Jót nevettünk az Opel ötletén, amikor felkértek minket, hogy nem lenne-e kedvünk körrekordot beállítani a Hungaroringen. Naná, hogy lenne, hogyne, de mégis, mivel?
Hah, ha nincs rekordod, csinálj egyet! Remek ötlet, menjünk körbe ezzel az autóval, a siker garantált. Mókának jó lesz, a Hungaroring Dacia Lastunnal is versenypálya, amperszagban úgysem utaztunk még.
Csütörtök késő délután kiautóztunk a ringre, körbenyálaztuk a DTM Vectrát, mellyel Joachim Winkelhock vitt volna minket egy kört és el is kaptuk a legendát egy rövid interjú erejéig. Holnaptól ott fog körözni a ringen, érdemes megnézni mindenkinek, aki kilátogat a Legendák találkozására, nem szarral gurít, hiába 2006-os az autó…
- Tényleg érdekelne, hogy miképpen került az Opelhez? Hiszen Winkelhock mindig is egy BMW-versenyző volt. Így könyvelték el mindenfelé…
- 1999 végén (a LeMans-i győzelem után) a BMW úgy döntött, hogy kiszáll a hosszútávú versenyekből és a Forma-1-re koncentrál. Akkor kaptam egy lehetőséget, hogy lépjek be a Német Túraautó-bajnokságba és menni akartam.
- Nincsenek túl jó emlékei a Forma-1-ről, ugye egy elég komoly balesetből kellett felépülnie. Jól emlékszem? 1989? AGS-csapat?
- Hű, milyen régen is volt már, öregszem…
- Ahhoz képest egész jól tartja magát…
- Nézze, teljesen jól érzem magam, elégedett vagyok. Csodás éveket töltöttem a BMW-nél az Opelnél, különböző túraautó-bajnokságokban, jó volt.
- Hogyan tudta abbahagyni a dohányzást? Annyi év után?
- Harminc évig szívtam, aztán egy reggel felébredtem és passz, ennyi volt, abbahagytam.
- 1986-ban nyerte meg a Porsche 944-bajnokságot, majd – talán legnagyobb sikere – 99-ben a LeMans-i győzelem… (Minden idők egyik legizgalmasabb futama volt, a gigászok harca. A Mercedes CLR-GT1 emlékezetesen elszállt, Katayama Toyota TS200-asával 300-as tempó felett kapott bal hátsó durrdefektet, de megfogta, a BMW - akire sokan nem fogadtak volna - viszont kifújta az orrukat, egyetlen, versenyben maradt autójukkal.)
- Oh, mindenekelőtt a Német Forma 3-as bajnokság emlékezetes, azt éppen itt nyertem meg 1988-ban, a Hungaroringen…
- De volt ott egy BTCC cím is 93-ban…
- Igen, majd 95-ben egy STC (Super Touring Cars) cím.
- Nyilván unalmasnak tűnhet a kérdés, de ön, aki a túraautó-versenyek aranykorában versenyzett, abszolút fantasztikus volt a felhozatal autók és versenyzők terén is, olyan nevekkel küzdött, mint Steve Soper, Paul Radisich, John Cleland, Alan Menu még fiatal volt… Biztosan látja a különbséget az akkori és a mostani bajnokságok között.
- Az egész túraautózás iszonyúan kompetitív sport volt az akkoriban. És ez javarészt annak is köszönhető, hogy sokkal több gyártó érezte fontosnak. Volt ott Renault, Alfa Romeo, Volvo, Peugeot, Ford, Toyota, Audi, BMW, Opel... és nagyon-nagyon erős pilótákkal. A motorsportban eltöltött harminc évem legjobb időszaka volt. Különösen a brit emberek autósporthoz való viszonya volt kedves. Mindegy, mi történt a pályán, azon kívül bármikor leültünk egy (vagy két) sörre. (Nézzék csak, mennyire érdemes komolyan venni ezt az embert, akivel még a hírhedt Tarquini sem bírt. - a szerk.)
- Ez volt a legjobb iskola önnek?
- Egyértelműen. Nagyon sok tapasztalatot szereztem a kilencvenes évek elején.
- Kit tartott legnagyobb riválisának a pályán?
- Furcsának tűnhet, de ott volt pl. Roberto Ravaglia, aki a csapattársam is volt, Cecotto vagy Soper, mindannyian maximálisan kemény és nagyon profi pilóták voltak.
- Ez volt a pályán, de a azon kívül - gondolom - nem zajlott akkora gyilkolás…
- Dehogy, dehogy, sokszor összejártunk, elmentünk vacsorázni, ilyesmi…
- Nem érzi úgy, hogy akkoriban nagyobb hangsúlyt kapott maga a versenyzés öröme, hogy felszabadultabban, sokszor csak a móka kedvéért is lehetett menni?
