Az utóbbi fél évben alaposan megváltoztak az autózási szokásaim, szeptember óta nagyjából ötször annyit ülök a volánnál, mint korábban. Az öreg Volvo egyelőre derekasan szolgál, annak ellenére, hogy az idén töltötte a 16-ot, és üzemanyagon, meg olajon kívül nemigen kapott mást jó ideje.
Mégis befészkelte magát az agyamba a gondolat, hogy jobb lenne egy fiatalabb, ami kisebb eséllyel esne ki alólam. Az időpont messze nem ideális így az ünnepek előtt, de ha már elindult a vezérhangya, nehéz megállítani – nekiestem hát a hirdetési oldalaknak, hogy felmérjem a lehetőségeket.
Az igényeim nemigen változtak, nagyjából ugyanazt várnám egy újabb autótól is, amit a jelenlegi nyújt. Négy személynek kényelmes utasteret, ötajtós, de nem túl hosszú karosszériát, hogy szükség esetén beférjen a kerékpár, az asztallap vagy néhány nagyobb doboz, de parkolóhelyet is találjak. Egyszerű, megbízhatóan működő benzinmotorral, 80-100 lóerő körül, hogy egy-egy előzés se okozzon gondot. Egy tökéletes világban az ember ilyenkor elzarándokol a legközelebbi autóboltba, beikszeli a színt, felszereltséget, klímát, ablakemelőt, alufelnit, és néhány héten belül elmegy a kész termékért. Erről viszont itt és most szó sem lehet: nyakig adósodnék a következő hat-nyolc évre, pedig még abban sem lehetek teljesen biztos, hogy egy hónap múlva is a mostani fizetésem érkezik a bankszámlára. Ráadásul az új autó automatikus bukta: már akkor félmillióval kevesebbet ér, amikor kigurul a kereskedésből, nem is beszélve a kamatokról, amik hosszú távon további 20-30% ártöbbletet jelentenének. Megértem, ha valaki az újautó-érzésre vágyik, de nekem ez nem ér ennyit.
Marad a használt, abból sem a legújabb: ha reálisan nézem, bankhitel nélkül legfeljebb egymillió forintig mehetnék el. Átírással együtt, sőt, ebbe az összegbe még a vásárlás után kötelező szervizlátogatásnak is bele kellene férnie. Mit találhatok ezért a Magyarországon elérhető a használt kompaktok közül? Nagyjából tíz éves, némi szerencsével jó állapotban levő németet vagy japánt, esetleg valamivel fiatalabb olaszt vagy franciát. Más nemigen jöhet szóba: a koreaiak akkortájt még csak tanulták az autógyártást, az angolokhoz már nincs szerviz- és alkatrész-háttér, amerikai kocsit pedig legfeljebb hobbiból tartanék, akkor is valami V8-as dögöt, szigorúan nyári krúzoláshoz. Babona, vagy előítélet, nevezzük, ahogy akarjuk, de az ezredforduló környéki francia és olasz autót sem szeretnék igazán: a hírük rossz, és ezek a 90-es évek végi formák még csak nem is tetszettek igazán, így a latin modelleket oly sokszor eladó szerelem első látásra effektus sem szólhat bele a döntésbe. Általában olcsóbbak, de ha érdekes kontakthibákat akarnék tanulmányozni, elég lenne megtartani a mostani, Hollandiában összeszerelt, francia motoros svédet.
Így elég hamar előállt a megválaszolhatatlan, örök kérdés: japánt, vagy németet? Beállítottam az Expressz keresőjét: 900 ezer forintért, 1998 és 2003 közötti, ötajtós, 1300-1600 köbcentis, benzinmotoros autókat mutasson. Hamar kiderült persze, hogy egyes típusokból – Toyota Corollából, Nissan Almerából, Honda Civic-ből – épp nem is volt az adatbázisban olyan, ami teljesítette volna a feltételeket. Vagy túl ritkák – több típusból itthon szinte csak a szedán elérhető, pedig létezett ötajtós is – vagy jellemzően drágább az adott évjárat, mint a keretem. De így is volt miből válogatni bőven.
Ha szigorúan az észérveket nézzük, a tökéletes választás az Opel Astra F lenne. Az 1998-as modellváltás után Classic néven is árulták, van belőle rogyásig, jó az alkatrész-ellátása, minden sarki szerelő ismeri, mint a tenyerét, és az ára sem csillagászati. Itt van például ez a sötétzöld egyhatos, 101 lovas motorral, elég sok extrával, még az Astra G érkezése előttről. 680 ezer forintért egész jó vételnek tűnik, bár igazából egyetlen porcikám sem kívánja. Régen vezettem ilyen autót, de nincsenek jó emlékeim róla: elavult konstrukció, vacak váltóval és futóművel – nekem pedig évekig együtt kéne élnem vele.
