Aki érdekes autókról akar olvasni, nyomja ki a jobb felső sarokban az ikszet, és menjen ki az utcára. Bárhol is legyen lakóhelye, biztosra veszem, hogy ezen az átlagos december negyedikén maximum tíz percet kell várnia, hogy valami sokkal autószerűbb, izgalmasabb, kedvesebb jármű jöjjön önnel szembe.
Nem akartam én kicsi, városi autót. Nem akartam, mert az augusztusban beszerzett Honda robogó tökéletes eszköznek bizonyult a napi bejárásra. És amikor az embernek napi szinten húsz gondja van, amiből jó esetben, pengévé feszülve tizenötöt meg tud oldani, akkor baromira nem mindegy, jön-e egy huszonegyedik, amikor beáll az Üllői út. A Honda bólusban adott keserűvízként folyt át a városon – és folytam át vele én is, és spóroltam a napi egy, másfél órákat a bkv-s menetidőkhöz képest.
A kisautós kényszerpályára két, egymással igen szorosan összefüggő dolog terelt rá. Az első, nagyon prózai ok a Hondával való esés, amiben a robogó épp csak annyira tört össze, hogy soha többet ne lehessen használni. A második pedig az iménti esés egészségügyi következményei, melynek láttán azt mondták a sebészeten, hogy válasszak: vagy ők, vagy a motorozás. Ilyen felállásban nem is tűnt annyira fontosnak a bubogás-mentes százharminc, meg a háttámlás utas ülés, amire annyira hegyeztem magam pár hónappal korábban.
A tömegközlekedés nem volt alternatíva. Illetve volt, de két hét után lehetetlennek éreztem. Az egyetemi évek alatt tökéletes eszköz volt a BKV. Ha az ember levadászik egy jó ülőhelyet, ott olvasni, zenét hallgatni, tán még tanulni is lehet, a havi költsége pedig minimális, pár ezer forint. Azonban ha az ember meghallgat egy-két előadást, bemegy egy-két gyakorlatra, meg egész nap a barátaival lóg, az idegrendszere és az izmai nem feltétlenül ugyanabban az állapotban vannak, mint amikor végigállja a napi hat óráját a műtőben. Egy-egy ilyen nap után a hármas metrón való ácsorgás olyan volt, mintha a vállamra fektettek volna két sittes zsákot, meg a nyakamra egy villamost.
A hobbi, vagy inkább játszós autónak vett Mercedest nem akartam közlekedési célokra befogni. Így is sokkal több kilométert mentem vele, mint amennyire először gondoltam. Mondjuk a várthoz képest nagyon jól fogyasztatott, 12 litert az elmúlt tízezer kilométeren, és alkatrészekre sem kellett, csak negyvenezer forintot költeni a háromnegyed év alatt, úgyhogy a horror fenntartásokról szóló tanmesék eddig megdőlni látszanak – le is kopogom. De akkor is végtelenül irracionális dolog egy ötezer köbcentis, V8-as döggel napi szinten bejárni, egyáltalán nem is erre vettem.
Ráadásul a legpesszimistább kalkulációk szerint is napi fél óra megtakarítást láttam reálisnak, ha a tömegközlekedést autóra cserélem. Ha azt a sok fél órácskát összeadom, és mondjuk, a felét ledolgozom itthon, akkor már réges-rég behoztam a havi benzinpénzt, és még mindig marad idő három mozira. És az autót nem kell letenni télen sem, az autó elmegy a hóban is, egy jó kisautóra lehet számítani. Az ember legjobb barátja lehet egy ilyen szerkezet, de tényleg.
Csupán félre kellett dobni az érzelmeket. A spórolós autó megvásárlásához nem szív kell, hanem számológép.
Szóval a történet ott kezdődött, hogy az esés után két nappal besántikáltam Balázshoz, a versenyautó szerelőhöz, hogy ugyan, mondja már meg, milyen válságautót vegyek magamnak a motor helyett. Százezerből, maximum százötvenből, és persze ne rohadjon szét, egyen keveset, legyen megbízható, ne legyen alkatrészigénye. Meg ilyenek.
