Mennyi donor 4:29-nél :)))

ebédhez tökéletes volt. köszi.:)

amjeys, ennyi.

4:07nél az miaz.

@sunblind: Celica

@sunblind:
Toyota Celica TCT

Nagyon jó videó, de én inkább azokat kedvelem ahol a zene helyett motorhang szól :)

hüpp...

@Castigliano: @yenoee:

téélleg baszki, köszönöm

Miért tusszent lángot az Audik alja?

A rallysblogos kiscsávó rakta ki 1-2 éve.

Én meg talán a múlthéten láttam utóljára, mikor éppen vmi nem eléggé autóbuzit térítettem :D
(A Daf X1-X2-vel kezdődött, ami minden év elején rajthozáll az agyamban és megy egy három hetes etapot ^^)

@yenoee: úgy nézem az egész erről szól, nem csak 4:07.

naja, rulett a fiúknak való, de az oroszrulett, az az igazi kérem, igazi férfi azt játsza. Ezeket nem szerették az anyjuk...

www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=JEnGY03YjOc

@JohnyG: A külső westgate oda volt kivezetve.

@datacom: Áhhá. Koszi!

..bár azt nem tudom, hogy miért nem vissza a kipufogóba megy a gáz.

@datacom: kösz. ennyire durván fel volt tölve hogy még lángot is kicsapott?

@Rocko-: Áááá, dehogy. :)

Nem semmi! Száz éve voltam egyszer egy(majdnem) ilyenen rendező, utána teljes fél percet beszélgettem F.Attilával.
Ő mondta, ezek a repülések csuda látványosak, és nem az a baj, hogy eszi a technikát, hanem igazából időveszteség :)
Ja: az lett volna a dolgunk, hogy ne nagyon legyen sok néző külső íven, meg ne ugráljon be. Nekünk se sikerült.

És akkor a mostani tuningolt elsőkerekes "WRC"-k meg kinek valók? Wrc 2013 for babies? :)

@JohnyG: Azért mert lefojtja a kipufogó.
@Rocko-: Ha a wastegate működik, akkor általában bazi nagy a nyomás, amit elenged :D

@Locksmith: levegőnyomás. tehát olyan forró levegőnek kellett lennie hogy begyújtsa a ki tudja honnan odakeveredett benzint.

@Rocko-: Ne misztifikáljuk túl az iszonyatosan túldúsított keverékkel üzemelő motor és tűzforró kipufogórendszerben meggyulladó benzinpára/benzin esetét. :)

A töltőlevegő hűtőről kell egy ágat levezetni a kipufogóhoz-ez a kókány változat.

A precíz megoldás a kipufogó levegő hűtő.

"WRC is for boys"
Ebben minden benne van.

Ez jól esett.Köszi!

@Grifter: húú én már nemtom hol találtam de elég régen volt és én is belinkeltem a videót mostanában

amúgy áhhh felbecsülhetetlen képsorok!!!

Szeressük az ilyet :)

@ommm: Én mindig úgy gondoltam, hogy a csúcsteljesítmény leadásához éppen, hogy elritkítják a keveréket. Pl. az átdolgozott GTR amiben, még tobbek kozott így sikerult még találni jópár lóerot.

@ommm: semmiképpen sem szeretnék misztifikálni!
már többször láttam a jelenséget csak nem értettem az okát.

az pedig oké hogy a benzinpára meggyullad, de két helyen? mert az ég középen és hátul is. ennyire dús lenne a keverék hogy még hátul is ég?

@ZF2: a mostani WRC-k ugyanúgy összkerekesek, mint közvetlen elődeik, csak nem "okos" a hajtás, sima mechanikus osztómű és sperrek.

És szerintem a Rally VB-n az élmezőnyben autózni ugyanúgy FÉRFImunka, akármilyen autóval is mennek. Ugyanúgy 100%-ot kíván az emberből! Csak mostanság kisebb százalékot kívánnak a hullajelölt nézők, emiatt gyorsabbak, ami viszont nézői szemmel nehezen érzékelhető objektíven.

