Valamikor május környékén kaptam az első e-mailt, melyben meghívtak az augusztusi Nemzetközi Škoda-találkozóra a Pécs melletti Orfűre. Májusban! Válaszoltam is a kedves levélírónak, hogy a nagy nyári pörgésben abban sem vagyok biztos, elérek-e a vécéig, vagy szimplán csak befosok, nem hogy mi lesz augusztusban. Persze megígértem neki, hogy ott leszek.
Hiba volt, mert így egész nyáron az motoszkált a fejemben, sikerül-e, hogyan jutok le, kivel, és egyáltalán: mit fogok ott csinálni?
Igen, pontosan. A találkozók jók és mókásak, gigabuli - a résztvevőknek. A bámészkodó általában bámészkodik, téblábol, talán meg is szólít egy pár tulajt, letol egy sört, virslit, aztán elmegy haza. Hacsak… hacsak nem volt valaha Škodája. Márpedig kevés olyan húsz éve feletti ember él jelenleg Magyarországon, akinek ne lett volna valaha köze az 1895-ben, akkor még Laurin&Klement néven alapított céghez.
Persze a két lánglelkű alapító eldobná a szakállát, ha látná, mivé lett mára az egykori kis manufaktúra. Rögös volt az út a Volkswagen csoportig, megjárta a márka a poklot, szívtak a csehek annyit, mint a hobbitok Mordorban. A kommunizmus legsötétebb éveiben született modellek megosztották a tulajdonosokat. Valaki hűséges maradt és esküdött a zászlóra, mások megvetően elfordultak, és elterjesztették a szárnyas fallosz hulladék mítoszát.
Pedig a škodások tudják, hogy a legendás faros vízforralás simán elkerülhető, ha kizárólag desztvizet és fagyállót használunk, rendszeresen cseréljük a termosztátot, és elöl visszanyomjuk a hőgomba lecsúszott csatlakozóját.
Ja, el is felejtettem egy alapdolgot: a škodások nagy csoportja két alfajra osztható, a farosok és az orrosok, vagy ha úgy tetszik: a J-Lo és a Steffi Graf brigád. Érdekes módon egész jól megférnek egymás mellett, pedig kevés jobban eltérő koncepció létezik autóépítés terén, mint farmotor hosszában és orrmotor keresztben.
Pénteken reggel Polóba pattantunk Tomival, az operatőrrel, és zúztunk Orfűre. A korai indulás üdvös, egyrészt nem ég annyira a paraszt zsírja reggel a melegben, másrészt a programok délután kezdődnek, így nem szélednek szét az autók, harmadrészt valószínű, hogy legalább minimális mértékben egyben lesz még a brigád az előző napi italozás után.
Tán az ettől való félsz vezetett azonnal a kicsiny, de annál hangosabb cseh különítményhez, ráadásul sátraik tövében amorf alakzatok álltak, mint pl. a Rapid Cabriolet. Fura egy szerzet, teteje, mint a Baur autóié, az ablakkeretek megmaradtak, ellenben eltűnt a C-oszlop, és jött a viniltető. A hiedelmekkel ellentétben nem a Škoda gyári tuningcége, az MTX gyártotta, hanem a brit importőr alakíttatta át az LDD-vel (Ludgate Design & Development) a Rapidot (a szedán Estelle néven futott), és így kínálta eladásra. Ez a fajta tetőelrendezés a Lux verziókra volt jellemző, a Standard volt a vérbeli kabrió, annál hiányoztak az ablakkeretek is.
A Sport fantázianevű változat 1289 köbcentis klasszikus OHV motorját Weber-karburátor etette, így 75 lóerős volt, végsebessége 160 km/óra. Ezek nem rossz értékek ugyan, de a tulajdonos elmondása szerint erős istenkísértés, mert hiába van kimerevítve a karosszéria a hátsó doblemezekben rézsút futó csövekkel, az egész autó csűrik-csavarodik. Ezek után nem nehéz elképzelni a teljesen tető nélküli változat szétrágott Orbithoz hasonló merevségét. A 130-as Rapidért 3950 fontot kértek, a Standard plusz 1306, míg a Lux 1869 fontba került. Angol papírokkal került Csehországba, jóformán egy marék konfettiért jutott hozzá a tulaj, majd visszaalakította balkormányosra és levizsgáztatta okosba'. Angol mivoltáról csupán az ablaktörlők árulkodnak. Ami vicces, hogy még ennyi év után is gyártanak hozzá a britek komplett tetőt, potom 160 fontért. 1989-től a cseh MTX is gyártott kabriót, típusmegjelölése Škoda Rapid MTX Cabrio.
Ritka egy darab, és persze nagy királyság.