- Ma teljesen más minden. Nagyon sokat számít a marketing és a média viszonya is gyökeresen más, mint tíz évvel ezelőtt. Mi annak idején korántsem éltünk ekkora feszültségben.
- Vissza 99-hez, a LeMans-i győzelemhez, kivel is volt egy csapatban? Csupa volt F1-es pilóta ült az autóban.
- Hű, most megfogott, ja persze, Pierluigi Martini és Yannick Dalmas voltak azok. Remek tapasztalat volt ez is, arra az egy napra 14 hónapig (!) készültünk, lényegében folyamatosan. Egy _nagyon_ jó verseny volt. Egy olyan nívó, melyből tán kettő-három létezik a világon. LeMans, Indy500, Monakó…
- 1960-ben született, most 52 éves. Nem hiányzik néha a versenyzés?
- Nem, nem hiányzik, hiszen azok az évek nagyon intenzívek voltak. Volt olyan szezon, amelyben 32 versenyen álltam rajthoz a BMW-nél. Beutaztam az egész világot, szinte minden pályán jártam már.
- Az ön családja lényegében egy versenyző-dinasztia. Az öccse Thomas, balesetben elhunyt bátyja, Manfred és unokaöccse Markus… mi a helyzet a család női tagjaival? Hogyan viszonyulnak ehhez?
- Iszonyatos mázlim volt, hiszen a feleségem 14 éves volt, én 17, amikor megismerkedtünk, lényegében együtt nőttünk bele ebbe a közegbe és teljesen szokványossá vált az utazás és a versenyhétvége. De most már pihenek, nincs rajtam nyomás és ezt élvezem.
- Meg tudná mondani, de tényleg, őszintén, hogy melyik volt a kedvenc versenyautója?
- Talán a Forma3-as autóm volt az. Könnyű és erős, direkt e célra épített versenyautó, de nagyon szerettem a BMW-t is, sok éven át álltam a tűz mellett és magaménak érzem egy kicsit ma is. A kedvenc pályám? Macao.
- Érdekes, nem ön az első, akitől ezt hallom, de miért?
- Nehéz megmondani, talán leginkább azért, mert folyamatos, 100 százalékos koncentrációt kíván. Míg egy Nürburgringen – a GP pályán – tud az ember gyors lenni úgy, hogy közben pihen is egy kicsit, addig Macaóban nincs ilyen. Végig nagyon oda kell figyelni. Ott egy jó eredmény sokat ér.
- Herr Winkelhock, nem tartjuk fel, irány az autó, minden olvasónk nevében köszönjük!
Nem volt sok tökölés, némi logisztikai huzavona után ott nyüzsögtünk az autó körül, próbáltuk felerősíteni a kölcsönkapott MyAction Cam-eket az autóra. Melyet percekkel korábban hoztak ki a pályára, akkumulátoraiban 44 kilométerre való delejjel. (Ez volt a logisztikai zavar.)
Ezért döntöttünk úgy, hogy az első pár bemelegítő kört a benzinmotort használva tesszük meg. Alig ért véget a Porsche rendezvénye, bójáik még ott díszlettek a pályán, de sem Zách Danit, sem engem nem zavartak különösebben. A két bemelegítő kör után a célegyenesre ráfordító kanyar után átváltottunk full elektromos üzemre és hajrá! Két mért kört akartunk futni, de az első végén már beindult a konstans fordulaton üvöltő benzinmotor. Így fogy el nyélgáz-tőfék üzemmódban 44 kilométernyi villamosság az akkumulátorokból. A tisztesség kedvéért felborítottunk még pár bóját, lejöttünk és konstatáltuk, hogy hibrid üzemmódban két másodperccel voltunk gyorsabbak.
Persze, a 2:47,93 nem egy jó idő, ennyi volt most autóban- és emberben. A lényegen mit sem változtat: mi mindent megtettünk és egyelőre nincs ettől jobb. Remek szórakozás, életünk legkönnyebb – vastraverzekkel megrakott kamionokkal terhelt – rekordkísérlete. És ez is valami. Kicsit sárga, kicsit savanyú, de a mienk.
Ahogy Zách Dani mondta, mielőtt agyonvertük: új Opel rekord
Rekorder járművünk (amit SOHA ne vigyenek ki versenypályára, nem arra való), az extrém takarékos és meglepően használható Ampera ott lesz holnap. Paskolják meg helyettünk is. Elvégre túlélte.