Kicsit utána néztem és számomra is hihetetlen, de a WRC-k 90%-ban jobb idoket mentek ugyanazokon a szakaszokon mint a Group B kocsik. Soxor monják a versenyzok, hogy a teljesítmény lényeges, de nem annyira, mint az ,hogy ténylegesen hogyan és mennyit tud átadni az útra a kocsi.

@Rocko-:
Ezekbe még dőlt orrukon-szájukon nem csak a benzin, de a levegő is (pontosabban a benzin a sok levegő miatt ugye), ezek a gruppe B vasak 500 LE körül voltak - kb. ennyit vallottak be hivatalosan -, szemben a későbbi, max. 300 lóerős gépekkel. Ezeknél még nem korlátozták a beszívott levegő mennyiségét, évekkel később vezették be, hogy a turbóhoz maximum tán 40 mm átmérőjű csövön mehet csak a levegő. Ezen bukott meg a Toyota valamikor a 80-as évek végén? 90-es elején?, hogy ezt kijátszották, ezért zárták ki őket évekre a rallyból.

@Hurri Kán: tehát akkor ennyire durván fel volt töltve. :)

@Rocko-:
Igen, elég rendesen :)

@JohnyG: Youtube-on fent van a rally és a wrc fejlődéséről szóló eurosportos videó (kb 100 perc) és abban az volt, hogy a B-csoportos időket már a Gr.A autókkal megdöntötték! Hiába voltak ugyanis gyengébbek, egészen más vezetési technikát igényeltek, erő helyett lendületből autóztak! Ettől még a B-csoport versenyzőit egytől-egyig nagyon tisztelem, de mégis örülök, hogy a rally és úgy általában a motorsport a futómű-gumi-vezetéstechnika háborúba ment át!

kövezzetek meg de én ellenzem a rally-t
ennél balesetveszélyesebb dolgot még sosem látott a világ.

www.youtube.com/watch?v=K3Mag3kA2J8

tudom, azóta javult a helyzet de sajnos még mindig ott van az esély hogy egy autó a nézők közé száll...

@d4w84:
Tudod, kétféle néző van: az egyik hosszú életű lesz, a másik odaáll a kanyar külső ívére.

Kellett, mint a szomjazónak a pohár víz.

@Hurri Kán: működik a Darwini evolúció! noés? :)

@d4w84: szervezéstől és emberektől függ.

@1kutya: nekem nincs bajom azzal. :)

@GiXXXer: igen, látom ezt benéztem, igaz még a Wikin is elsunnyogják a dolgot.

A férfidolog az is hogy a pilóták között is kicsit többen hullotak el a group B ben, nem csak a nézők között taroltak, 5-800 lóerővel a sofőr is a régi Mille Miglián érezhette magát túlélési esélyei tekintetében...

Az én kedven időpszakom a WRC 95-2005 volt. Makinen 4 VB címe mennyi küzdelem és ozgalom volt mögötte... Astán Solberg ptóbálkozásai, milyen nagy vevek futottak, Kankunnen vége felé Sainz is már csak söprogetőként, Grönholm, Burns Macrae Solberg, jól jönne pár hasonló karakter most...

@lackosor6: És ezen nincs mit csodálkozni, nagyjából a turbókorszak minden technikai sportjára érvényes ez (és szűken véve a mai MotoGP-motorokra is, hiszen az ötszázas kétüteműek sokszor erősebbek voltak, mint a mai gépek).

