Megvillant a gép már egyszer, a 150 lóerőt kiénekelte, majd leszakadt a lendkerék még a mérőpadon. Előtte volt pár száz kilométer olyan autózásom, amelyet bogárhátúban még soha nem tapasztaltam. Ez bőven erőt ad ahhoz, hogy megint nekiálljak és szétszedjem a motort.
Erre azért van szükség, mert a lendkerék leszakadásakor a főtengelyszimering mögé került egy kis fémforgács, az beesett a forgattyúsházba, ki kell tisztítani, esetleg csapágysort cserélni, ha a hátsó siklócsapágy alá is bejutott.
A próbaút erőt ad a dologhoz, ráadásul arra is rá kellett jöjjek, hogy a váltón is módosítanom kell, mert hiába a betonkemény futómű, az ívbelső kerék még második fokozatban is szeret felsírni szűkebb kanyarokban. Hiába van hátul a motor, kicsi a tömeg, nagy az erő.
Horváth István a Tornyot raktam című 1942-es költeményében tökéletesen megfogalmazza a tuningolók ars poeticáját: „amit nem kezdhetsz el újra, csak azt szabad megsiratni”.
Én ezt most örömmel kezdem újra, mert már látom, hogy milyen lesz, ha összejön végre. Kicsit olyan vagyok, mint a Gyalogkakukkban a prérifarkas, aki lyukat üt a kanyonban, mégis mindig újrapróbálja.
Amikor szétszedem a motort, esetleg kiveszem a váltót, akkor mindig van egy-egy olyan dolog, amit már korábban terveztem, hogy megcsinálom, módosítom, de nem, majd máskor. Ilyenkor itt az alkalom, megint lehet módosítani, javítani, alkatrészeket cserélni.
Az egyik ilyen rész a hátsó futómű volt. Nekem még az olajos lengőtengelyes változat volt az autón, ami számos hátránnyal és kevés előnnyel jár. Az egyik nagy előnye a robusztusság, még 11-12 másodperces drag autókon, slick gumikkal is bírják ezek a féltengelyek. A legnagyobb hátránya a nehézkes szerelhetőség mellett, hogy berugózáskor a kerék dőlése és a nyomtáv is változik, ami nem hat kedvezően a kanyarstabilitásra. Ez a 40 lóerős autónál is probléma, a 150 lovasnál pedig komoly gond. Igaz, hogy a leültetett, felkeményített futóműnél a rövid rugóút miatt a kerékdőlés változása nem jelentős, azonban már eleve jobban dől a kerék és nem jó a futómű-geometria. Át is alakítottam a teljes hátsó futóművet dupla homokinetikus, csuklós féltengelyesre, amihez a lengőkar belső pontját be kellett hegeszteni az alvázgerendába. Kicsit meredeken hangzik, de a helye ott van, hiszen amikor az én autóm készült, már gyártották a 1302-est, amelynek eleve ilyen hátsó futóműve volt. Miután megszereztem az összes szükséges alkatrészt, tisztítás, homokszórás, szinterezés és szilentcserék után elmentem az ócsai KTM-esekhez, akik már az első futómű átfaragásában is segítettek és elraboltam egy teljes hétvégéjüket. Gyakorlatilag 2 napig, reggeltől késő estig dolgoztunk a futóművön, a végén pedig összeállt a dolog. Egy erős húsz évet előre ugrottunk futóműtechnikában, ehhez hasonló hátsó futómű van a korabeli Porschékben is.
Ehhez a váltót is ki kellett cserélni, akkor meg már valamiféle önzáró difi is kellene bele.
A korábbi írásom egyik kommentelőjétől kaptam egy nagyon jó tippet, hogy ki csinál itthon torsen difit, fel is kerestem őket. Pár személyes találkozás alkalmával meggyőztek, láttam, hogy nem a sufnituning hegesztett difi kategória a dolog, belevágunk, hozom a váltót. Kicsit vicces volt, ahogy az olajhűtős, sűrűn bordázott ralikrossz autók egyenesfogazású váltója mellé letettem a bogárka váltóját, pedig ez is egy erősített Rhino váltóház. Viszonylag hamar elkészült a váltó, 60 Nm-es induló önzárás a két oldal között és torsen jellegű nyomatékzárás. Soha nem vezettem bogarat önzáró difivel, nagyon várom már, azonban ez még odébb van.
A szétborított, elmosott motoron két dolgot akartam megcsinálni: az egyik a hengerfejtőcsavarok megperselyezése a blokkban, ahogy az a későbbi modelleknél is volt, a másik pedig a vezérműtengely-hajtás ferdefogazású kerekének az egyenes fogazásúra cserélése.
A tőcsavar menetperselyezése nyilvánvaló: erősebb, kisebb rugalmasságú, jobb tömítettséget biztosít szélesebb hőmérséklet-tartományban.
Az egyenes fogazásra két magyarázatom van. Az egyik a műszaki maszlag, hogy a dupla szeleprugók annyira erősek, hogy a ferde fogazás miatt axiális erők ébrednek és tolják tengelyirányban a hajtó főtengelyt és a hajtott vezérműtengelyt is. Ennek hatására a támcsapágyak válla jobban kopik és a tengelyek axiálisan előbb-utóbb megmozdulnak, esetleg olajozási problémákat okozva.
A másik magyarázat kicsit szánalmasabb, de könnyebben érthető: nagyon tetszik a hangja. Az egyenes fogazásnak van egy diszkrét síró hangja, amiről azonnal a 10 másodperces drag motorok és a depó hangulata jut eszembe. Persze majd a csajoknak a műszaki szöveget nyomom, úgysem esik le nekik, hogy azért ezek az utcai hengerfejek nincsenek ennyire erős rugóval szerelve, meg eddig havonta egyszer úgyis szédszedtem a motort, akkor meg minek a hosszú élettartamra gyúrni? Mindegy, a Scat Pro Drag fogaskerékpár már rajta feszül a tengelyeken.
A bajokat okozó, agytörött lendkerék már a műhely falán díszeleg, mintegy emlékeztetőül az olcsó hús híg levére. Az új lendkerék pedig legvégül egy gyári, vanádium ötvözött acél lendkerék lett, kicsit lekönnyítve, a főtengellyel együtt egyensúlyozva és felszabályozva. Nem mertem már kockázatot vállalni az utángyártott lendkerekekkel, ráadásul több amerikai motorépítő is megerősítette, hogy ha biztosra akarok menni, akkor eredeti, 30 éves, de jó állapotú lendkerékből csináltassam meg az újat, mert azok nagyon jó és állandó minőségűek.
Többen említették, hogy hiába vásároltak új, króm-molibdén ötvözött lendkereket, nem bírta sokáig, mert a minőségük nagy szórást mutat. Ki tudja, mit fogok ki?
Jelenleg a motoron már rajta vannak a hengerfejek, a váltó még nincs az autóban, a motor pedig az indítóállványon várja, hogy az első járatást és olajcserét megkapja. Az átalakítások és a váltócsere miatt a Tavaszi rajzást, az első bogaras nagy találkozót persze lekéstem, az éppen ma van a Hungaroringen.
Zsebre tett kézzel sétálgatok az autók között, körömágyam olajos, kézfejemen seb, és most nagyon jó lenne, ha lenne itt egy működő, 40 lovas, ciripelő kipufogós dudu kocsim, nem pedig egy félholt szörnyeteg, egy félkarú óriás otthon a műhelyben.
