Tudom, hogy elkárhozom, és nem is vagyok túl jó hazafi. Az ölembe hulló egyházi és állami ünnepeket nem arra használom, hogy lelkemet ünneplőbe öltöztetve méltósággal lengessem a zászlót, kövessem a Szent Jobbot, vagy gyertyát gyújtogassak.
Én inkább felveszem a játszós ruhát, felkapom a kulcsokat, fejben végigszkennelem a folyamatosan karban- és észben tartott „To do” listát, és nekilátok a régóta halogatott javítandóknak.
Pünkösd vasárnap is ezzel kezdtem, tízkor nyitottam a garázsajtót. A terveimben szerepelt a Tramp, a BMW, a Suzuki és Hamilton is. Mindegyiken van feladat, ezek jó részét a két nap alatt meg tudom oldani. A telefonomon némi segítségért bejelentkező Jocó azonban megkoronázta ezt egy ötödik járművel is.
Kawasaki Z500
Már épp kiszálltam az autóból a garázs előtt, nyitottam az ajtót, amikor megcsörrent a telefonom. A régóta pihenő Kawasaki motorja végre kikerül a vázból, ha tudok segíteni a kiemelésben. Persze, hogy tudok, játszósba öltöztem, vasból van, megyek.
Egy pacsatüttösi kirándulásról hazafelé adta meg magát, szerencsére már Martonvásáron, a lámpánál. A mrum-mrum-mrum-mrum-zöng hanggal lefulladó motor nem sok jót ígért, mint ahogyan az egy perc múlva leszakadó zivatar sem. Mindegy, hazakerült. Szerteszaladt a vezérműlánc, ettől a szelepek is összekócolódtak kicsit. Itt egy kis dugó, ott egy kis hengerfej meg egy rakás apróság. Huszonéves kora miatt nem volt könnyű alkatrészeket keríteni, plusz a gépműhelyes is szívatta kicsit Jocó barátomat - így régóta állt szegény a garázs sarkában.
Persze kisütött a nap, rendes motoros talpa ilyenkor viszket, ha a földet éri, tehát lépni kellett. Egy nem túl közeli bontóban gombokért sikerült megtalálni a szükséges cuccokat, jöhet tehát a gyógyítás. Szerencsére sok feladatom nem volt, a kiemelés után néhány fotó és szörnyülködés után magára hagytam Jocót. A Kawasaki azóta köszöni, jól van. Kellemesen dorombol, és ismét megjárta Pacsatüttöst. Haza is jött, kicsivel később, bár ebben most nem játszott szerepet műszaki hiba, egy újabb özönvízszerű égszakadás azonban annál inkább.
BMW 730i
Végre vissza a garázsba, lássuk, ami miatt nekifogtam a napnak. Ott tartottunk legutóbb, hogy a benzinüzem problémáját okozó relét megtaláltam, és tüneti kezelésben részesítettem. Persze ez nem hozott végleges megoldást, így ez volt az első megoldandó feladat.
Sajnos arra nem jutott időm, hogy egy megfelelő szaküzletben csereszabatos relét vásároljak, a garázsban hányódó számtalan bontani való elektronikus ketyere között pedig nem akadt olyan, amiből ilyen lábkiosztású relét cirkumveniálhattam volna.
Van azonban univerzális megoldás, az autókban leggyakrabban használt Bosch-eredetű relé. Minden sarki autósboltban kapható, egy marék ziziért. Van hozzá foglalat, könnyen cserélhető, ha szükséges. A beforrasztott relé áramfelvétele kb. 30 mA, a cseredarabé pedig kb. 100-120 mA. Ez durva cserének tűnik, a vezérlése azonban az üzemmódváltó kapcsoló maga, annak egy ilyen terhelés meg sem kottyan.