Erőből sokkal több volt, de azt leadni az útra még messze nem tudták úgy, mint ma. A biztonsági előírások évekkel lemaradva követték a rapid fejlődést és ebbe sokan bele is haltak (pl. a zseniális Toivonen is).
Juha azért mondja azt, amit, és Röhrl azzal a mondatával, hogy "sokszor túl sok volt az autó nekünk" szintén megerősíti, mert ez nettó haláltánc volt az első métertől az utolsó utániig. Iszonyatos dinamika és tempó, messze erősebb autók, mint manapság, de a maihoz képest nulla biztonság, futómű-fékek és gumiabroncsok.
Ez egy olyan küzdelmes, úttörő korszak volt, amit maroknyian éltek csak túl de ők mindent tudnak a ralizásról és egy mai WRC-vezetése számukra nem kihívás többé.
Olyan ez, mint a pisztoly csövébe nézni. Onnantól kezdve a csúzlitól már nem ijedsz meg, legyen az bármilyen modern.
És ez ebben a korban a szép.

És ezzel semmilyen szinten nem szeretném a mai élmenők érdemeit csorbítani, mert ők is ugyanilyen übermenschek, akik a saját szakmájuknak a csúcsán vannak.

jól néz ki a Porsche:)

@Rocko-: Nem feltétlen amiatt lángol, mert külső wastegate, meg a túl dús keverék miatt, hanem mert ezekben az ALS egy korai megoldása, az ún. hyperbar feltöltő is volt, ez gyakorlatilag egy plusz befecskendező, ami direktbe a leömlőbe spriccelt üzemanyagot, ami ott ahogy belobbant, hajtotta a turbót amig a gázelvétel miatt nem volt elég kipufogógáz. Aztán pl az Sport Quattroban volt olyan recirkulációs lefúvószelep, ami nem a szivóágba tolta vissza a töltőlevegőt, hanem a kipufogóoldalra, azoknak pl azért nincs olyan irgalmatlan csattogó lefúvószelephangjuk, mint nemrég a Zak Capriknak, csak valami sivitás. Amúgy a töltőnyomásról, ha a Zak-nál sok volt az állitható max 1,5 bar, mi van az SQ-val, ahol alapból is 2,06-al volt megfújva?

Egyébként, pályaidőkben, azért azt is tudni kell, hogy amikor ezek mentek, se olyan lengéscsillapitók, se olyan fékek, se olyan gumik nem voltak, mint manapság. Láttam én még olyan felvételt, amin konkrétan reszelővel adjusztálják a fékbetétet a Quattron, ami akkor ha nem is a csúcstechnika volt, mert azért a Delta S4hez vagy az RS200hoz képest mégiscsak egy átbágerolt utcai autó volt, de mégiscsak a topban voltak.

Sziasztok!

A Renault 5 Turbo Corse 4:15-nél ... Ferjáncz egy könyvben azt mondta, hogy ha 1985 végén megkapja a gyártól, akkor nem váltott volna Audira. Mikor meg megvolt a B-s Kotró 1986-ra, akkor meg azon tűnődött, hogy mit is akart ezek ellen csinálni a R5 Turbóval ... ?

DA

Az emberek ilyen közel állnak, EZEK MEG OTT DRIFTELNEK FELELŐTLENÜL!!!

@c0:
Segítek: autóversenynek hívják.

@c0: Kettőn áll, az is hülye aki oda áll külső ivre, nuku korlát, századmagával, murvás versenyen. A nézők miatt legalább annyira húzta le a redőnyt a B csoport, mint Toivonenék halála miatt.

@lackosor6: "a B-csoportos időket már a Gr.A autókkal megdöntötték"
Na persze, de ha sínt fektetnének le a pályákra, és oda terelnék az TGV-t, akkor az meg hogy odaverne akár a WRC-s időknek is. És azok között is lehetne versenyt rendezni, igaz túl izgalmas nem lenne, mert ugye csak a gázt lehet szabályozni, de azért verseny lenne, meg lehetne rally világbajnokot avatni. A B csoport annyival magasabb kihívást jelentett a WRC-nél, mint a WRC a TGV-nél.

