Az amerikai V8-as dögökről való ábrándozást nem törheti derékba semmi. Még az sem, hogy az ember megvette első amerikai V8-as dögjét – még szép, hogy nem! Elvégre mi van, ha bekövetkezik az a valószínűtlen eset, hogy összetöröm, azzal a még valószerűtlenebb mellékkörülménnyel, hogy túlélem a balesetet? Hát veszek egy másik izomautót. Ami kell, az kell.

Az 1968-as Cougar meglepetésszerűen került az utamba. Úgy értem, nem terveztem, hogy veszek ilyesmit, legalábbis a közeli jövőben nem. Nem nézegettem évek óta hirdetéseket, nem hasonlítottam össze bel- és külföldi lehetőségeket, nem kezdtem okoskodni különféle rendszámokkal, nem kalkuláltam gázszettel és egyéb marhasággal. Megláttam, megszerettem, pénzem volt, megvettem.

Szakirodalom sem sok volt a háznál; egyetlen könyvemben, a Muscle Car Field Guide-ban szerepelt, egyébként az ilyen ezer szép autó, meg az amerikai autógyártás mérföldkövei-jellegű összeállításokból rendre kimarad. Azóta persze sok bit lefolyt az Amazon.com-on, elkezdtem rendelgetni, a múltkor Tevan kolléga az Indexnél csóválta is a fejét, milyen dzsentritempóban vásárlom a könyveket.

Lehet, hogy igen, de most legalább kezdek képbe kerülni. Már olyan könyveim is vannak, mint az American car spotters Bible, 8 ezer fotóval, vagy az American Cars, 1960 to 1972, every model, year by year, tehát nem igazán van olyan izomautó, ami érdemben létezett, és  ne tudnék róla, esetleg ne tudnám, mi mit jelent az alvázszámban.

A kupálódási folyamat ideje alatt kicsit tartottam tőle, hogy hülyeséget csináltam a Cougar megvételével, és hirtelen egy rakás olyan autó között találom magam, amit mind sokkal érdemesebb lett volna megvenni. Szerencsére nem: a Cougar pont nekem való. A legjobb időszakból (1964-68) származik. Kompakt. Igaz, a korabeli Mustang szűk húsz centivel rövidebb volt, de alapvetően ennél kisebb autót a korszakban nem nagyon vehettek az amerikaiak. A Mustangot persze ismertem, és bár az a legenda, hogy például azzal kergetett Steve McQueen a Bullittban Chargert, egyszerűen nem tetszik. Legkevésbé azok a Mustangok, amiket a legdögösebbre optikáznak.

A Mustanggal semmi baj: gyönyörű - persze nem az 1974-es második generáció, de 70-es években amúgy sem gondolkodunk. Szóval szépek a Mustangok, csak valami megmagyarázhatatlan okból nekem nem tetszenek. Egyszer még vezettem is egy Shelby klónt, ami már majdnem Eleanor, arról viszont már meg tudom mondani, miért nem tetszik: mert sűrítve testesíti meg mindazt, ami a 60-as évek izomautóiban vásári gagyi volt.

Először azt hittem, az vele a bajom, hogy csicsássá teszi a sok levegőbeömlő – mellesleg rá is küldeném az ízlésrendőrséget mindazokra, akik súlyos milliókért kifejezetten egy Eleanort, a Tolvajtempó sosem létezett legenda-Mustangját rendelik meg egy műhelytől. Szóval nézegettem, nézegettem: mire valók ezek a beömlők a C oszlopon? Hűtik az utasteret? Nem nagyon, mert a legtöbb ilyen tuningfül csak vakablak. Van, akit ez zavar, és az alsó beömlőnél kilyukasztja a karosszériát, így a légáram hűti a hátsó gumi futófelületét, ami megint csak hülyeség. Úgy néz ki az ilyen Mustang, mintha figyelmetlen ausztrál karosszérialakatosok belefalaztak volna négy kengurut. Zsebes autó?! Minek?

Értem én, mire játszanak: a tudatalattinkban benne van, hogy a hátsó tetőoszlop körüli beömlők igen erős autókon vannak. Mégpedig középmotorosokon. Na már most a Mustang a long hood short deck-filozófia egyik élharcosa, műholdról is látszik, hogy ez egy orrmotoros izomautó. És mégis középmotorosnak akar látszani. Mióta ez összeállt a fejemben, még kevésbé akarok Mustangot, és ha valamelyik könyvben ilyen oldalra tévedek, ugyanolyan gyorsan lapozok el, mintha melegpornó-orgiáról számolna be a haditudósító: felőlem csinálják, de én hadd nézzek valami mást.