Nekiestem hát az emulátornak (=ez kapcsolja le gázüzemben az injektorokat, és szúr be helyettük megfelelő értékű ellenállásokat, hogy az ECU-nak ne tűnjön fel becses barátai elvesztése). Kiforrasztottam a hibás relét, a lábai helyére pedig öt szál kábelt. A kapcsoló lábaknak egy hangszórókábel darabját használtam, a kapcsolt lábaknak pedig 1.5-ös, vaskos darabokat egy bontott Trabant-kötegből. Erős túlzás, de ne ezen múljon az üzembiztossága…
Mivel a kábeleket csak a forrasztás és a fólia fogta, feltétlen meg kellett akadályozni a mozgásukat. Erre kiválóan alkalmas az olvasztott műanyaggal operáló ragasztópisztoly. Ennek az anyagnak az olvadáspontja meglehetősen alacsony, de a látszattal ellentétben azok a nagy fekete ellenállások még hosszabb úton sem melegszenek fel komolyabban - próbáltam! -, így nem kell tartanom a kiolvadástól. Rögzítettem tehát a korbácsot - korbácskát -, és hagytam pihenni kicsit, amíg kihűl.
Persze nem töltöttem haszontalan lazsálással ezt az időt sem. A vétel óta zavart, hogy a viszkó lapátjának zúgásától egyszerűen nem hallani a hathengerest. Az kell. Az egész autó azért kell. Gyanítható, hogy az iszonyatos szélzaj forrása elsősorban a ventilátor légterelőjén tátongó méretes lyuk. Korábban próbaképpen leragasztottam egy kis Duct Tape-pel, és azonnal csendesebb lett. Megrendeltem tehát az új keretet. Gyári alkesz, nem is túl vészes áron, azt hiszem, ilyen 5x00 körül volt. Már vagy két-három hete pihent a csomagtartóban, ideje volt beépíteni.
Nem volt komoly feladat, ki van ez találva. Két patent bontása után felfelé simán kihúzható anélkül, hogy a lapát, a vízcsövek vagy az osztófej útban lenne. Furdalt a kíváncsiság, mennyit javult a helyzet, de ekkor épp nem volt indítható az autó. Azért elárulom: mint a teológia meg a geológia. Vagy mint a levitáció és a gravitáció. Ég és föld, ég és föld.
Vissza az emulátorhoz. A doboz csatival ellentétes végén egy furaton és egy gumigyűrűn át kivezettem a copfot, a végére pedig felforrasztottam a reléfoglalatot. Kis kozmetika, bandázs, és csatt vissza a helyére.
Indítani azonban még mindig nem szabad. Egy héttel korábban ugyanis a ciccegő-csattogó hang eltüntetése érdekében megpróbáltam egy szelepállítást. Borzalmas kudarcba fulladt. Optimista srác lévén megálltam a garázs ELŐTT, lekaptam a szelepfedelet, kezembe kaptam a hézagmérőt - aztán eldobáltam mindent, és villámgyorsan visszacsavaroztam a motorkupakot. Fene nagy szél kerekedett ugyanis, és nyárfaszöszökkel borított be mindent - szerencsére a vezérművet még éppen nem. Ellenben az utolsó csavar meghúzásakor a nyakamba kaptam még egy megdöbbentően heves esőt is, így szénné ázva pakoltam vissza mindent, amit a szelepfedél kiszabadításához lebontottam.
Ezt csak azért mesélem, mert ekkor észrevettem egy elég komoly problémát. A vezérműtengely olajzását ezeknél a motoroknál egy vele párhuzamos cső végzi. Átmegy rajta két olajáteresztő csavar, ezek rögzítik, és egyben vezetik is bele az olajat. Nos, nekem a kettőből egy hiányzott. Nem csak a helyéről, hanem egyáltalán nem találtam. Gyorsan bevásároltam hát egy gyári újat, és most eljött az idő, hogy kicseréljem.
Persze rögtön megtaláltam a régit, most valahogy kigurult. Szerencsére nem szorult be semmi alá, nem akadt össze egyetlen más alkatrésszel sem. Mindegy, elraktam tartalékba. Felhasználtam az újat, menetrögzítővel begyógyítottam a helyén maradt darabot, és nagyon örültem. Összeraktam, BMW-re tervezett munka kész.
Azóta megvolt a szelepállítás is. Sajnos a hiányzó áteresztőcsavar okozott némi gondot - az egyes henger szívóbütyke határozottan megkopott. Még próbálkozunk a gyárinál kicsit szűkebbre vett hézaggal, és ha nem jön be, kell egy másik. Szerencsére a cseredarab már megvan…
Trabant Tramp
Igen, az, amivel az Ágyúgolyó Futamon indulunk. Azt hiszem, a családi flotta legeseménytelenebb autója, persze csak a rendkívüli műszaki problémák tekintetében. Van azonban egy apróság, amit nem nagyon kedvelek rajta - a vákuumdob nélküli gyújtáselosztó.