Ebben az ársávban persze szinte csak a szétütött, négyszer, öt különböző árnyalatú festékkel átfújt, horpadt, karcos, kiélt szakadékok vannak, azokból mondjuk rengeteg, óceánnyi – milyen kár, hogy nem ilyenre volt szükségem. Persze volt itt is néhány üdítő kivétel, például ez a Cinquecento, ami azóta – most látom, hogy – elköltözött egy nepperhez. Pedig azt egy vidéki bácsi hirdette, ő volt a második tulajdonos. Finom, karbantartott kis autó lehet ez, de a szövegben említett négy literes fogyasztás igen erős túlzással is csak a városon kívül tartható, ráadásul ennél a kilencszáz köbcentis benzinmotornál sokkal jobb, dinamikusabb, megbízhatóbb és takarékosabb az eggyel újabb ezeregyes.
De hopp, ott már ugrik felfelé az ember még egy százassal, ennyi pénzt pedig nem ért meg nekem egy bádogkoporsó, ami pár év múlva Csilla tulajdonába vándorol, és amivel nem szívesen engedtem volna el sehova. Ráadásul tényleg, ez az 1,1-es Sporting nem spórolós autó: egy ilyennek ki kell nyomni a szemét, azt szereti, de egy ilyen Fiatnál a városi szemnyomás simán hét literes fogyasztást jelent, az meg nem hiányzott.
Balázzsal lepörgettünk egy-két Peugeot 106-os hirdetést, mondta is, hogy volt ebből egy szupertakarékos, igénytelen, piszok gyenge dízel, de azokból négyszáznál kezdődtek azok, amiket napi szinten csatába lehet küldeni. A benzinesek meg nem szeretnek nagyon koplalni, amiben Papp Tibi erősített meg, amikor elkezdett remegni a szemhéja, és odasúgta, kicsit remegő hangon, hogy ő használt ilyen PUG-ot, ezer köbcentis motorral, de ne kérdezzem meg, hogy nyolc litert evett-e, mert felköti magát.
Kezdett körvonalazódni a jó, klímás, első generációs gömbölyű Swift sziluettje. A japánok már akkor is tudták, hogyan kell kis fogyasztású, soha el nem romló, fillérekből javítható autókat csinálni. Viszont Swiftből olyan használatautó dömping van, hogy az éjszakába nyúló maratoni Swift pettingbe csak akkor akartam belekezdeni, ha semmi jobb nem jön. De jött.
Ezen a ponton már a szerkesztőség többi tagja is bevonódott az ügybe. Kezdetét vette a levelezőrendszert leterhelő Kisautó-saga.
A jó Motordoki, a bigott volkswagenista 1,6-os szívó dízel Golfokkal spammelte tele a listát. Aztán küldött néhány képet a sajátjáról, meg mondta, hogy 4,5 litert evett, és bejárta vele Európát. Meg hogy teszkós olajjal járkált, és hogy étolajjal is elment volna szerinte, sőt, talán akkor is, ha csak simán belepisál a motortérbe. És higgyem el, ehhez aztán tényleg három fillér bármilyen alkatrész, és ha valami kell, akkor lehet válogatni, hogy a bontott, a kínai szar utángyártott, a kínai közepes utángyártott, a kínai jó utángyártott, vagy a gyári kell, és egyik sem horror pénz. Aztán amikor végre élőben is megnéztem pár átlagosnak mondható, tizenéves használt autót, akkor megijedtem attól, hogy bármelyik húsz éves Golf végtelen mértékben lehet lelakva, amelyik meg nem, arra simán bemondják a nyolcszázezret. Elkezdtem jegelni ezt a vonalat.
A másik volkswagen alternatíva a Polo lehetett volna. Azokban is egy ősrégi, 1,9-es szívó dízel motor van. A Doki szerint egymillió kilométert is elmennek megbontás nélkül, négyfélnél többet azok sem esznek, kivéve városban, ahol mondjuk ötöt. Azonban az összes olcsó Polót, nem is tudom, miért, de
Deutsche-Post-sárgára fényezték a gyárban, és persze mindegyiket szigorú kétszázezres futás alatt kínálják most itthon. A jobbak hatszázezer felett mennek, vagy még felette.
Pedig a Polo, az már egészen autószerű valami, légzsákkal, kis szerencsével klímával, a Peugeot 106-nál mindenképpen finomabb, kevésbé koppanós, kevésbé rágógumi-szerű futóművel. Ha az ember ki tud fogni egy Polo Classicot, az meg már családi autó is egyben. Nekünk volt olyan, csak 1,6-os benzines, azzal jártunk síelni, nyaralni, gyakorlatilag mindenhova, és az 1,9-es szívódízel abban sem túl iszákos – a nagyobb kasztni miatt számoljunk három deci többlettel száz kilométeren. És én hülye, volt is egy ilyen, kihasználatlanság, vagy anyagi gondok miatt adták el, normális állapotban – persze lekéstem, pár nap alatt elkapkodták.
Aztán a Pista becsempészte a beszélgetésbe a Lancia Y vonalat. Ültem már olyan autóban, jópofa is az, főleg az alcantara belsővel, na, az tényleg odacsap. A egy csupa-kényelem autó, Csillának is tetszett volna, de ezek jobban is tartják az árukat: nagyjából félmillióért lehetett volna szépet venni. Papp Tibi, aki feleségautót keresett a hónapokban, meg is nézett egy négyszázezer forintost, utána egy hétig nem lehetett hozzászólni, annyira felhangolódott idegállapotilag.
Ami a képeken elfogadhatónak tűnt, olyan kettő volt. Az egyik ez a metál fekete, bordó béllel, faberakással, klímával, szervóval. Fincsi, mind a tíz ujjamat megnyaltam egészen addig a pontig, amíg Gyuri nem közölte, hogy ez az 1,4-es Fiat motor volt a gyár életében az egyik legnagyobb zsákutca. A Bravóba fejlesztették igazából, de annyira szar volt, hogy pár év után leálltak vele. Ráadásul higgyem el neki, hogy a kényelmességéért cserébe városban benyeli a hét litert, ami egy idő után nem fog tetszeni. Az 1,2-es tizenhat szelepesekért pedig ennél jóval több pénzt kértek, ha nem lógott a belük.
A Kisautó-saga folytatódott. Egyre lehetetlenebb fejezetekkel, egyre nagyobb baromságokkal. Gondolom észrevették, hogy már az Ypszilonnal is alaposan elkanyarodtunk a Cinquecento vonaltól, illetve az eredetileg kitűzött filléres fenntarthatóságtól, mint alapkövetelménytől. Valószínűleg ennek az elkanyarodási hullámnak a legcsúcsosabb taraja lehetett a Mini-láz, ami úgy söpörte ki a fejemből a racionális érveket, mint amikor az ember műgonddal rendezett paksamétáitól egy méterre beindítják az F18-as vadászrepülő sugárhajtóművét.
Persze teljesen világos volt, hogy egy ilyen autó inkább hobbi, mintsem munkásautó. És hobbiautóm már van. Ráadásul a Mercit vezetni jobb, méghozzá ezerszer, mint bármi mást, a Mini meg soha nem volt az élményautózás fellegvára. Vezettem olyat, és egy nehézkes, kizárólag izomból kezelhető, kényelmetlen, rugózatlan koporsóra emlékszem. Nagyon kedves kis koporsóra, és ez baj volt, mert a kedvességet nehéz visszautasítani.
És a nehéz visszautasítást még nehezebbé teszi a kibic ügyvezető igazgató, aki rátelefonál esténként a rabszolgára, hogy Gabikám, vedd meg a Minit, legyen két kultautód, szopni fogsz vele, de amikor megy, akkor add kölcsön, vagy kocsikázzunk a városban. Én meg benne láttam magamat, és persze egyáltalán nem a Bendét, hanem Csillát, ahogy hátratolt vászontetővel kocsikázunk a Balaton-parton, a tetőn két kidugott vizsla fejjel, napsütésben, boldogan.
Aztán végül, igaz, csak áttételesen, de a Mini felett is Gyuri mondta ki a végítéletet, amikor megosztotta a mellékesnek nem mondható információt, miszerint egy ujjal sem fog hozzányúlni, ha bármi baja lesz. Márpedig a Motordoki szerint hiába a hat literes fogyasztás, ennek baja lesz, higgyek neki, volt neki ilyen, befonta a haját, mire egy hétig használhatóvá tudta tenni. Hát letettem róla.
Ekkor már persze több ezer hirdetést megnéztem, és kezdett belém hasítani az a súlyos érzés, hogy négyszázezer, rosszabb esetben félmillió forint alatt nem lesz autóm. Csikós a 190-es dízel Merciket ajánlgatta, ami nekem is nagyon megfelelt volna: családi autónak. Amire Csík is használja, de nekem most nem ez kellett, márpedig a 190-esnek akármennyire is szuper a dízele, a városban az is hét literrel megy, jó esetben. Ezt Zsolt sem tagadta.
Visszatértem a Peugeot 106-okhoz. Az elején olyan háromszázezer forintnál mindig behúztam a féket, de most tovább mentem, és sokkal jobb autókat találtam. Ott már bejöttek az újabb modellek, az 1,5-ös dízellel. A régiekben még a Citroen AX legendásan keveset fogyasztó 1,3-as szívó dízele volt, ami egy korábbi használttesztünkön 2,99 litert evett vegyesben. Csak azzal az a baj, hogy szeret hengerfejes lenni, és éves szinten nagyon hamar elmegy az üzemanyagon megspórolt pénz, ha javítani kell az autót.
Az 1,5-ös viszont már egy újabb, megbízhatóbb konstrukció. Az sem eszik kifejezetten sokat, autóúton be lehet menni négy liter alá, vagy akár megközelíteni a hármat, és a szakértők szerint félmillió kilométerig nem kell megbontani a blokkot, ha betartják az olajcseréket. Nincsen bennük drága alkatrész, nincsen típushibájuk, egyszerűek, mint a faék. Megkockáztatom, hogy a világ legolcsóbban fenntartható autói ezek – legalábbis a szerkesztőségben nem merült fel jobb alternatíva. Az egyetlen költséges javítás a hátsó futómű lehet: ha nem tartják be a szervizintervallumokat, elkopnak, és a felújítás ára megközelíti az új alkatrésznek a beszerzését, ami valami százötven-kétszázezer forint között van. De megfelelő karbantartással azzal sincs gond.
Na, és félmillióért már volt 106 1,5D. Vidéki kisautó, rendezett béllel, nyerő színben, téli gumikkal, ami így decemberben akut költségcsökkentő tényező. Szívem szerint meg is vettem volna ezt az autót, de nem tudtam elérni a tulajdonost. Pár napig próbálkoztam, soha nem vette fel, és soha nem is hívott vissza. A legutolsó csörgetésnél valaki véletlenül megnyomta a felvevő gombot, és elkezdett a háttérnek ordibálni, hogy há’ bázmég, égész nap csöng a telefonod, mit csinálják má vélé? Ekkor eldöntöttem, hogy ettől a háztól akkor sem veszek semmit, ha Ferrarit kínálnak Swift áron.
Ez a fekete már a horror árkategóriában volt. Amikor lementettem a hirdetést, már csak 630 ezerért kínálták, de 700 ezerről indultak. Biztos voltam benne, hogy annyiért nem kell autó, főleg nem ilyen, de ha másnak nem is, összehasonlítási alapnak megérte megnézni. Szép volt, sérülésmentes, új gumik, megkímélt belső tér, egy tulajdonos, légzsák, elektromos ablak, százhatvanezer kilométer. Szuper volt, egy bő fél liter nyálat elfolyattam a nepper udvarán, aztán eljöttem. Ha találok bármit négyszázért, a különbözetből két évig tankolom az autót, ami perdöntő.
A Saxókat már előtte is nézegettem, de furcsa módon drágábban mentek, mint a PUG-ok. Papp Tibi szerint a három literes fogyasztású AX-ek legendája futatta őket. Mindenesetre a Saxo ugyanaz, mint a 106, csak más az első és a hátsó lámpája, meg más gombok vannak a műszerfalon. Volt is egy vállalható, egy zöld, Egerben. 540 ezerért kezdték el hirdetni, aztán egy hét után levitték 490 ezerre, én ekkor telefonáltam.
Nem láttam benne sok fantáziát, pedig az autó tetszett. Viszont elriasztott a hirdetés szövege. Leírták, hogy kopottas az első gumi, és hogy az utóbbi évben ezt-és-ezt cserélték ki rajta, tételesen felsorolva. És nem, nem a gumicsere költségével van bajom, hanem azzal, hogy aki javítási listával hirdet meg járművet, az általában az utóbbi fél év véres kínjait veti a képernyőre: gyakorlatilag az eladás okát, vagy okait.