Mondjuk egy 1969-es Dodge Coronetet, amit egyébként el is tudnék képzelni alattam. Egy Super Bee, a második rajzfilmautó, mert ugye az első a Plymouth Roadrunner volt, és valójában az egész csak egy fapados, erős kupét jelentett, egyszóval elég proli cucc, de épp az benne a jó. Sima fekete lemezfelnik, elöl-hátul dobfékek, 7,2-es motor 390 lóval – az ajtók mögött van két-két kamu beömlő, csak ennyi a baja. Meg hát persze, hogy egy 5,25 méter hosszú szörnyeteg. 1970-es Dodge Coronet Super Bee Plum Crazy Purple?? 9000 dollár?! 1,7 millió forint? (A plum crazy egy korabeli, alaposan marketingelt színárnyalat volt.)

A '68-as Chevy Nova az egyik nagy kedvencem. Kicsit családi gyufásak az arányai, a legkevésbé tagolt izomautók közé tartozik, de épp puritán egyszerűsége teszi olyan vonzóvá. Két kultuszfilmben is fontos szerepet játszott, a Tarantino-féle Deathproofban egy 68-as, az Al Pacino főszereplésével készült Carlito útjában '73-as Nova volt. Novában nekem a kis, vízszintes hátsó lámpa tetszik. Az volt a pont jó, a tiszta, őszinte forma. Amihez vétek volt hozzányúlni, de mivel az amerikai autópiacon egy-egy modell második évében szinte mindig drámai hanyatlásnak indultak az eladások, mindig hozzá kellett nyúlni. A Nova ráadásul iciri-piciri: 4,81 méter hosszú, és elöl tárcsafékes (mint a Cougar). És kamu beömlők is csak az SS változat motorháztetején vannak.

A kollégákat még nem tudtam meggyőzni, de egy AMC Ramblert 1964-ből 4000 dollárért megint csak el tudnék viselni. Ez sajnos nem a V8-as változat, hanem a sor hatos

Torokszorító bizonyítéka, hogy az AMC a Gremlinig bezárólag a C oszlop igazi mestere volt. Micsoda gyönyörű fara van a Rebel Machine-nek?! A Csikós ugyan azt mondja, hogy bár ő ehhez a témához nem ért, de szerinte csúnyán állnak a kerekei, túlságosan bent vannak. És tényleg, egy kicsit chargeres. De sebaj, tudnék vele együtt élni. Akárcsak egy '64-es Marlinnal, amiről szerintem a '66-os Charger hátulját koppintották. Piros-fehérben nagyon ki tudok készülni a látványától.

Az AMC-ből legjobban mégis a Rambler Rebel Machine-t szeretem, amiből pillanatnyilag csak ez a metál-dohánybarna van eladó, elég drágán, de ha valaki gyakran túrja a netet, talál azért 3-4 ezer dollárért is. A legjobb nyilván a fehér Machine, piros-kék dekorcsíkokkal, egyetlen szerencsém, hogy a Wikipedián van még kép erről.

De persze ez már sajnos elkelt, dekorcsík ide vagy oda. Egyébként is óvatos lennék egy nagyon régen, nagyon zavaros körülmények között megszűnt gyártóval. Ettől eltekintve a Rebel Machine nagyon kéne. Hiába van túl öt centivel az ötméteres álomhatáron. Tényleg, egy fontos szempontot még nem is említettem: azért érdemes kisebb izomautót venni, mert azon jól állnak a kerekek. A 60-as években még nem gyártottak nagyobb felnit, így érdemes megnézni, arányaiban milyen kicsik a kerekek egy Chargeren vagy Galaxie-n. És befelé is állnak, mint ami azonnali pogácsázásért kiált.

Az AMC Javelin vagy rövidített tengelytávú, kétüléses változata, az AMX is gyakran tűnik fel nedves álmaimban, igazából persze az volna a jó megoldás, ha legyártathatnék egy AMC AMX GT tanulmányautót így, ahogy van, ezekkel a színekkel, kerekekkel, sidepipe-pal.

Ha azt mondom, 1967-es Buick Grand Sport, még az izomautó-rajongók is csak értetlenül néznek.

Semmi, ugye? A Buick GS már új korában se volt nagy siker, később se lett belőle legenda, de nekem kéne. Az emberek ugye alapvetően az 50-es évek giccsparádéira gerjednek, vannak, akik felismernek egy ’70-es Chargert a Hazárd megye Lordjai miatt, de a klasszikus izomautókra már sokkal kevesebben figyelnek fel. Márpedig ez az. Legalábbis ha hinni lehet Joe Oldhamnek, a Muscle Car Confidential című könyv szerzőjének, aki a 60-as években a témára szakosodott autós újságíró volt, és gyakorlatilag mindent tesztelt, ami számít. Ő írja, hogy a Buick GSX-nél jobb izomautóban sosem ült. Tény, hogy a többi muscle car közt a GSX kicsit szürke, de manapság Magyarországon sajnos elég könnyű olyan helyeken autózni, hogy ne legyen körülöttünk túl sok izomautó. Tudok is egy felújításra szorulót 17 dollárért, márpedig annyit simán megér. Vagy 19 900-ért egyet garantáltan 54 ezer mérfölddel, 3,5 millió forintért elég jó.