@c0: Igen, igen, a múltkorjában én is meg akartam említeni nekik, de nem tudtam hozzászólni. Undorító hülye ladások mit is képzelnek, hogy se fékkel, se futóművel, ráadásul lóerővel is hadilábon álló fürészbakokkal emberekhez közel driftelgetnek. 30 évvel ezelőtt még király volt, demostmeg kiment a divatból na.

Viccet félretéve egyiket sem tartom normális dolognak, de lehurrogni valami hülyét aztán isteniteni valakiket akik régen hivatásosan csinálták ugyanazt kicsit kontrasztos volt. Ez kikívánkozott. (nem a blognak szól hanem a TC-nek)

Mindazonáltal a fentebb bemutatott pilótákra csak felnézni lehet.

Ez a man/boy dolog meg akkor se helyénvaló, ha maga Kankkunen mondta. Mi a helyzet akkor a pikes peak-el? Az még ma is igen eleresztett műfaj az kinek van? Görög isteneknek?

@2-More: értem, köszi.

@Az EREDETI: A régen minden jobb volt ott is áll, ott is akkor volt a kemény, mikor a B csoportból levedlett gépekkel, meg mindenféle soha többet nem látható prototipusokkal hasitottak, teljesség igénye nélkül, összkerekes Mitsu Starion, szintén összkerekes VW Corrado, két 1,6 turbómotorral hajtott Suzuki Cultus, stb. Most hogy leaszfaltozták fullba, Tajima meg szégyenszemre valami első blikkre kifingó hajszáritóra cserélte az amugy évek óta jól teljesitő Escudot, egyből bukott a rekordja, satöbbi, persze, nem egy sétagalopp, de nem is az már, mint amikor Vatanen a 405 T16ban kézzel takarja a napot.

@Rocko-: És van ott még baromság ahonnan ez jött :D

@2-More: Úgy-úgy. Ha a T. kollégáknak van módjuk rá, nézzenek meg egy S1 vagy SQ első féket. Egy mai utcai 1.4 TFSI A3-asnak nagyobb tárcsái vannak...ezek meg verették az öccáz lóval.

@2-More: jöhet!

@Az EREDETI: A Pikes egy válfaja az autóversenyzésnek. Kemény, nem mondom, de kb. egy 20 km-es szakaszt kell memorizálni, beosztani a technikát, meg az atmoszferikus nyomást.
A rali más. A hőskorban is, ma is egy vb verseny össztávja kb 750-1000km, amiből kb.350km-en nyomod, ahogy mered. Ehhez még vedd hozzá azt a dolgot, amit anno Walter mondott: ha a seggeddel érzed, merre fog menni, már el vagy késve.
Ott kellett, és ott kell lenni fejben most is. 3 napon át. Ez a nem mindegy.

@Nancsi: Én csak JohnyG felvetését erősítettem meg a szakasz időkkel kapcsolatban, nem a "korszakot" becsméreltem!

@Az EREDETI: Van benne valami, csakhogy egy rally versenypályán zajlik, ami FORGALOMTÓL ELZÁRT TERÜLET! Továbbá a versenyzők (a maiak is) olyanok, akikre fel lehet nézni, ami a korforgalomban a kotrivány, tákolt fosokkal őrjöngő idiótákról nem mondható el! És ez nem csak a Ladásokra vonatkozik!

@2-More: Persze szép volt jó volt, minden autósportra igaz, de több mint 1 évszázad alatt az autósport nem arról felismerhető, hogy megragad 1 szinten. Folyamatos a fejlődés. A cél mindig is a jobb idő volt és lesz is. Mindegy ha korlátozzák az erőt, vagy a köbcentit a biztonság érdekében. (mert hiába legendás versenyző valaki, ha a karrierje felén szörnyet hal, vagy a rajongóit öli meg) A mérnököknek és a pilótáknak az a dolga, hogy a célnak megfelelő technikát hozzanak létre, a pilótáknak pedig ezt kell megzabolázniuk, kitanulni, mesterien terelgetni. Az, hogy a mai szervezés nem érzékelteti annyira a segesség veszélyét, attól még nagyon is az.

