A minap korán reggel kiautóztunk pár kollégával a Hungaroringre, egyszerűen csak azért, hogy dumáljunk egy jót Michelisz Norbival és Walter Csabával, valamint megnézzük, mit terelnek az idei szezonban. Kötetlenül, lazán, egyszerűen csak témáztunk egy jót.

Norbiról mindenki tudja, hogy idén – a tavalyi, remekül sikerült szezon után – is a WTCC-ben folytatja, igaz Seat helyett BMW-vel. Walter Csabi pedig – akit ha máshonnan talán nem, a Forma-1-es közvetítésekről ismerhetnek – FIA GT3-ban indul, immáron harmadik éve a Schubert Motorsport gyári támogatású V8-as Z4-esével.

Mindketten közvetlen, jó fej srácok, amit tudnak, szívesen megosztják bárkivel. Norbival alig pár hete, az OT Expón beszélgettem, így most először Csabát faggattam a gépről, versenyzésről, esélyekről.

A 4,4 literes V8-as Z4 mintegy 550 lóerős, hatfokozatú X-Trac szekvenciális váltója van (mostanra már fülekkel a kormány mögött) és persze mindenben megfelel a FIA-előírásainak. Nem kérdeztem de nem is akartam tudni, milyen és mekkora költségvetéssel vágnak neki a szezonnak, de képzelhetik, hány nullát kell írni már csak egy a versenygép számlájának végéhez. És ez még csak az autó, az ehhez járó kopó-fogyó alkatrészek, a logisztika, utazás a távoli helyszínekre és millió más dolog költsége sokszor magasabb is lehet.

Csaba azonban bizakodó, az autó az új gyári csomaggal remekül teljesít, a régebbi 4 literes V8-as motort leváltotta a teljesen új – és nyomatékosabb, erősebb – 4,4-es, a váltófülek szuperül működnek és már nem kell kuplungolni, a gázfröccsöt is magának adja. A szabályok szerint használható kipörgésgátló (hat fokozatban állítható), ABS és bizonyos fokú stabilitáskontroll is, ezeket értelemszerűen edzésre kikapcsolja Csabi, azonban a több, mint egyórás versenyek alatt érdemes használni őket, már csak a gumik kopásán is meglátszik az eredménye, többet bírnak. Összeállt, erősen versenyképes a technika.

Szüksége is lesz rá, hiszen elmondása szerint 12 különböző gyártó több, mint 30 autója indul idén GT3-ban és ez már bőven az a kategória, ahol nem amatőrök gurigáznak Matchboxokkal. A gyári csapatok közül csak párat említsünk, a miheztartás végett: Aston Martin, Corvette, Ford, Audi, Ferrari, Porsche és persze a magáncsapatok Gallardói, GT-i és az Alpinák… kemény a mezőny, de tavaly már bizonyított a csapat (versenyzőtársa Claudia Hürtgen), összesítésben a remek, negyedik helyen zártak, így talán érthető, hogy idén egyértelműen a világbajnoki cím a cél.

Maga az autó persze nagyot szól és bitangul néz ki, sajnos azonban sem a Hungaroringen sem Brnoban nem láthatjuk majd, egyszerűen nem lesz ott futam. Ettől függetlenül erősen drukkolunk nekik, ezt – gondolom – mondani sem kell.

Csakúgy, mint Michelisz Norbinak és a Zengő Dension csapatnak, hiszen leginkább ők vannak most előtérben, róluk szól a magyar jelenlét a nemzetközi túraautó-szakágban és ezt igazán csak azok irigyelik tőlük, akik nem tudnak örülni annak, hogy egy magyar srác, hazai csapattal dönget a nagymenők között, nem is akárhogy. Aki eddig nem figyelte a WTCC-t, az mostantól ne mellőzze, hiszen az extrém kevés autóban eltöltött idő ellenére is ott van Norbi az élmezőnyben. És ez jó, nagyon jó. Természetesen főleg legutóbbi versenyhétvégéjéről beszélgettünk, amely már csak azért is kemény és nehéz volt, mert pénteken, a nulladik szabadedzésen ült életében először ebben az autóban Norbi. Ehhez képest vasárnap egy hetedik és egy nyolcadik helyet hozott, utóbbit a boxutcából rajtolva, ami több, mint jó eredmény.

