Mindenki, akit bármilyen szinten vonzanak ezek a füstölő, zakatoló, hangos gépek, amit autóknak hívunk, álmodozik olykor. Eljátszik a gondolattal, hogy egy számára ideális életben (melyben majdnem alaptézis, hogy korlátlan mennyiségű pénz áll rendelkezésére) és környezetben mihez is kezdene, melyik versenypályán nyomná padlóig a gázpedálját a bármikor pótolható, méregdrága autónak, vagy éppen hogyan gördülne végig a legszebb francia tengerparti utakon egy makulátlan, öreg veteránnal. Autonanizál. Ez egy teljesen normális jelenség, még nagyon komoly embereknél is.
Ilyenek például Dr. Karlheinz Lange, Adolf Fischer és Hanns-Peter Weisbarth. Így első blikkre akár Horst Fuchs vendégeiről is lehetne szó, valami idióta teleshop-műsorban, de mostantól már önök is tudni fogják, hogy ők hárman a 70-es évek közepétől a 90-es évek elejéig a BMW legbefolyásosabb emberei közé tartoztak.
Dr. Lange szakterülete a hajtáslánc-fejlesztés, Weisbarth főként az E31 (8-as kupé) illetve az E32-projektben (a jajdeszép 7-es) vállalt oroszlánrészt, Fischer pedig a különféle homályos, titokzatos dolgok kulcsfigurája volt.
Maga az ötlet Lange fejéből pattant ki, tán ő is álmodozott egy kicsit, mint mi szoktunk, de két kollégáját megfertőzve a vízió egyre konkrétabb formát öltött. Mondhatni, kézzelfoghatót. Doktorunk látott fantáziát az ötliteres, V12-es M70-es motorban és megkérte Fischert, spekuláljon rajta, van-e élet a 12 hengeren túl. Volt.
Kevesebb, mint hat hónap kellett ahhoz, hogy Lange ötletét kidolgozva Fischer elkészüljön a gyártásra kész, 6,7 literes, V16-os motorral. Fanatizmusukat más sem példázza jobban, mint a tény, hogy 1987 december 24.-én röffent be a próbapadon először a giga-motor. Messze nem egy kihegyezett szerkezet volt, sokkal inkább a kellemes, egyenletes teljesítmény és nyomatékleadás volt a cél. 408 lóerőt tudott 5200-as fordulatszámon, maximális nyomatéka 624 newtonméter volt 3900-nál.
Céges berkekben ekkor már csak Aranyhal néven emlegették a projektet, utalva a prototípus fényezésére. Természetesen a plusz két hengerpár rengeteg problémát felvetett főként úgy, hogy illeszkednie kellett a V12-es helyére és csak minimális szerkezeti eltérések voltak megengedettek, hogy elfogadható áron tudják tartani a V16-os típus árát. Lange mindenáron utcán akarta látni az autót, de Fischer nem tudta megígérni neki, hogy sikerrel járnak.
Fischer már ekkor látta a legnagyobb gondot.
Az új motor ugyanis 30,5 centiméterrel volt hosszabb az amúgy is testes V12-nél, ami önmagában is maximálisan kitöltötte az E32 motorterét. Fischer és mérnökcsapata a lehető legegyszerűbb megoldást választotta és a hűtőrendszert az autó csomagterének helyére költöztették. Persze ez így, ebben a formában sosem kerülhetett volna gyártásba, de tökéletesen mutatta magát a lehetőséget: meg lehetne csinálni. A légáram a két hátsó sárvédőbe vágott lyukakon keresztül került a rendszerbe és a hátsó homlokfalon keresztül távozott, ezért a hátsó lámpatesteket kisebekkre cserélték, hiányoztak belőlük a köd- és tolatólámpák.
Maga a motor teljes mértékben az M70-esen alapult, természetesen nem hét, hanem kilenc helyen csapágyazott főtengellyel. A vezérlő elektronika azonban teljesen megváltozott. Mivel a V12 két-két hengersorát külön, soros hathengeresként kezelte egy-egy Bosch DME 1.2-es vezérlő és a rendszer jól működött, ezért az alapelvet megtartották. A modernebb DME 3.3-as vezérlők két, különálló soros nyolchengeresként vezérelték a V16-ost, ahogy mindkét hengersor pillangószelepét is.
A 6651 köbcentiméteres motor furata, lökete, a szelepnyitás mértéke egyezett az M70-nel. Persze kellően dimenzionált váltó is kellett hozzá, így a 8-as kupé hatsebességes kéziváltóját kapta (1987-ben). Az autó dinamikus tulajdonságai akkoriban kategóriáján belül kimagaslóak voltak. 6 másodperc alatt gyorsult százra és vígan elérte a 280 km/órás sebességet. Persze messze a hibridek és a zöldmánia kora előtt járunk, így nem tépték nagyon a hajukat a fogyasztás miatt: városban 16,8 míg országúton 11,8 liter benzint kért a mozdony.
Hogy végül is min bukott meg? Nem nehéz kitalálni: túl kockázatos lett volna piacra dobni, a hűtés problémáinak áthidalása ugyan nem volt lehetetlen, de a többletköltség mindenképpen a végtermék árában csapódott volna ki, ekkora rizikót pedig nem vállaltak.
De nem baj, egyáltalán nem az. Míg az ehhez hasonló ötletek, konstrukciók és álmodók készítik elő az utat az igazán forradalmi dolgoknak és mutatják meg az újabb mérnök-generációknak, hogy nincs lehetetlen. (Ahogy egy BMW-s ismerősöm megjegyezte: a hengerfej, vezérműtengely és főtengely azért komoly darabok lehetnek.)
Legutóbb a Rolls-Royce 100EX prototípusában tűnt fel 16 hengeres BMW-motor, vajon kinek a keze volt abban?
(A félreértések elkerülése érdekében: tudjuk, hogy voltak ezt megelőzően is működő, megvehető, szagolható V16-osok. Erről azonban nagyon kevés ember sejtette, hogy egyáltalán létezik. Ez teszi különlegessé. Forrásunk a BMWCar és a bmwblog.com voltak. Köszönjük.)