Apropó láttad azt a videót ahol az 1000+ lóerős szöcske hatalmas szárnnyal a tetején berepül a fák közé? semmivel sem veszélytelenebb mint régen. vagy az nem elég kemény, esetleg 20 év mulva lesz az?

@ommm: A motoGP-ben a 990-es négyüteműek jóval erősebbek voltak, viszont az 500-as kétüteműek könnyebbek, de kezelhetetlenebbek. Váltáskor gyorsan ki is koptak.

www.motorrevu.hu/motorteszt/motogp_technika_honda_rc211v_vs_nsr500

@d4w84: az, az 5 hengeres audi hang... csodálatos :))

@Szkotti: "A pályaversenyző ezerszer lát egy kanyart, a rally pilóta egyszer lát ezret"

Aláírom amit mondasz. de megvan a szépsége a memorizálásnak is, ismerni egy kanyart minden egyes bukkanót, szegélyt és összerakni minnél tökéletesebben azt a 20 vagy 5 km-t, ugy kb döntetlenre hoznám ki a kettőt. Autóverseny létezik számomra :)

@JohnyG:
ezekben a motorokban túldúsították a keveréket az elégetlen üzemanyag hűti a hengert, dugattyút...
cserébe métereseket lángol a kipuff.
lehet innen a mondás?
ami a csövön kifér....

@2-More:
"A nézők miatt legalább annyira húzta le a redőnyt a B csoport, mint Toivonenék halála miatt"

ehhez azért kellett Vataanen Argentínában elszenvedett balesete is, amit csodával határos módon élt csak túl.
a végső döfés mégis Attilio Bettega Korzikai balesete volt.
szomorúan konstatálom hogy róla mindig elfeledkeztek....

@ommm: Pista,ahogy ezt megfogalmaztad,hát minden tiszteletem!!!

Mitöl dob lángot a 037-es lancia, ami nem volt turbos? 2.31nél.3.6-os hathengeres Ferrari tervezésü szivó motor volt a géppben. Csodás autó volt.

@geloga:Téves, a 037-est egy kompresszoros motor hajtja, azt hiszem 1,8-as. A Stratos motorja volt Ferrari származék, 2,6 V6-os.(Dino 246 GT) Keress róla videót és hallgasd meg a hangjukat!

@lackosor6:

tudnál dobni egy linket erről a videóról, nem találom?

köszi

@geloga: Egy "sima" szívó is tud lángot köpni, ha megfelelően csúcsra van járatva.
De a konkrét kérdésedre schimi megadta a (majdnem tökéletes) választ.
"Unlike its predecessor, the V6-powered Lancia Stratos, the first 037s had a 2.0 liter 4-cylinder supercharged engine."

wikipedia, Lancia 037

@Quattroman: Meg ott volt előtte a másik fickó, aki benyeste az RS200at a nézők közé, 30 embert szétdobált mint a rongybabákat, 3an vagy 4en meg is haltak. Akkor szállt ki az Audi konkrétan, hogy kösz de elég volt, valahol az évad közepén, akkor még nem volt arról szó hogy az egész csoport redőny le. Főleg, hogy az S4/Metro/T16/R5 Maxi/SQ/RS200 mellett ott volt másik X gyártó Y számú vagy kész, vagy teszt alatt álló, vagy prototipus autója, a Toyota Celicától a Mitsu Starionon át olyan elvetemlülésekig, mint a full alukasznis 2 literes dupla tengelyes skoda, űrbuborék forma Ladák, Moszkvicsok, összkerekes RX7es mazda anyjáig felfújva, a 405 T16 is oda készült volna, ott volt a Group S-re készülgető S4-utód, hogy a Ferrari/Porsche kettősről a 4 literes kategóriába egy szót se szóljak.