- Tudod eleve az egész hétvége úgy indult, - mesél Norbi, - hogy az autó nem indult. Mivel a többiek már mentek Brazíliában, velük nem volt gond, de az én autóm frissen lett kész és a gyári mérnök jelenlétében indíthattuk csak. Ez a mai napig így van amúgy. Szóval ott állt a mérnök, a kocsi nem indult… így kezdődött a hétvége.

- Látszott, hogy még szombaton is erősen szoktad az autót…
- Nem csak szombaton, még vasárnap is. Meg kell mondjam, a legnagyobb gondom az, hogy szinte semmi visszajelzésem nincs az első kerekektől. Be kellett építeni egy kis ledet, ami villan, ha blokkol már az első kerék.

- Gondolom a Seat miatt van, elsőkerekes is volt, na meg sokkal jobban terhelte az első tengelyt.
- Persze, ezt kell szoknom, de a furcsa igazán az, hogy féktávon is nehezen kapom el, még ott sem terhel annyira.

- Alapból mire állítod be az autót? Alul- vagy túlkormányzottra?
- Én azt szeretem, ha egyértelműen túlkormányzott az autó. Épp az imént mondtam a Csabának, hogy érdekes módon a teljesen durva 40:60-as fékerőelosztással mentem a legjobb időket. Jött is oda a BMW-s mérnök és jelezte, hogy ez talán egy kicsit sok lesz, de amikor látta, hogy nem, akkor beletörődött.
- Legközelebb nem kapsz pedált, csak egy kézifékkart… - szúrja közbe nevetve Csabi.

- Viszont figyeltem, hogy az első sikán Zolderben nagyon cigány volt, sokszor levegőben volt mind a négy kereked, de nem voltál ezzel egyedül, ott a nagymenők is sokat veszítettek olykor.
- Az már szerintem a szervó miatt volt…

- Már az első futamon elment a szervód?
- Aha, rögtön az után, hogy kiment a Safety Car.

- Ezt mondjuk nem tudtuk, de biztos vagyok benne, hogy jól megizzasztott. Ilyen széles, tapadós slickeken azért nyilván kicsit más, mint egy utcai autóban.
- Persze, nagyon meg tudja kínozni az embert, főleg féktávon… aztán a második futamra megcsinálták a srácok, de ott meghibbant a szervóvezérlés és vibrált a kormány. Ráadásul valami légbuborék még biztosan volt a rendszerben, aztán megint elment végleg.

- Milyen volt maga a pálya?
- A tavalyihoz képest nem változott szinte semmit, de érzésem szerint a BMW nagy hátránya a Seatokhoz és Chevykhez képest, hogy rosszul tűri a kerékvetőket. Kicsit elpattan és egy pillanatra kibillen az egyensúlyából ilyenkor.

- De – ahogy láttam – a többiek is küzdöttek ezzel, főleg az ominózus elsővel, ami extrém magas volt.
- Igen, igen, de a Seat például meglepően jól viseli ezeket. Tavaly könnyebb dolgom volt, de idén a BMW-sek a legtöbb időt ott vesztették el, ez biztos.

- És mi volt ez a szervizpark eset? (Norbinak az első futam hetedik helye alapján a második futamon az első sorból kellett volna rajtolnia, de a 16. helyre sorolták vissza, mivel a csapat idő előtt kezdte meg a szerelést az autón…)
- Nem lett volna semmi baj, csak éppen a biztonsági autós fázis miatt 10 perccel későbbre tolták a szerelési idő kezdetét, amit mi nem vettünk figyelembe, elfelejtettük. Alapvetően még ez sem lett volna baj, mert írtunk gyorsan egy kérvényt, melyet elfogadtak és mondták, hogy ha idejében elkészülünk a szervóval, akkor minden oké. Sajnos nem lett készen időben, ezért a boxutcából kellett rajtolni.

- Nem baj, így is nagyon szép volt a hétvége, gondolom, alapvetően elégedett vagy…
- Figyelj, ha a két szabadedzést követően valaki elém tesz egy papírt, hogy figyelj Norbi, 7.-8. hely, akkor minden további nélkül aláírom.

