A Cougar már két éve készül. Két szerviz vérzett el rajta, de valamelyes fejlődés azért van. Szép lett a tető, sokat rendeződött a motorház, végre egészen kényelmesek az ülések. Vannak díszlécek, krómok a műszerek körül, szól a duda, működik az index. És Sabc átmenetileg csinált féket, bár a verseny után megy hozzá vissza a Cougar, hogy rendes féke legyen. Motortuning tehát nem volt. Lehet, hogy az is lesz egyszer, de első a fék és a futómű.
Az első rajtom után Pista szólt, hogy legalább egy másodpercet ott hagyok a nyélgázas elindulás miatt. Én persze annyira örültem, hogy végre lett fékem, amivel meg tudom tartani az autót gázon, hogy nem csodálom, ha emiatt rontottam el az elsőt. Mellettem Telós Bandi a 02-es BMW-vel, két tizedet buktam a reakcióidőn, de ha alaposan megnézem a számokat, már ekkor láthattam volna, hogy a Cougar erősebb: a célban már csak egyetlen tized volt a különbség (18,3-18,2).
A második futamra Assur, a Szent Szerkesztőségi Jádeoszlop, és az 1,7-es, 102 lovas Volvo ellen álltam ki. Bokszolóknak is kellenek a gyengébb ellenfelek, hogy szokják a profi ringet, a félmeztelenséget, meg a sok menetet. Hiába fiatalabb a Renault-motoros Volvo 25 évvel, azért DIN-szabvány szerint is kell, hogy verjen rá egy százast a Cougar. Ez szerencsésen ki is jött: egy teljes másodpercet vertem a Kékre, ami negyedmérföldön annyit tesz, hogy az ember az ellenfelét már a belső tükörben látja.
Közben a Csikós elkérte egy körre a Cougart, mert utoljára akkor ült benne, mielőtt elvittem volna a Baronshoz, hogy rakják rendbe a futóművet. Csikós némi körözés után azt mondta, amit magamtól is tudtam: lényegesen szarabb. Hát ez van, majd most a Sabc szépen összerakja, addig is megyek egy kört Csikós ERÁ-jával, ami szerinte most már egészen autószerű, és tényleg. Hihetetlen, mennyire konkrét lett a futóműve: nemcsak autó- de Mercedes-szerű is, igen határozott fajtajelleggel. És ebben még a dízel sem fáj, hiszen ez egy ilyen állat. Irigy vagyok.
A második rajtomra tehát nem sikerült behoznom a Pista által prognosztizált egy másodpercet, de két tizedet már javultam. Nehéz egyébként a jó start: elég régiek és kemények a gumik. Ha túl óvatosan indulok, azért vesztek simán egy-két másodpercet, ha túl nagy gázt nyomok, kipörög az egyik kerék, és füstölök egy darabig, szinte állva. (Már megrendeltem a sperrt, a gyorsulási versenytől számított negyedik napon.)
A 25. futamra kihívtam Telós Bandit és a 02-es BMW-t egy visszavágóra. Ő ugyanúgy 18,2-t ment, én viszont megint hoztam két tizedet: 18,04 lett, ami negyedmérföldön már elég látványos különbség. Örültem. A Cougarnak egyébként kevés a 402 méter, mert olyan 125 km/h körüli az átlépősebessége, a mezőny java ilyen tempónál már azért gyengül, a Cougar viszont ugyanazzal a lendülettel gyorsul 200-ig, de sebaj, itt kell jól szerepelni. Legközelebb szerzek kis kerekeket hátra.
A 28. futamban Palóc Pista turbo Volvójával aláztattam meg magam – a Volvo gyárilag ugyanannyi ló, mint a Cougar, 240, de ennyi a különbség a SAE és a DIN szabvány között, hogy a három évtizedről ne beszéljünk. Ráadásul valamit elronthattam, mert megint 18,3 lett, a Pista ellenben 16,7-et ment. Nem is tudom már, ez két, vagy inkább három autóhossz.
Az igazán érdekes deathmatch-re a 33. futamig kellett várni. Ekkor mértük össze erőinket Csikóssal – én tizenvalahány éves, tuningmentes Yamaha Vino robogómmal, ő 1966-os, gyárilag 17,5 lovas Autobianchi Bianchinájával. Ez azért érdekes, mert a Vino nagyon jól rajtol. Városban már második éve használom, és ha zöldre vált a lámpa, négy-öt autóhossznyira meg tudok lépni a mezőnytől. Oké, hogy ők nem versenyeznek, de a Bianchi sem mehet jobban, mint egy nem versenyző átlagautó.
Vittem magammal GPS-t, a Garmint fel duct tape-eztem a lámpára, és a verseny előtt bemértem, mit megy a Vino. Enyhe szélben az egyik irányba 64-et, a másikba 68-at. A kérdés, össze tudok-e szedni annyi előnyt, hogy a 402. méterig kitartson, hiszen a Bianchi végre megy akár 100-at is. Kikísérleteztem egy optimálisnak vélt testtartást, aztán úgy mentem, mint Anthony Hopkins A leggyorsabb Indian-ban a bonneville-i tómederben. A kormányra hajoltam, csak közvetlenül magam elé néztem, próbáltam minél kisebb lenni és úgy menni a vonalon, hogy ne boruljak fel. Örökkévalóságnak tűntek a másodpercek, ahogy elhagytam a száz métert, és lassan megérkeztem a 200-hoz, és a Csikós még mindig nem volt előttem. A visszapillantót természetesen nem használhattam.
300 méter körül járhattunk, már kezdtem elhinni, hogy meglesz, amikor balról váratlanul feltűnt a Bianchi, és diadalmasan húzott el mellettem, egészen a célig. 1,4 másodpercet kaptam (27,4-28,8).
Kipróbáltuk még Karottával, mit tud egy modern környezetbarát (Prius) egy ősi környezetellenséges (Cougar) ellen – hát nem sokat. 19 másodperc kellett a Priusnak, de akkor én már 1,1 másodperce átszakítottam a virtuális célszalagot. És először mentem 18 másodpercen belülre, igaz, nem sokkal (17,96). A 42. futamban kikaptam még Sipos kortárs Mercedesétől: a Kisautó Blog szerkesztője 17,8-at futott, ami nekem később se jött össze, most meg végképp nem: 18,2. Megalázott még Prokee a Polo GT motoros Trabanttal (17,4-18,2), másfél másodperccel lenyomtam Tibby 1,8-as BMW-jét (18,0-19,5), és megvertem Prokee másik Trabantját, a Trampot (17,9-21,6).
Legközelebb én is hozok egy pár kisebb kereket slickekkel hátra. Az egy másodperc, szerintem – egyszerűen alacsonyabb tempóhoz kell rendelnem a magasabb fordulatot. És vagy elviszem a váltót a füzesabonyi MoPar Garage-ba, hogy állítsanak rajta, vagy a Sabc találja ki, hogyan lehetne működésre bírni a kickdown kapcsolót. Hogy esetleg ne is kelljen kézzel kapcsolgatnom, csak a padlógázra ne váltson fel 5500-as fordulatnál hamarabb. Minimum egy másodperc javulásról ábrándozok, de kettőt is simán el tudok képzelni. És akkor, 16 másodperc környékén ott lennék végre a Sipos-Karotta-Göbölyös Bogara-féle sztratoszférában, harcban a dobogóért.
Legjobb futamaim (ezekkel az időkkel lettem kilencedik ill. utolsó előtti):
Elért eredményeim:
Így szavaztak önök a Totalcar Facebook-oldalán.