Nézelődtünk volna még, de egy másik cseh páciens már invitált saját autójához, ami − ha lehet − még ritkább és betegebb: egy MTX Roadster. Hoppá, a műanyag csoda. A Favorit-alapokra építkező nyitott izé csupán kétszemélyes, és az ajtók mögötti szekció lényegében egy csővázra húzott műanyag (na jó, akad fém is) héj. Műanyagól vannak a doblemezek és a csomagtértető, nagyjából ez is alkotja az autó felét. Maga a csőváz az utasok feje feletti bukókeretben végződik.
Gazdája súlyos eset, van neki még egy ilyenje, ami fekete, az kiállítási darab, teljesen gyári. Ezen már megjelentek a kötelező Favorit-update-ek: a Felicia-műszerfal, más ülések és a sportkormány. Hirtelen ránézve az ember kileng, oda-vissza csapódik a rosszullét és az „ilyen nincs” érzet között, végül megállapodik. Félszerzetnek félszerzet, de olyan ritka (a források eltérnek, de 165 körüli a darabszám) és lehetetlen, hogy már szinte bájos a maga módján.
Szinte nincs is két egyforma, a Metalex (MTX) olyan konfigurációban szállította, amilyenben a vevő óhajtotta. Van karbis, injektoros, különbözőek voltak a felniméretek, az ülések és a műszerfal. Sőt, még manapság is vállalnak akár teljes felújítást, persze horribilis áron.
A cseh kompánia nem hazudtolta meg magát, előkerült a sör, gyorsan, míg a meleg be nem üt, mi körbenyálaztuk még a bordó – és nem mellesleg szép – 1000 MB De Luxe-ot, a finom fecskefarokkal és a korhű rádióval, na meg a sárga ködlámpás 120 GLS-t, és továbbálltunk. Ez volt a négynapos találkozó második napja, mintegy 70-80 autó volt a kempingben, de egyre jöttek az újabbak.
A jókedvű magyar oszlopos tagok aztán beavattak a telepi barkács minden rejtelmébe, és ismét bebizonyosodott, hogy találékonyságból nálunk MacGyver is simán kibukna már az első szemeszterben. Žuk karbi a síkolt szívósoron, hengerenkénti injektor, rajtelektronika, kifordított felni és az elmaradhatatlan keresztdob, a mindenkori Škoda versenyautók jellemzője.
Kicsit arrébb éppen akkor parkolt le egyik nagy-nagy kedvencem, a 130RS. Persze nem gyári, azokból nem készült több 36 darabnál, de a nyolc év alatt épített homológ versenyautó maximálisan pontos mása az eredetinek. 2912 nap, elképzelni is sok, gondoljanak csak bele a temérdek munkába, pénzbe. De kész lett, csodaszép, igazi retro-racer, azóta is falja a versenykilométereket. A két dupla torkú 45-ös Weber, a műszálas karosszériaelemek és a kb. 140-150 lóerő, amit a kicsi motorból kipréseltek. A súlya? Tán 800 kiló, a tulajdonos sem tudta pontosan, de borítékolható, hogy rettenet jót lehet vele autózni. Mindent megteszünk, hogy egyszer egy külön szeánszot is szenteljünk neki a jövőben.
A sokk azonban az, hogy nem volt egyedül. Kicsivel távolabb az esztergomi fuvarguru, Csaba autói álltak a mezőn, és ha eddig kételyeink voltak a társaság épelméjűségével kapcsolatban, ezen a ponton túl már biztos lett a diagnózis. Évek óta vágyott 130RS-ét még feldolgoztuk valahogy, de a General Lee-mintára fényezett, V6-os Ford motoros 105-ös már sok. Kitámasztókerék? Fékezőernyő? Szívből nevettem, óriási. És a Ford motor − Škoda váltó páros, a széria féltengelyekkel? De egyszerűen a tulajdonos olyan jó arc volt, az autó meg annyira döbbenetes, hogy kénytelen voltam földig hajolni ekkora elhivatottság láttán. Ráadásul működik! Persze ritkán használják mindkettőt, igazi hobbiautók, és ez így a jó. Jóérzésű rendőr főbe lőné magát az út szélén, mintsem felírjon minden rendellenességet.
De szerencsére itt nem volt rájuk szükség, orvos nem volt a környéken, így nyugodtan szórakozhattak a škodások egészen vasárnapig. Buherátorok, házi kókányolók és profi építők, eltökélt, öreg szakik, srácok és csajok. Egyazon dolgot szeretnek, még ha néha esetlen, idegesítő, öreg vagy vadonatúj, akkor is. Egy összetartó közösség, ilyenek a škodások kalap nélkül. Jó volt, köszönjük.
Hopp, a videót érdemes megnézni, hiszen az írás nem említ mindent. Hogy lehet egy hároméves kislány büszke tuning-Rapid tulajdonos, valamint LSD-ajtó és automata hátsó szárny? Nézze meg!
Az utolsó 100 komment: