– Pisti, Polszki? – kérdi Balázs Viktor hétfő délben, az értekezlet laptervezési fázisának közepén, miközben úgy néz rám boltozatos homloka alól, mint egy gonosz vízköpő a Chrysler Building tetejéről az alul nyüzsgő városra: szigorúan, kérlelhetetlenül. Nincs választásom.
– Híjj… – mondom halkan, de a többiek felröhögnek. Ők már tudják, Viktor nem, nem volt itt, mikor meséltem a sztorit. – Persze, valamit csak írok, mondjuk van mit… – nyögöm ki, de lélekben már kezdem sorra venni a történéseket. Menthetetlenül.
Esélyem sincs, hogy időrendbe tegyem, mert egyrészt totálisan összemosódnak a napok, órák, arcok és sztorik (Hollywoodban ebből filmet forgatnak), másrészt az autó kész van, de nem megy. Illetve, hogyismondjam: közlekedésre korlátozottan alkalmas.
Nem is tudom, hol hagytam abba, legutóbb tán Facebook-oldalunkra jelentkeztem be egy újabb éjszakai műszakot követően, amikor is végre kerekére engedtük a Dögöt (hány ilyen neve lesz még…). Ja, igen, ha jól tudom, utolsó mondataim ezek voltak:
A következő napokban újra beállítjuk a szelepeket, berakjuk a hibátlan elosztót (gyújtást állítunk, a régi tengelye meglehetősen lóg, az új hibátlan), az új szűrőt, az újabb szelepfedél-tömítést, és ha a fékek készen vannak, végre gurulhat a Szerencsétlen Pók. Én pedig mérhetetlenül hepi leszek, mert vezetni nagyon jó. Ráadásul lassan igazi, régimódi, telepi tuningverda lesz belőle.
Egy hónapig. Aztán elkezdődik egy újabb történet. Első fecskeként már megérkezett a felújított, ötfokozatú Abarth-váltó.
A képek többet mondanak.
Folyt. köv.
Utóirat: töltésünk volt, a visszajelző csatlakozója kontakthibás.
Most, így visszaolvasva, csak egy szarkasztikus l..aszt tudnék erre kommentként hozzáfűzni, persze, hogy nem így volt. Illetve kicsit mégis, vegyük szépen, sorjában.
Először is az autó végre rendelkezik a kellő mennyiségű új féktárcsával és féknyereggel, új betétekkel, fékcsövekkel, új kézifékbovdennel, ami be is van állítva, és a kocsi úgy áll, ha be van húzva, mint Mariban a gyerek, hibátlanul. Pedig figyelmeztettek: Nagypókhoz kéziféket beállítani? Lehetetlen. Nem az, csak türelem kell hozzá. Petiben megvolt, megcsinálta, míg én az időközben kiszedett benzintankkal és a drótkoronggal kerültem intim kapcsolatba. Nem túlzok, a bőröm alatt is dzsuva, évtizedek óta szinte plazmaállagúvá érett szivacs és por volt. Megszenvedtem vele, de így legalább bizton üzenhetem a múltba, hogy hiba volt szivacs zajcsillapítót rakni a fenéklemez és a tank közé. Remekül megszívja magát mindennel – márpedig 33 év alatt volt rá alkalma – és szépen, porózussá rohasztja az amúgy minőségi acélból készült tankot. Ha türelmem lett volna több, akkor nyakam rá, hogy Lech Walesa bajusszálait is találtam volna abban, ami arról lejött. A legszebb az egészben, hogy emberi idiotizmus nélkül spóroltunk volna egy tizest, ha a derék előző tulaj mondjuk nem dugózza le a visszahajtott fékcsövet, amiből a finoman spriccelő fékfolyadék éppen a szivacsra fröcskölt, majd ott dolgozott rendületlenül.
De nem volt annyi cérnám, így meg kellett elégednem egy fémtiszta tartállyal, jól látható lyukak tucatjaival a betöltőcsonk mögött. Semmi gond, van a közelben egy profi klímás-tankos brigád, ők megforrasztják szépen. Ezúton is köszönöm Tóth Péter Zoltánnak, aki futárral küldött egy szinte makulátlan tartályt nekem. Mondom szinte, ugyanott volt baj azzal is. Szögezzük le: ez egy típushiba. Sebaj, van kettő, jó lesz még az, ha egyszer benzincsempészésre adom a fejem.