Az árba persze beleférne a következő Astra generáció is. A legjobbnak tűnő ajánlat szintén '98-as kivitel, szintén zöld, még a motorja is ugyanolyan, de ezért már 795 ezret kérnek. Ez a típus eddig kimaradt az életemből – igaz, sokan óva is intettek tőle – de ez a példány rendezettnek tűnik, és a 168 ezer kilométeres futásteljesítmény is hihető. Lehet, hogy egy próbakört megérne, persze ha az érzelmi faktort teljesen kizárjuk. A G Astra egyike azon kevés autónak, amelyek már új korukban sem tetszettek – számomra ez a típus a lélektelen használati tárgy tökéletes megtestesítője.
A csigaarcú Escort valószínűleg a korszak egyik legrondább autója, és messze nem hibátlan, de nálam titkos favorit. Van egy a családomban, egy ideig rendszeresen használtam is, és kifejezetten kedveltem. Ugyanilyen az is, mint a hirdetésben, 1,6 literes, 90 lóerős, ötajtós, bár ez itt nem fehér, hanem kék. A ronda és elavult karosszéria alá kellemesen feszes, de még kényelmes futómű került a harmadik modellfrissítésre, a váltója precíz, a kormánya közvetlen, a motor pedig meglepően élénk – legalábbis én így emlékszem rá. Ugyanakkor ellene szól, hogy a rozsdavédelme gyenge – mostanra a legtöbb már rügyezik a hátsó sárvédőívnél –, hátul viszonylag szűk, és az EuroNCAP törésteszten alighanem mínusz-csillagokat kapna. Cserébe alig félmillióért utánam hajítanák ezt a '99-es évjáratú példányt. Meggondolandó.
Semmiképp sem hagyhatom ki a felsorolásból a Mitsubishi Carismát, hiszen – bármilyen furán is hangzik – bizonyos értelemben ez a jelenlegi Volvóm spirituális utódja. Közös alkatrészük ugyan egy sincs, viszont ugyanabban a holland gyárban készültek és ugyanolyan rossz a hírük. Csupán egyetlen példányt találtam az 1,6 literes alapmotorral (az 1,8 literes, közvetlen befecskendezéses csodamotornak, amely annak idején az első volt a maga nemében, biztosan van valami érzékeny és pótolhatatlan alkatrésze, ami drágább az egész kocsinál) és ezt sem különösebben vonzó áron: kerek 800 ezerért. A Carisma is dögunalmas, de legalább nem kifejezetten ronda, méretben is jó kompromisszum: kicsit nagyobb, mint az átlag kompakt, de még nem nőtt akkorára, mint egy középkategóriás. Egy próbakörre ezt is elvinném, ha másért nem, a tapasztalatszerzés kedvéért.
A keretbe még épp beleférne a Volkswagen Golf negyedik generációja, bár ebből is 800 ezret kértek a legolcsóbb példányért. Ez az 1,4 literes, 75 lovas alapmotorral és kevés extrával értendő, egy 1999-es autóért, ami nem kevés, bár lehet, hogy a VW most már megérné a pénzét. Újonnan kellemesen átlagos autó volt, egy picit szűkös hátsó ülésekkel, viszont azt ma is csak remélni merem, hogy közben leszoktak róla a tolvajok. Tíz éve valóságos rémmesék keringtek az autóból piros lámpánál szabályosan kihajított Golf tulajdonosokról.
A végére hagytam a típust, amelyik az összes közül a leginkább tetszene: a Skoda Octaviát. Olcsó Volkswagen-pótléknak szánták, de sokkal több lett annál. A Golfnál sokkal látványosabb jelenség, a csomagtere óriási, csak a hátsó lábtérre szokás panaszkodni. Műszaki szempontból a szabvány VW-technikát hozza: a 850 ezerért kínált fehér példány 1,6 literes, 8 szelepes motorja már tíz éve is elavultnak számított, és 193 ezer kilométer alatt jobb biztos nem lett, mégis ez az autó áll a legközelebb hozzá, hogy birtoklási vágyat ébresszen bennem.
Nagyjából ilyen családi autók közül választhatnék, ha ma indulnék el vásárolni, a zsebemben egymillióval. Némelyik nyilván alkuképes, de mind 10 év körüli, többé-kevésbé a tervezett élettartama végén járó gép – hitel nélkül viszont sokunknak csak ez jut. A keresgélés során körbenéztem a mobile24.hu-n is, ami a német mobile.de hirdetési oldal tükörfordítása. Ott ugyanezért az összegért 2002-2003 körüli autókat is találni, valódi 70-80 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, de mire egy ilyen autó ideér, adókkal, adminisztrációval, szállítással és a kereskedő hasznával másfél-kétszeresére nő az ára. Ezzel kapcsolatban egy kérdés kezd körvonalazódni bennem: vajon mennyivel csökkenne az itthoni autópark átlagéletkora, ha nem nehezítenék a fiatalabb, mondjuk 3-6 éves használt autók behozatalát regisztrációs adóval, illetve költséges és komplikált adminisztrációval?