@geloga: Lángdobás nem csak a turbós, alses, akármilyen vasaknál van, sima szivó is tud akkorát dúsulni, sőt, hogy dob akkora lángot mint a kurvaélet.

@Az EREDETI: 1000 pluszos szöcske nem tavaly esett az erdőbe, amikor még félig aszfalt, félig murva volt? Meg mondjuk, az is tény, hogy az openwheel-unlimited kategória sose a normális embereknek készült, ott az a csoda, hogy csak ennyi baleset van, haláleset meg alig. De azért abba is gondoljunk bele, hogy szép szép az ezer ló, meg a szöcske, de az XL7 amivel Tajima évekig ment, szintén 900+ lóerő, szintén egy csővázas műanyaghéj, persze, fejlesztették azt is, de legalább 5 évig ment azzal a vassal. És ez még semmi, ha azt nézed hogy milyen gumi, meg ECU, meg társai lehettek mondjuk 94-96 táján, mikor a Cultussal meg a Vitarával ment, amiben volt 2 darab 400 ló fölé fújt olyan motor, amit nem nulláról épitettek, mert az XL7 motorjában még a blokk is egyedi, hanem fogtak egy G16A blokkaljat, kapott kovácsolt karokat meg dugókat, egy G13B duplatengelyes hengerfejet, meg két akkor csigát mint a fejem, és gyá. Eleve két motort és két váltót összeszinkronizálni, mind teljesitményben, vagy egyáltalán bármiben, úgy, hogy akkor nem volt ám elektronikusan vezérelt első-hátsó-középső difi, meg satöbbi.

öreg rozmár nem szaroz már

@schimi: Köszi!

@2-More:

Köszi, végre valaki leírta a tutit a lángoló kipufogó misztériumáról. :)

Egy kis olvasnivaló a témában, a Subaru klubban van egy rövid és értehtő leírás is róla:

www.subaruklub.hu/subaru/tuning/ALS_anti_lag_system.html

@Csizirájder: A vicces az , hogy elvileg a homologizáció miatt régen ugyanannak a technikának meg kellett lennie az utcai változatban is, mint a versenyváltozatban, igy az ALS-nek is, ezt hogy megkerüljék, némelyik gyártó párezer szériaautót felszerelt mindennel ilyen-olyan mértékig, de messze se annyit mint amennyi a homologizációhoz egyébként kellene, aztán vagy buktak, vagy nem. A Mitsunál egyes változatoknál nem volt meg az ALS segédlevegőkörének a vezetékezése,később meg az egész segédlevegőkör úgy ahogy van, ők nem manipuláltak a pillangóval, hanem külön levegőköre volt az ALSnek, a régi GT4es Celicában meg pl volt amelyikben megvolt az egész hóbelevanc, csak az ECU-ban volt letiltva hogy ne nullázza le a turbót meg a kipufogót pikkpakk, a későbbi gyártmányokban meg úgy ahogy van ők is elhagyták.