A hálakörből ne felejtsem ki azt a kedves, idősebb úriembert (Sabc segíts, név kell), aki öreg pókosként kilátogatott hozzánk a műhelybe és sztoriztunk egy nagyot, valamint ellátott minket két szatyor alkatrésszel. Örök hála, visszavárjuk.
Míg a tank készült, addig nosza, csináljunk új benzincsövet! Rézből, szépet. Az x-edik nap éjszakáján neki is álltunk, és hiszik vagy sem, a három darabra esett eredeti alapján kézzel tökéletesen lehajtottuk. Századmillimétereken múlik minden, de hibátlan lett. Közben beállítottuk a szelephézagot, molyoltunk a beltérrel, behúztuk az új szívatóbovdent (nem volt egyszerű szerezni) és persze légtelenítettük a fékeket, utóbbi önmagában felért egy Tour de France-etappal. Telós Banditól kaptam egy remek, kicsi fordulatszámmérőt, ezt is sikerült bekábeleznem, majd pár óra múlva rádöbbentem, hogy ez leginkább egy kétütemű, motorbicikli-műszer, így a Polák kis gázfröccsre is gond nélkül leforogta a kilencezret. Átkalibrálni nem lehet, legfeljebb fejben felezünk majd, most így marad egy időre.
Fogyogatott a pénz is lassan, ez csak természetes, de lett új olaj a difiben, mosóolajjal átmostuk a motort (pillepalackból indult, ahogy az AC felkapta a benzint), a CO-nk még a Trabzonspori tőzegerőműével vetekedett, de indult az autó, ez a fő. Kicsit hülyén járt, szó se róla, de gyújtást még nem állítottunk, úgyis bekerül az új elosztó, de először tank kell, majd kerekeire kell engedni, aztán pöcsölhetünk a motorral. Szerencsére akkora füstöt csináltunk, hogy a bolygó szúnyogpopulációja érezhetően megcsappant. (Tudom, mert kilencven százalékuk ott volt a műhelyben.)
Meg is lett az újbatett tartály, igaz, tízezer forintba került, de megérte, a lehetőségekhez képest szépen megcsinálták a srácok. Felcsiszoltuk picit, majd két réteg alapozó után lefestettük. Remek lett. Most már visszakerülhetett az új benzincső (persze miután az autó alatt volt, akkor jutott eszünkbe, hogy peremezni annyira nem lesz kényelmes a földön fekve…), de előtte még ledobtuk a 74 kilós vonóhorog-installációt, kell a francnak, ez az autó többet nem húz utánfutót, az már biztos.
Hű, nem is tudom, hol folytassam: ja, igen. Szóval kicseréltük a gyújtáselosztót, először csak fülre, nagyjából, állított Peti egy alapjáratot, nagyon be akartuk már indítani, fúrta az oldalunkat a kíváncsiság és egyben az aggodalom: mindent rendben összeraktunk? A szó szoros értelmében ezredszer futtattuk le fejben a cheklistet: szelepfedél lehúzva (nyomatékra!), rotor jó helyen, gyertyakábelek, tank, gyújtás, testkábel, AC, gyertyák, olaj, víz.
Szívató félig kihúz, krahács, még krahács, röff. Hoppá, beindult, de még hogy! A szelepeknek hangja nincs, és bár az alapjárat még magas volt, már látszott a fény az alagút végén. Lelövöm a poént: a vonat volt.
A szelepek zaja ugyanis addig sikeresen elnyomta a megnyúlt vezérműlánc csörgését. Pedig bőszen verte a deknijét belülről. Persze ezért sem lehetett pontosan belőni a gyújtást: a főtengely már régen forgott, mikorra a vezérlés éppen csak megmoccant, ez világosan látszott a gyújtáselosztó helyén keresztül. Mese nincs, ha használni akarjuk ezt a motort egy darabig, akkor bizony vezérléscsere. Tömören: anyád.
Ez ugye értelemszerűen azzal jár, hogy újra szét kell bontani mindent, amit addig összeraktunk, tömítés kell megint a szelepfedél alá (pedig azt sem volt egyszerű szerezni), újra be kell lőni mindent és hézagot is állítani… Valahol itt hagytam abba a fényképezést.
