Nem éreztem lelkiismeret-furdalást a jövőm miatt, amikor beültem az etanolos Scania Omnilink vezetőállásába, és kényelmesen beállítottam az ülést. Éreztem viszont valami mást, amikor beindítottam a motort. A nyitott ablakon finom cefreszag érkezett, ami a rendszer melegedése közben fokozatosan enyhült, így később már csak éles kanyarban, saját kipufogógázunkba visszafordulva érezhettük a készülő pálinka szívmelengető illatát.

Ha most fel szeretném sorolni, hogy mi az, amit egy utas észrevesz az etanollal működő buszon a megváltozott rendszer előnyeiből és hátrányaiból, akkor nehéz dolgom lenne. Nincs ugyanis semmi – a külső feliratokon kívül –, ami látványos változást hozna. Vezetőként uralva a technikát is hasonló a helyzet.

Aki még nem vezetett buszt, annak komoly élvezetet okoz egy Omnilink kipróbálása. Hihetetlen fordulékonysága, vezetési komfortja, a sportos városi és elővárosi buszok élmezőnyébe helyezi. De mindez nem az etanolnak köszönhető. Aki már unja kissé a buszvezetést, az a kukoricapálinkától sem derülne jobb kedvre. Legalábbis fogyasztásának ebben a formájában. Meginni viszont nem javaslom a dízelmotor-alapú rendszer üzemanyagát, mivel a 95% tiszta szeszhez 5% adalékanyag társul, ami mérgezővé teszi a folyadékot. A gázolaj és az alkohol ugyanis úgy hasonlítanak egymásra, mint tűz és víz. A gázolaj kenési tulajdonsága jó, kompressziótűrése viszont alacsony. Ezek teszik lehetővé, hogy dízelüzemanyag-ellátó rendszer kenését magára az üzemanyagra bízzák, nyomáson pedig különösebb segítség nélkül berobbanjon a motorban.

Az alkohol viszont nem hogy kenésre nem alkalmas, hanem kiváló oldószer, így, bár szép tisztán tartaná a rendszert, eközben magával vinne mindent, amit csak lehet. Ezért az adalékanyag egy része arra szolgál, hogy mindezekkel együtt is biztosítva legyen a rendszer kenése, miközben a tömítések és csövek nagy részét alkoholállóra kellett cserélni a cél érdekében.

Így már eljuthat az üzemanyag egész az égéstérig anélkül, hogy különösebb károkat okozna útközben. Itt aztán bekerül a dugattyúba, ami csak jön-jön felfelé, egészen az 1:18-as kompresszióarány eléréséig, ahol igazából nem történik semmi, az alkohol ennek sokszorosát tűrné még. Mozdul hát a dugattyú tovább: 1:20, 1:25, 1:28, mikor végre munkába kezd az 5% adalék kb. ⅕-ét kitevő, gyulladássegítő része, és hirtelen belobbantja a keveréket. Innen pedig már megy minden a maga útján. A dugattyú lefelé lendül – mint a 19. század óta mindig –, a kerekek megmozdulnak, a reptér vége pedig vidáman közeledni kezd.

Sejtik-e mikor készült az első etanolos motor a Scaniánál? Elárulom: a háború vége előtt. De hogy melyik előtt? Hát az első világháború vége előtt. Egészen pontosan 1916-ban. Igaz, az első közúti tesztet csak 1979-ben végezték, menetrend szerint közlekedő buszba pedig csak 1985-ben került, ami után 1989-ben végre beindulhatott a sorozatgyártás.

Stockholm jó példával az élen, egyben a helyi terméket is támogatva rögtön vásárolt is belőlük, így mára a Svédországban üzemelő etanolos buszok száma már 600 darab fölé emelkedett. Ezek közül már korábban is járt Magyarországon egy szép piros, a stockholmi tömegközlekedési vállalat színeiben, most mégis lengyel testvéreinktől kértük kölcsön a próbadarabot. Nekem így is tetszett. Nem tudom megítélni jobb-e, mint a dízel változat. De hogy nem rosszabb, az biztos.