Aki elég öreg, és közlekedett ilyen osztófejjel szerelt Ladával (Zsigulival), az érti, miről beszélek. A klasszikus osztófejeken két módon korrigálják az előgyújtás szögét - röpsúllyal és vákuummal. Előbbi az emelkedő fordulatszámmal húz rá nagyobb előgyújtást, utóbbi pedig a megemelkedett terhelésre reagál hasonlóan. Ha ez nem létezik az autóban, akkor bizony nagy gázadásra, vagy komolyabb teherrel könnyedén be-betorpan a motor. Márpedig mi nyáron jelig rakva, 500 kg-os sátras futót vontatva vonulunk a Balatonra meg onnan vissza.
Szerencsére a géptető alatt megbúvó 903 cm³-es Fiat aggregát erőmű (ej, Tibby mindkettőnél nádpálcával csapott a tenyerembe…) négyhengeres elég sokáig és sokféle autóban szolgált ahhoz, hogy ne legyen nehéz feladat keríteni egy vákuumos osztófejet.
Gondoltam én. Aztán de. Pedig már egy gyönyörű rózsaszín Marbellával is szemezgettem a bontóban, ami egy osztófej nélküli elektronikus gyújtást hordozott magán, MAP-szenzorral - ehhez viszont a főtengely jeladót nekem kellett volna befúrni a blokk megfelelő pontjára, és persze a hozzá való lendkereket áttenni - naneeeeee…
Aztán egy ügyfelem kisegített. Egy gyönyörű Panda 4x4-gyel birkózik, már szinte minden összeállt, de valami apróságért még le kellett ugrania valahová Kőszeg mellé, ahol egy kiváló Fiat-bontó üzemel. Hophophopp, mi, hol? Van ennek telefonszáma? Igen? Hívjuk csak fel!
Nos, pár nappal később leszállította nekem a vákuumos osztófejet. Nem volt drága, de legalább jó sem. Nagyjából úgy festett, mint ami 3-4 éve egy vödör alján pihen. A szabadban. 30 centi vízben.
Azért nem tűnt menthetetlennek, így nekiláttam szétszedni és kipucolni. Rengeteg WD-40, némi satu, sok kalapálás, de a végén egész pofás lett. Egy óriási probléma maradt - a röpsúlyokat megvezető ív valami borzalmasan szét volt kopva. Annyira, hogy szinte esélytelen korrigálni. Ráadásul be is akad a kitért röpsúly, véletlen sem jön vissza… Ez még némi reszelgetéssel korrigálható, de attól aztán még komolyabb lesz a lógás.
A szép az, hogy ez az alkatrész, amiben az íves pályák vannak, leszerelhető, ám külön alkatrészként nem létezik, nem rendelhető, gyáriként sem. Így aztán meglehetősen sok munkával készítettem egy használhatatlan osztófejet. Mindegy, polcra-posztba jó…
Apropó, nincs valakinek egy felesleges ilyesmije? :)
Nekirugaszkodtam hát a másik Trampos feladatnak. Tündérem a volt munkahelyén megalkudott egy kollégájával négy Irmscher-felnire, rajtuk négy jó gumira, 25 000-ért. Nem rossz bolt, én sem tudnám jobban.
Irmscher-Wartburg
Ezek a felnik eredetileg a haldokló Wartburg-eladások felturbózására készültek, 1990-ben. A Wartburg 1.3 New Line fantázianevű modellt az Irmscher nevű, egyébként főleg Opelekre szakosodott német tuningcég öltöztette új ruhába. Szép nem volt, de legalább csúnya igen. Keveset adtak el belőle, viszont készült egy rakás felni 4x160-as osztókörrel, ami kiválóan passzol Wartburgra, és kis kompromisszumokkal a kétütemű Trabantokra is.
(és igen, a katalógusképeken még nem teljesen így néz ki)
Felemeltük az autót, lekaptam a hátsó kereket. Felraktam az aluverziót, és egy kellemeset ugráltam a lökhárítón (ezen lehet…). Amitől legjobban féltem, nem következett be. Sem a rugóstagba, sem a Tramp elég speciálisan ívelő sárvédőjébe nem ér bele.
Aztán megpróbáltam ugyanezt elöl is, és nem forgott el a kerék. Gyorsan kiderült az oka is. A kétütemű Trabantok elöl laprugón ülnek. Ennek legalsó lapjában van egy szilent, ezzel csatlakozik a csonkállványhoz. Egy esetleges alsó rugólaptörés esetére azonban a második lap hurokban visszahajlik, és itt egy vaskos sasszeg biztosítja, hogy ilyenkor ne szaladjon szét valamelyik kerék.
Most tessék szíves lenni továbblapozni, ha nem tetszik bírni a gányolást, barkácsolást, felelőtlenséget és vakmerőséget!!!
Ez a visszahajtott második lap ért bele a felni peremébe. Nos, én még nem láttam utcán laprugótörött Trabantot. Gyorsan eldöntöttem hát, hogy a második szemnek mennie kell. Magamhoz vettem hát a flexet, és amolyan kareszosan, száj sarkában lógó cigivel, védőszemüveg nélkül lenyisszantottam a biztosítószemet… Tündérem eközben túlsikította a flexet, „Szétvágod az autómat, te gyilkos!” - de a férfiember kemény, a női könnyek nem hatják meg.
Ismét felpróbáltam a kereket, és elforgott. Lehúztam, leengedtem. Lapos. Nem nagyon, de fújni kell. Elővettem erre rendszeresített olcsó, gagyi, de bevált t-gazdaságos hobbikompresszoromat, akkura csíptettem, és hagytam dolgozni. Mintegy húsz másodpercet szuszogott is, aztán egy kattanással megállt. Fakk!
Nem ragoznám, széthullott. Évekig szolgált, megsirattam, megcsodáltam a hyperkínai forgattyús mechanizmusát, aztán kihajítottam a kukába.
És akkor megint leesett az a k*rva eső, percek alatt szétáztatva mindent. Mentettem a szerszámokat, a flexet berúgtam a kocsi alá, hátha ott nem esik rá az eső. Nem, tényleg nem esett, viszont mire érte mentem, a betonon tíz centi víz hömpölygött. Azt hiszem, flexet kell vennem…
Az eső meg nem állt el egészen estig, így a pünkösd vasárnapi szerelésem véget is ért.
Suzuki Swift
Persze hétfőn folytattam. Sorra került a Swift. Novemberben ugye csúnyán összetörte az elejét egy ifjú titán, a javítás pedig nem volt tökéletes. Gyakorlatilag lemezig vissza kellett bontanom, és újra összerakni. Nagyjából sikerül is, de volt egy zavaró vibráció, amivel nem sikerült megküzdenem.
Aztán sok-sok nézelődés és próbálkozás után kiderült, mi okozza a problémát. A törésnél a jobb első és a bal első bak nem bírta az igénybevételt. Előbbi egyszerűen elszakadt, utóbbinak az alu konzolja tört el. A padon álló, helyrehúzott kasztniban a motort nagyjából alábakolták, az összeszerelésnél pedig szimplán odacsavarozták a bakokat a bódéhoz és a motorhoz/váltóhoz. Ez normális esetben járható út, egy szimpla szakadt bak cseréje így szakszerűen megoldható. Törésnél azonban nem jó módszer. A lemezeket helyrehúzták, a roncsolt helyzetben ferdén álló motor viszont csak állt a bakon, abban a helyzetben, ahogyan lelazították. Aztán fogták a bakokat, és a tartócsavarokkal helyrehúzták az egészet…
A megoldás tehát: mostani helyzetében felemelni a motort olyan módon, hogy kissé mozgatható legyen. Nagyjából helyére lőni széltében és magasságában, és felcsavarozni a bakokat. Ehhez persze kellett egy megfelelő emelési pont meg egy mozgatható kitámasztás. Előbbire alkalmas az olajteknő, utóbbira a krokodilemelő. Persze nem így, együtt, az ugyanis még egy ilyen, relatíve könnyű motor esetében is szinte tutira horpadásokkal, rossz esetben olajat csepegtető lyukakkal jár. Egy fél fakocka azonban kiválóan alkalmas interface-nek az emelő és a teknő közé.