Egyébként az ALS "halála" nem csak amiatt van hogy hangos, meg hogy sokkal hamarabb kifingik a turbó meg egy sor más cucc is miatta, hanem az, hogy egy modern turbónak, még a nagyoknak is, nincs már akkora késleltetése, mint régen. És itt nem csak a változó geometriára kell gondolni, aminél élettartam az nem nagyon vanik, hanem pl egy "sima" twinscroll is csodát tud, hátmég amelyikben mindenféle egyéb okosság is van. 20-x éve volt acéllapát+siklócsapágy, ekkora be, akkora ki, azt' pá, kipufogóleömlő meg ahogy sikerült meg elfért, lásd Calibra turbó gyári megoldás, ahol a turbinaház és a leömlő egy egység, mindez a harmadik henger vonalában, audi quattro sor5 2,2 doszt, olyan kollektor hogy ahány henger, annyi hossza volt, elfért ahogy elfért, ehhez képest egy modern vasban vagy egy komolyabb aftermarket leömlőnél van olyan köbölt kalács fonva simán, mint egy hegyezett szivónál. És kell is, meg is van az eredménye, nem ok nélkül hullott el az évek során a legtöbb kompresszor, g-lader, comprex, minden, a turbó meg még mindig tarol. Régen behugyoztak az örömtől ha egy kompresszor 2500nál betöltött, 5000nél meg megvolt a csúcs, turbó esetén meg beleálltál a gázba, azt' 4-5000ig történt semmi, onnan ssssssszzz egészen ameddig leforgott, ha szar volt a konstrukció, hátmég ha valami aranykezű belenyúlt, volt egy 2ezres hasznos tartományod, mint egy dizelnél, csak pluszban egy akkora turbólyukkal mint a marianna árok. Manapság meg akár kicsi, akár nagy, úgy felpörög mint a láncfűrész, 3 ezernél már simán full töltőnyomást tud elég sok, és van amelyik 2 ezer alatt is már fújdogál, igaz, nem dobolják ki, de simán van utcai talicskában is spéci golyóscsapágy, titán tengely és/vagy lapátkerék, stb stb szb.

@easyright: www.youtube.com/watch?v=mewziTaXDJA

Angolul van, ezt elfelejtettem! Ajánlom Mindenkinek, akit érdekel!

Csak kettő pontosítást szeretnék:

@2-more: A végső döfés mégis Attilio Bettega Korzikai balesete volt.

Attilio Bettega 1985.-ben halt meg a Korzika ralin, semmi köze nem volt az 1986.-os eseményekhez.
1986.-re szabadult el a pokol, melyet egyesek kézlegyintéssel intéznek el.

A Subaru klubos írásban olvasottak pedig ezt a kiegészítést tenném:

A ballábas fékezés királya nem Walter Röhl volt ( nincs vele semmi bajom ) hanem Stig Blomquist. A pontosság kedvéért.

Egyébként a "szájhősöknek" csak annyit, hogy kíváncsi lennék, hogy uralnák a közúton a sok Evo.-t és Sti.-t az elektronikai beavatkozás nélkül mert a B csoport.-ban nem volt ilyen és nem 220-300 Le autókról volt szó.

Arról kevesebbet hallani, hogy az FIA elbaltázott előírásai és azok betartatása miatt a versenyek előtt csak az alapvető biztonsági előírásokat ellenőrizték a műszaki átvételen mert a műszaki megoldásokkal azok következményeivel mit sem törödtek.
Aztán Toivonenék halála után a következő ralin az összes autót tüzetesen átvizsgálták és találtak sok érdekes és életveszélyes műszaki megoldást. Pl.: műanyag alapra kiöntött féktárcsa, mely csupán 0.5 kg volt.
Igaz talán 50-100 km gyorsasági km-t bírt ki.

Hát ennyi....

@Az EREDETI: Na az nagyjából egy nehéz, hosszú gyors egy többnapos ralin. Ne misztifikáljuk túl, bár kétségkívül remek és nehéz felfutó az is.

@ommm: Igazából nem a pályára gondoltam, hanem a szörnyetegekre a múltban/vagy most amiket felterelgettek.

Na ezt nem Én találtam ki hanem Jean Todt nyilatkozta.
Azt persze, hogy ki miben újított arról nem szólt a fáma.....

És Toivonen halála?

Aki látta a megmaradt csővázat láthatta, hogy alulról ütötte meg az autót a hegyoldalban valami.Kiszakadt a tank és kész...
A Peugeot megakarta óvni a futamot utólag mert az olaszok kivették a tankvédő un. haspáncélt is, hogy csökkentsék a súlyt!

Akkor, abban az időszakban csak a súly és erő arányáról szólt a rali, a többit megoldja a pilóta.., aztán amikor nem tudta akkor nagy volt a baj! Ez nem túlmisztifikálás.....

Persze legendák mindig vannak, de ezt azért bennfentesek nyilatkozták...