Tudtuk, éreztük, hogy az utolsó roham jön, hogy egyszerűen be kell fejeznünk. Petinek közben beesett egy másik munka, melynek végén az ország legfinomabban járó dízel E34-e áll ma már, így a Polski helyére egyre nagyobb szükség volt. Pihentünk egy hétfőt, és aztán…
Aztán jött az a maratoni, kedd délután hattól szerda délután háromig tartó maratoni műhelyrobot, melynek végén egy Óbudán ponyvával letakart 125p áll és a mondat: most egy hónapig nem nyúlunk hozzá.
Másnap meg is rendeltük az új vezérműszettet, ami költői túlzás, hiszen mindössze egy lánckerék és egy rövidke, kétsoros lánc, valamint a dekni tömítése alkotja a csomagot, 5500 forintba került, német gyártmány, ami bizalomra ad okot egy lengyel–olasz autó esetében. Peti még kora délután felhívott azzal, hogy nem hiszem el, mekkora lógása volt a régi láncnak, ezt látnom kell. Láttam, volt. Akkora hasa, hogy lazán belemart a deknibe, csoda, hogy nem ugrott át legalább két fogat egyszerre.
Sajnos a gyári útmutató szerint a vezérlés cseréjéhez le kellett engedni a kartert, amit nagyon nem akartunk, hiszen a finom, ásványi Castrol ott csillogott benne, valahogy csak meg kellene oldani anélkül, hogy leengedjük.
Este nyolctól éjjel fél kettőig tartott rájönnünk, hogy sajna nem lehet. A kartertömítés így is rendkívül érzékeny egy dolog, ívesen hajlik, két sarkában megtörik, így öleli körül a blokkot és a kartert, sokszor abajgatni nem jó, nincs másik, és a tömítőpaszta nem helyettesíti, maximum kisegíti. Na erre az érzékeny tömítésre támaszkodva kellett volna betolni a helyére az ékszíjtárcsát, majd a fedelet. A tárcsán négy pozícionáló öntvény-nyelvecske van, egy darabig agyaltunk rajta, hogyan és miképp kerüljön vissza, de másfél óra finom próbálgatás után csak beült a helyére. Ám a fedél már nem. Egyszerűen ahogy elkezdtük a helyére húzni, azonnal tolta-gyűrte maga alá a kartertömítést. Hiába fogadkoztunk, hogy márpedig a kartert NEM fogjuk leszedni, a rohadt tucatnyi csavart nem baszogatjuk, a váltó oldalon a parafatömítés nem bírja ki: muszáj volt.
Hajnalban, saját nyomorunkon nevetve, óvatosan. Csak legnagyobb ellenségeimnek kívánom azt a feszültséget… Egy tiszta lavórba leengedtük az olajat, mikronról mikronra haladva eresztettük lejjebb a kartert. Kell-e mondanom, hogy a precízen összerakott kipufogórendszert is újra szét kellett húznunk a leömlőnél? Hogy alkalomadtán kézzel-lábbal támasztva óvatoskodtunk a hideg betonon fekve. Nem. Sok lenne. És bár Csikós egy újkori Passiót lenne képes írni róla, legyen elég annyi, hogy a jobb hátsó ablakemelő szerkezetet is kicseréltem közben. Ha nem is úgy csusszan, mint egy Maybaché, azért működik. Csak óvatosan.
Reggelre készen is lettünk mindezzel, lehetett újra összerakni mindent: kipufogót, szelephézagot állítani (szerencsére ekkorra már nyitott az Unix, így lett szelepfedél-tömítésünk is), gyújtást, olajat vissza, CO-t mérni, karbit belőni. Lassan dél. Nem nyit a második torok a teljesen új karburátoron.
Összeült a válságstáb: a régi karburátoron érezhetően könnyebben jár a kettes torok tengelye, ellenben meglehetősen kopott is, ez nem jó. Meg kéne az újat is csiszolni nagyon finom dörzspapírral és jól bezsírozni. Nosza, Peti véreres szemekkel nekilátott szétszedni azt, amit már egyszer összerakott, én pedig rezignáltan mostam és políroztam az udvaron azt, ami a gyári fényezésből megmaradt…
Félóra eltelt, érezhetően könnyebben fordul már tengelye körül, de hiába. Öt darab hibátlan membránunk-vákuumdobunk közül mindegyik éppen akkor éri el végpontját, mikor húzni kezdené a kart, a kis rugó ereje mintha nem lenne elég. Na de mind az ötnél?