- Nyilván irgalmatlan nyomás lesz rajtad a hazai futamon, főleg azok részéről, akik nincsenek igazán tisztában az erőviszonyokkal a WTCC-ben. Egyértelműen csak a győzelmet várják tőled, de őszintén: meg tudod itthon fogni a Chevyket?
- Nézd, ha gyorsan kéne válaszolnom, akkor csak annyit mondanék, hogy nem hiszem. Egyszerűen valami trükk lehet a motorvezérléjükben, mert iszonyú gyorsak a pályán, sőt, a Seat is (a Seat még a tavalyi ill. 2009-es fejlesztésű turbódízeleket használja amíg meg nem érkeznek az egyhatos turbómotorjaik) meglepően gyors, amit nem is értek… Sokat gyorsultak tavalyhoz képest.

- Azért még így is látszott, hogy a Tarquininek volt mit csinálnia, hogy visszafogja a Chevyket…
- Igen, persze, de emlékszem a lassú részeknél volt olyan, hogy mentem a Seat után és egyszerűen nem tudtam közelebb kerülni hozzá. Szerencsére – ez Curitibában látszott – a mezőnyben a BMW-nek volt a legnagyobb sebessége…

- Gondolom a méretei és a tengelytáv miatt is jobban fekszenek neki a nyújtott, gyors kanyarok, ez jól jöhet Monzában.
- Igen, igen, ezért is várom nagyon, ráadásul a BMW nagy előnye, hogy gyönyörűen fékezhető, rettentő stabil féktávon. Először féltem, hogy Úristen, hátsókerék, mi lesz, ha megfékezem, de kiderült, hogy csodálatos egyensúlyban van az autó. Egyedül az ALS (anti-lag system, turbós autóknál segít fenntartani a turbónyomást) trükkös még kicsit, mivel fékezéskor is van még egy kis tolóhatás, ez furcsa, mert olyan, mintha kicsit tolnának hátulról még akkor is, ha nyomod a féket. A többiek mesélték, hogy megszokást igényel a dolog. Ugyanilyen rendszer dolgozik a Chevykben is, ott nincs ilyen problémájuk, de elméletileg hamarosan érkezik egy gyári upgrade az autóhoz, melytől egy kicsit erősebb is lesz (a szezon eleji adatok szerint jelenleg mintegy 310 lóerő és 420 Nm) és eltűnik ez a furcsa jelenség.

- Mennyit forog valójában? Hol a nyomatékcsúcs?
- Igazából mindössze 6800-at forog, a LED-sor úgy van beállítva, hogy 6200-nál legyen a váltás, ekkor a legjobb.

- A Chevyket idén nehéz lesz megszorítani…
- Nyilván, de kíváncsi vagyok, mekkora plusz súlyt kapnak most, ezzel együtt nem érzem lehetetlennek a dolgot, Monzában főleg nem.

- Visszanézted a mostani futamot?
- Képzeld, még nem, pedig mindig szoktam, de ma bepótolom, mert nagyon érdekel már.

- Nem köpködött egymásra a Tarquini és Huff?
- Nem tudom, de annyit észrevettem, hogy nagy a homlokráncolás, ebből gondoltam, hogy valami biztosan történt…

- Tarquini azért öreg rája ahhoz, hogy csak úgy elengedjen bárkit, milyen a viszonya a többiekkel?
- Tény, hogy nem kedveli mindenki, a BMW-sek például utálják, de én pontosan ezért bírom és jó vele a kapcsolatom, mert némiképp öntörvényű és karakteres figura. És szerintem a nézők is ezt szeretik, ez kell nekik és én is élvezem.