Például a frissen hengerfejezett Golfokat azért akarják eladni mind, mert a közelmúltban rá kellett költeni az autó árát a motorra, és amikor erre rájöttek, hirtelen meggyűlölték az addig szeretett kocsit, és gyorsan meghirdették. Rengeteg ilyen van, és azt hittem, a zöld Saxo is ilyen lesz. Viszont a telefonos beszélgetés alapján nagyon korrekt eladóval álltam szemben, és értelmes emberektől mindig sokkal jobb vásárolni, mint a pszichopatáktól.
Elmentünk Egerbe hát, ahol ott várt, maga, a nagybetűs CSODA. A bal első sárvédőt és a motorháztetőt kivéve gyári fényezés. A géptetőt ő maga fújta le, mert kőfelverődések voltak rajta, nem akarta, hogy elkezdjen csipázni a védtelen területeken. A belseje, mint az új. Sehol egy kopás, sehol egy foszlás. Ebbe nem hányt bele egy kölök sem hátul, ebben nem nyiszatolta szét százötven kilós férfitest a vezetőülést. Százkilencvenezer őszinte kilométer. A motortér porszáraz, a kis dízel félfordulatra indul. Az alja is ép, sehol egy rohadás, és ja, mondta az eladó, jut eszébe, vett már rá új gumikat, csak még nem volt ideje felrakni, de az persze benne van az árban.
Gyurival nem hittünk a szemünknek. Egy teljesen megkímélt autó volt előttünk, amit a kopottak árában adtak.
Nem hiszem el, hogy két hét alatt nem vitték el, hitetlenkedtem. Hát, ne is mondjam, válaszolta az eladó. Volt itt egy gyerek, aki nem is magának vette volna, hanem egy haverjának, akinek Eger túl messze volt autónézés ügyileg. Úgyhogy elküldte ide ezt kopasz, tirpák barátját, aki negyvennyolcas bakancsban érkezett, összesarazta az autót, aztán bemondott négy kilót. Elzavartam a fenébe. Meg kirándulók jöttek, délre ígérték magukat, csak közben elmentek ebédelni, meg megnézték a várat, én meg délután ötig otthon ültem, mert fél óránként mindig idecsörögtek, hogy még fél óra. Bennetek sem bíztam, azt hittem, nem jöttök. Ezeket mondta az eladó, aki egyébként félelmetesen korrekt volt, állt neki egy szép Mercedes a garázsban, meg egy VW Caddy, meg egy Yamaha XT660, meg egy Triumph Tiger 1050.
Azt mondta, ha mi sem jövünk el, bedobja egy nepperhez, neki nincs ideje idiótákkal beszélgetni, meg alkudozni. Ha tényleg ilyen autó kell, mondjak egy ne túl pofátlan árat, és vigyem el. Ha majd a mínusz húszban nem akar elindulni, szóljak neki, ugyanezen az áron visszaveszi, erre garanciát vállal, ugyanis az autó tökéletes. Öt perccel az után, hogy kimondtam a négynegyvenet, már meg is írtuk a papírokat, és döcögtem hazafelé.
Nem vettem rosszabb autót, mint amit hétszázért kínált a nepper. Viszont spóroltam bő negyedmillió forintot, vagy saxo-nyelvre lefordítva két év menést.
Az eladónál (akinek ezúton is még egyszer nagyon-nagyon köszönöm, hogy egy ilyen jó kisautót vehettem át tőle) négy litert evett vegyesben a Citroen, az azonban már csak otthon derült ki, hogy ezt folyamatosan fogó kézifékkel tette. Utóbbit tízezer forintból megjavítottuk.
Most van egy teljesen költségmentes, szuper kisautóm. Vettem rá négy gyári acélfelnit tízezerért. Meg négy vadi új téligumit, huszonhatért. A városi ritmust simán bírja, autópályán 120 km/h-val könnyedén elgurul bármeddig, és ott még csak nem is zajos, simán lehet beszélgetni, rádiót hallgatni, barkóbázni. Egyedül a szervokormány hiányzik, meg a klíma, bár az nyilván nem most, hanem majd csak nyáron.
Fogyasztási adatom egyelőre nincs: az első tankolás (45 liter) óta 960 kilométert mentem vegyesben, és még nem feküdt el a mutató. Szerintem jól döntöttem.