A kettes torok az elsőről kap vákuumot, öt századnyit mindig nyitva kell lennie, hogy könnyen meginduljon. Az egyes torok tengelyén lévő kar nem sokkal a teljes nyitás előtt kezdené el finoman megindítani a kettest, aztán elméletileg a vákuum húzza tovább. De nem húzza. Pedig az előfeszítés rendben, nem szorul, csak annyit, amennyit kell, minden pontosan a könyv szerint belőve, de mégsem.
Utolsó mentsvárként felhívtam Simon Lacit, a Nagy Lexikont, adjon tippet. Végigkérdezett mindent, sehol nem volt hiba. Végül arra jutott, hogy valószínűleg menet közben fog nyitni a második torok, akkor érezhetően nagyobb a vákuum, biztos az lesz, próbáljuk ki. Összeraktuk készre az autót és bár a szelephézag nem lett tökéletes (ennyi óra munka után a 0,20-at beállítani nem egyszerű), de szépen, finoman, halkan járt a motor és egyáltalán nem füstölt. Végre kigurultunk, először lekötött második torokkal.
Bebizonyosodott, amit addig is tudtunk: egy autó nem akkor van kész, ha össze van rakva, hanem ha össze is van hangolva. Utánfutásunk nincs, a kispolszki kormány nem pörög vissza, a töltéslámpa hol világít, hol nem (tudtuk, hogy csak a kijelzője makrancoskodik), a kardán rendben, de a difi életében történt nagy változás (új olaj) felkavaró élmény szegény autónak, mert 80-90 környékén vibrálni kezd, ami száznál elmúlik. Többre nem is képes egy torokkal a karbin.
Megálltunk, kettes torok bekötve. Semmi változás és fél három van. Pakoljunk össze, vigyük be Óbudára az udvarra, majd ott elmolyolunk vele. Ami lehet, új, ami nem, az felújított. Részeiben jól működik, de nagyon be kell még lőni újra mindent (gyújtás, szelephézag, karburátor). Menjünk nyaralni, pihenni, elég volt. (Ezt a posztot a fertődi Dóri-kemping faházának gangjáról írom).
Elindultunk be, a szerkesztőségbe. A Pók vígan duruzsolt, bár 14,5 lóereje éppen csak a haladáshoz volt elég. A töltéslámpa útközben hol felvillant, hol kialudt, nem törődtem vele, hiszen 13,7-et mértünk a multival, töltés van.
Nem volt.
Az Lágymányosi híd tövében, a rakpartra rákanyarodva először az index ment el, ekkor már tudtam, hogy baj lesz, annyit már tudtam, hogy először ez megy el, ha nincs elektron. Megálltam, lehúzódtam, tényleg nem tölt. Nincs mese, Peti mögöttem indexelt, nem vagyunk már messze, lassan haladva mindössze kétszer kell irányt változtatni az udvaráig, a szerkesztőségbe ma ezzel nem jutok el.
A Szépvölgyi úton lassan kezdte beadni a kulcsot a gyújtás, egyre kevesebb kraft jött az akkumulátorból. Négy henger, három, majd megint négy, aztán kettő. Összeszorított fogakkal küzdöttem, biztattam a gépet. Pontosan Petiék háza előtt aztán végleg elnémult.
Miután a szerkesztőségben végeztem, visszamentünk, hogy bevontassuk a kertbe, lejtőnek lefelé állt, kellett a kötél. Addigra annyira magához tért, hogy gyönyörűen beindult, simán, vibrációmentesen járt, lábon álltam be vele az udvarba...
Utóirat: azóta eltelt két hét, sokat gondolkodtunk rajta, mi és hol lehet a gond. A jelenlegi állapot szerint rossz a testkábel és újra kell állítani a szelephézagot. A lényeg azonban, hogy megfejtettük a karburátor titkát. Erről, és az újra tomboló 70 lóerőről szól majd a következő poszt.
Addigra tán a donor is meglesz és boríthatjuk szét újra az egészet...