- Hogy viseled amúgy a feszültséget? Azért ez az utolsó pillanatban elkészült autó-dolog elég idegtépő lehetett.
- A verseny előtti hetem mentálisan iszonyú megterhelő volt. Nem is az volt a fő baj, hogy nem tudtam menni, hanem hullámvasúton ültem. Mindig felszívtam magam, mert jöttek a hírek, hogy na, holnap reggel jön az autó, aztán mégsem, le kellett engednem. Aztán szerdára megint rákészültem, megint nem lett meg, így lassan bele kellett törődnöm, hogy csak pénteken ülök autóba. Szerencsére, mint mondtam, igazán ütőképes a technika, csak egyszerűen ki kell aknázni a benne rejlő lehetőségeket. Legalább egy egynapos tesztre el kell mennünk. Most még maximálisan lekötött az, hogy megértsem mi és hogyan történik az autóval, mit mondok majd a mérnöknek, merre induljunk el a beállításokkal…

- Tényleg, miből tudtál kiindulni? Volt egyfajta alap setup, amit a BMW-sek adtak, amiből kiindulhatsz?
- Hááát, igazából futóműgeometriára adtak ilyen-olyan alapértékeket, de minden mást nekünk kellett kitalálnunk. Milyen rugókkal megyünk, a ki-berugózás mértékét… persze nyilván van egy megszabott határ, amin belül valahol ott a legjobb beállítás, az előző évek tapasztalatai segítenek ebben, ezekkel a határokkal tisztában vagyunk, de nagy keresés ez így is. És akkor még képzeld el, hogy ott van Zolder, ahol magasak a kerékvetők a sikánokban, de vannak megint gyors részek, ahová másmilyen beállítás a jó, nagyon nehéz egy optimális megoldást találni.

- Akkor sok spekulálásra nem maradt idő, igazán nem tudtátok kihegyezni az autót.
- Nem, nem is ez volt a cél, egy biztos, de használható konfigurációt raktunk össze, először az autót kell szoknom, tanulnom, hogy a későbbiekben maximálisan ki tudjam használni. Volt olyan pillanat, amikor éreztem, hogy már nem tudok tovább gyorsulni, de nem mentem ki a boxba állítani, sokkal többet adott az, hogy kinn maradtam a pályán…

- Hallottam a minap egy beszélgetést a cégkonyhában, nem értették, hogyan tudtál szombaton a nap végére és vasárnap olyan gyors lenni, mikor az időeredményeid korábban nem ezt sugallták.
- Kicsit árnyaltabb a kép, hiszen sokszor megfeledkeznek arról, hogy a nap végi időket - amelyek szemre talán olyanok voltak, mint délelőtt – már a nagyon kopott gumikkal értem el. Ez pedig egyértelműen mutatja, hogy találtam még pár tizedet a pályán itt-ott… A gumik kopása így elrabolta az időt, amit nyertem.

- BMW-sek közül kit tartasz rád nézve legveszélyesebbnek?
- Lehet, furcsa lesz, amit mondok, de szerintem Javier Villa az. (Javier Villa az idei újonc, a GP2-ből érkezett.)

- Na az tényleg elég bevállalós módon ment, többet volt a pálya mellett, mint az aszfalton.

- Ez igaz, de rettentő gyors és nyoma sincs benne annak az óvatosságnak, amit egy másik sorozatból – pláne motorversenyből – érkezőtől elvárnánk.

- Kaptál bárminemű visszajelzést a verseny után a BMW-től?
- Persze, szinte azonnal, de ami még többet jelentett az az, hogy versenyzőtársaim jöttek oda és veregettek vállon, azok, akik már jó ideje ezekben az autóban ülnek. Ez nagyon sokat jelentett nekem. Ennél többet már csak az a mérhetetlen szeretet jelent, amit itthonról kapok. Lehet, közhelynek tűnik, de nem az, elképzelhetetlenül jó érzés látni, mennyien drukkolnak nekünk.

- Némi egészséges irigység azért csak felütötte a fejét nem? Hiszen a hétvége legeredményesebb BMW-se voltál…
- Na jó, azt azért illik elmondani, hogy ez a BMW-s mezőny nem az, ami tavaly volt. Ezért most igazán bizakodó vagyok, tudom, hogy bárkit meg lehet fogni.

- Úgy legyen Norbi, mi biztosan itt leszünk veled jóban-rosszban. Sok sikert neked és Csabának is, az ország rátok figyel.

Beszélgettünk még tán egy órácskát az élet nagy dolgairól, közös tervekről, aztán elköszöntünk, de biztosak lehetnek abban, hogy Michelisz Norbiról hallanak még itt, a Totalcaron.