Borzalmasan nagy batár, de formájától teljesen kész vagyok. A motorválasztéka se rigófütty: létezett ugyan soros hatos, 250 köbinch-es (4 liter) Turbo-Thrift motorral, de a 427-es (7 liter) Turbo Jet már biztos szépen vitte. Igen, a '67-es Impaláról beszélek. Persze ha azt mondom valakinek, Impalám van, aztán meglát egy ilyet, csalódik, mert az 50-es évekbeli, Fenyő Miklós stílusú giccsparádét várta. De ez tényleg legyen már az ő baja.

Egyébként, ha már az ilyesfajta batároknál tartunk, de ABC-sorrendben még amúgy se nagyon távolodtunk el a B-től, ugorjunk csak vissza egy pillanatra a Buick-hoz. Riviera, ugye? A Rivierában az a jó, hogy valamiért olcsó, kifejezetten alulértékelt típus. A csónakseggűt tartják még valamire, de igazából az összes, 60-as évekbeli Buick Riviera ász. Tagadhatatlan, hogy az 1971-es, csónakseggű 3. generáció a legmarkánsabb, 5,3 méter körüli hosszával nem is egy kimondott kompakt, de azért könnyebben átvazelinezzük magunkat egy belvárosi sikátoron, mint az Impalával. Itt egy szép '64-es, már cikcakk-orral, 26 ezer dollárért. A '66-osnak meg kicsit gnómoid-kancsal az orra, talán ezért is vesztegetik gombokért. Itt van például ez a 10 ezer dolláros autó – ugye, mennyire összeáll, ha nem bámulunk az arcába? Lelőhely Garland, Texas, csak nincs szétrohadva…

Ha jól meggondolom, játszhatnék évjáratra is. Főleg, ha valami nagyon sallangmentes, klasszikus, agresszív dobozkupét szeretnék. Az én évjáratom pedig nem más, mint 1964. Az egész izomautó-korszak ragyogó jelzőfénye amúgy is ebben az évben gyúlt ki: ekkor lett a Pontiac Tempest durva motorváltozatából a GTO. A Riviera tehát a 70-es évek elejéig nagyjából ugyanilyen szép volt. Bezzeg a Skylark! Béna, ugye? Értem én az olvasót, nekem is kellett pár hónap, mire átjött az agyamon a forma, de megérte. Esetleg tessék felírni a mobiltelefon naptárába, hogy mondjuk márciusban feltétlenül meg kell nézni egy '64-es Skylark fotóját, hátha közben beérett.

Chevrolet-ből sokan a Corvette-re vetnék magukat, de az én nyálam a Malibu SS-re csorog. Kicsit kerek még az eleje, de amúgy nagyon szép, doboz kupé. Az Impala is hasonló volt, de annak pár vonallal több van a hűtőrácsán, úgyhogy mindenképpen a Malibunál maradnék, mert az lényegesen kisebb a full size Impalánál. A Dodge Dart ekkoriban még nagyon békaszemű volt, lehetett viszont kapni Mustangot, de mint már mondtam, sem a Mustang nem tetszik, sem a régi, szivar (vagy nekem inkább fürdőkád) Thunderbird. Egyébként is: egy amerikai kupé ne legyen már kétüléses.

Az Oldsmobile Jetstar 88 viszont jól hangzik, nem? Főleg a 394 köbhüvelykes (szűk 6,5 liter) Starfire motorral. Kár, hogy ez is egy full size, 5 és fél méteres dög. Akkor is a Pontiac Tempest Le Mans kupé kéne! Nem is GTO, ami a 389 köbhüvelykről indult, de tudom én nagyon jól, hogy egy Edelbrock szívósoros ötliteres V8-assal is szépen szedi ám a pacskert! És hosszra is csak 5 méter 15 centi – maradhat.

Aztán, mire mindent végiggondolok, megállapítom, hogy mégiscsak a '68-as Cougar a nekem való. Évjáratban összeillünk, 5 méter alatt van, de megvan 5 liter, a Ford platform miatt az alkatrészek Zsiguli-árban kaphatók

Kettőezer és háromszázötven dollár. Oké, csak ideadják két rugóért. Patina megtartva, csak motorhoz, futóműhöz és fékekhez nyúlunk, mármint restauráljuk, ha kell. Kívülről megtartjuk ebben a félelmetes, nyomasztó állapotában. Rozsda nincs rajta, csak az idő vasfoga szálldosott felette az utóbbi évtizedekben. Ugye, látod benne magad?

Na jó, mára ennyi elég, a jéghegy csúcsának ennyi pont meg is teszi. Mert van még a témában legalább hatszor ennyi titkos tipp.