Ez után már csak emelni és lazítani kellett, majd lekapni a bakokat, kézben ellenőrizni, rendben vannak-e. Aztán némi óvatos ráncigálás-emelés-eresztés, és mehetnek vissza a helyükre. Próba, és a vibráció megszűnt.
A teljesség kedvéért még bepótoltam a régóta halogatott akkurögzítő-igazgatást. Két éve raktam DIN-formájú akkut az autóba, és azóta nem sikerült korrektül rövidre vágnom a leszorító pálcákat - most végre megtettem ezt is.
Trabant 1.1
Drága Hamilton egy ideje a garázsban áll, kissé elfeledve. Nem mintha meguntam volna, a legrövidebb út is remek örömforrás vele. Sokáig állt azonban a lakótelepi parkolóban, ahol - ez csak egy Trabant! - a mellette parkoló autók gazdái nem kímélték a fényezést. Ennyi ajtónyomot egy autón még nem láttam. Ráadásul az ominózus elkötés után a cserélt csomagtérfedelet csak úgy ad-hoc színeztem be, november végén, komoly hidegben. Látszik is rajta, bizony megindult a festék. Szóval szegény igen csöves most, nem szívesen mennék vele emberek közé. Vannak viszont kisebb problémái, amit így, állásra ítélve is meg lehet oldani.
Először is, az AC-pumpa kérdése. A tisztánlátás kedvéért el kell meséljem, hogy az autóban a saját, gyári 1.1-es motorja van, benzin-gáz vegyes üzemre átalakítva (papírozva persze), mindehhez pedig a Golfok Digijet hengerenkénti injektora társul, az 1.3 hengerfejével. Elég macerás rendszer, ráadásul a relatíve kicsi motortérbe így elég sok cuccot kellett belezsúfolni. Általában hibátlanul működik, legalábbis nálam cseppet sem raplis. Tomnemtomnál lakott azonban egy jó hónapot, és ott hisztizett egy keveset. A motorvezérlőből egyszerűen elveszett az AC-pumpát vezérlő jel.
Mivel az autónak mennie kellett, és gázzal nem indul, gyors megoldást kellett keresni. Ezért az AC-t vezérlő relét közvetlen gyújtásra kötöttük, máris lehetett indítani. Igaz, gázra kapcsolva sem állt le, de ez akkor nem volt fontos. Viszont azóta is így megy, feleslegesen pörgeti át a tank tartalmát többszörösen. Most rászántam magam, és átkötöttem. Az ECU-t még nem bolygattam meg, az egy későbbi projekt, de legalább gázon nem jár a benzin a csövekben.
Apropó, csövek! Tavaly év végén nekifogtam a repedezett üzemanyagcsövek cseréjének. Lelazítottam a bilincseket, lehúztam a csöveket, kidobtam őket a kukába, és megállt a szívem - a frissen vásárolt új csöveket bent felejtettem a munkahelyemen. Klassz. Szerencsére mindig van otthon tartalék, de csak 6 mm belső átmérővel. Az meg baromira kevés a nyomóoldalra… Mindegy, muszáj volt azzal összerakni. Működött is, de borzalmas áramlási zajjal dolgozott. Most tehát, felszerelkezve megfelelő mennyiségű és méretű csövekkel, nekiláttam ezt helyretenni.
Nem volt egyszerű feladat az AC és a szűrő beiktatása. Eredetileg a padló alján végigfutó fémcsövek és az üzemanyagtankból kilépő két csonk között kb. 5-6 centis gumicsövek voltak. Ebből a visszafolyóág maradt, a nyomóoldalon pedig tank-ac-szűrő-cső sorrendben (nem megijedni, igen, előbb van az ac, benne egy durva szűrővel!) kellett becsatlakozni. Kevés a hely, útban van a vonóhorog és a kipufogó is, de némi kunkorítással befértem.
Egyébként pedig tanulság vagy jó tanács, ahogy tetszik - autó alatt benzincsöveket csak kesztyűben szereljünk! Enélkül ugyanis egészen kevés benzin is egészen hónaljig csorog a user karján, ami büdös, irritáló és idegesítő.
Nagyjából ennyi fért bele a pünkösdi két napba. Van még tennivaló bőven, különösen a BMW-n. Persze semmi extrém sürgős, most már leginkább kozmetika. Persze, nem lesz nehéz - az alkatrészbázis rendelkezésre áll.
