérlés görgőkkel, vízpumpával, szíjak, gyertyák, légszűrő, pollenszűrő, olaj- és olajszűrő, friss, piros fagyálló, váltóolaj.
Mivel a kicsi, hússzelepes ezernyolcas hosszában van beépítve (a quattro miatt, ami ebben nincs), így könnyen szerelhető. Szépen átlátható minden, döbbenetesen logikus felépítés- és konstrukció, sehol semmi bonyolult. Balázs is jól haladt és valószínűleg elégedett volt, mert keveset káromkodott.
Amíg ő 1 kurvaaanyád/óra sebességgel cserélt, addig mi Bandival a Fospisztolyt masszíroztuk, a munkaelosztás tökéletes volt.
Hamar kiderült, hogy minden, amit kicseréltem olyan állapotban volt, hogy nem kellett volna. Nézzenek hülyének de én így alszom nyugodtan. Sajnos kiderült az is, hogy nem a vezérműszíj görgője adja ki a felszálló Tupolev-hangot, hanem az ékszíjfeszítő. Ki akartuk cserélni azt is (a generátor alatti az), de - mint kiderült - időigényesebb egy műtét, mint gondoltuk és még Smartguru Laci is csak azt javasolta a telefonon keresztül (mert ő és fia már sok ilyet láttak), hogy vegyük le konzolostul. Ez is meglesz az alatt a pár nap alatt, amikor Papp Tibivel a Genfi Autószalonon leszünk.
Summa summarum, jelenleg 640 ezer forint borult az autóba. Hátravan a klímakompresszor-javítás, ami 40-50 ezer forint lesz még, venni kell rá négy gyári alufelnit nyári gumikkal. Idővel kuplungcsere, mert elég magasan fog már és ennyi.
Novoth Tibihez végül elmentem, ő pedig felszakadó sóhajjal konstatálta, hogy ez még nem AZ az A6-os, hiszen a C4-es Audi ráncfelvarrott változata 1994-től már A6-típusjellel futott. Tibi csak ennyit mondott: ó, ezek jó autók.
Ezért vettem meg. Nem kell tőle félni.
Tibor megörült, mert olyan diagnosztika-kábelt csomagolhatott ki, amit még addig soha. Hibakód semmi, a kompressziómérés pedig a gyár által megadott tűréshatáron belüli értéket mutatott mind a négy hengernél. 340 ezer kilométerrel a háta mögött. A fékfolyadék-tartály szintjelzőjének csatlakozóháza bakelitből készül, el is repedt, cserélni kell tartályostul. Dráma nincs, hiszen szemmel ellenőrizhető a folyadékszint, de a hibát természetesen jelzi a műszerfalon. Inkább idegesítő, mint veszélyes.
És hogy milyen? Szerencsére – és legfőképpen – végtelenül kényelmes, hiszen még abban az időben készült, amikor még nem hülyült meg mindenki a sportosságtól. Mára már szinte csak a hidrós Citroenek mernek bevallottan komfortosak lenni, minden más hűdesportos és micsoda élmény…broáf!
Ez a vén matuzsálem ezeken a gumikon, ezzel a futóművel puhán hullámzik, finoman billen és remekül szűri meg az úthibákat. A drabálisan erős Volvóhoz képest dinamikája leginkább egy nyári naplementéé, de 130-140-nel még nyugodtan lehet vele utazni. 125 lóerő az 1390 kilóra inkább átlagos, mint rossz.
A zajszigetelése egy mai – hasonló kategóriájú – autóhoz képest elmarad, de meg lehet szokni, a gumikéderek jó állapotban vannak, szélzaj egyedül a szélvédő tövéből jön, ahonnan az idő vasfoga már kirágta egy kicsit a gumitömítést. Egyszer majd kicserélem ezt is.
A váltója tök pontos, a kulisszának alig centiméteres lógása van csak. Az ülései persze nem olyan jók, mint az S70-é, de kellőképpen fotelszerűek ahhoz, hogy ne legyen fárasztó az utazás. A fiam imádja, mert van rajta üvegfelület és jól kilát én pedig örömmel nyugtáztam, hogy nem éri el kicsi lábaival az üléstámlát. Ergo: van benne hely hátul is. Ráadásul jutott nekik is légbefúvó, ami remek, hiszen míg elöl már jó a klíma, addig hátul még hideg/meleg lehet. A projektoros fényszórók - főleg a reflektor - messze világít, foltmentes képpel, nagyon-nagy területen, ebben tán pár mai autón is túltesz.
Presztízse az nincs, nem is azért vettem, a Volvóban is az understatement volt, ami megtetszett és nincs másképpen ez az időközben Herr Langsam nevet kapott Audival sem. Mert ezzel már nem parkolunk a premium parking only-helyre, ennek ellenére nem egy trottyos, magába roskadt, szakadt rom és ezt becsülöm. Mert öregségében is van benne tartás: nem zörög benne abszolút semmi, minden apró izzója működik, minden kapcsolója és gombja ugyanazzal a darabossággal kattan és mozdul, mint valamikor régen. És nem hámlik az ajtóbehúzó, mert anyagában puha, nem csak felületkezelt, nem kopik a fabetét, mert vékony falemez és vastag rajta a lakk (a Volvónál, kevesebb kilométer mellett már mattult és hámlott), inkább a formákon látszik a kor, a működésén alig.
Eddig nem sokat, alig 1800 kilométert tekertem bele, átlagban 7-8 liter közötti fogyasztással, ami jó. Hogy mi lesz további sorsa és meddig marad? Egy pár évig biztosan, praktikumára és helykínálatára szükség lesz. Jelenleg ezen négyhengeresek ára jóval a V6-osok fölött jár – nem véletlenül – de a dízelek alatt. Azonban ki tudja, hányszor tették meg már utóbbiak a Föld-Hold távolságot? Lebegjen ez a szemük előtt, ha netán ilyen autót szeretnének.
Ez az én antrém a családi kombisok világába és – egyelőre – elégedett vagyok vele. Mókázni-bohóckodni ott lesz a porból feltámasztott Toyota és az amatőr versenyek-pályanapok. Apa ott kibolondozza magát, majd beül a család a nagy autóba és szépen, csendben hazaautózik.
Ennyi lenne a történet, tanulság? Talán csak annyi, hogy ne együk meg okvetlenül a futótűzként terjedő bullshittet arról, hogy külföldről csak a romok jönnek az országba. Mert ez nem okvetlenül igaz.
(Most azonban - úgy érzem - kéne vagy egy motor vagy egy 106 Rallye-Clio RSi a mindennapokra…)
