Zsírság... Csak kissé bonyolult. Addigis maradnék a benzin - gáznál...

Csak azt nem értem, hogy attól, hogy az Otto-körfolyamat hatásfoka jobb(de minél???), miért lenne jobb (azonos kompresszió viszony esetén) a benzines motorok hatásfoka, mivel a dízelmotorok is -alapvetően- az Otto-körfolyamat alapján működnek.
(Bár elvileg létezik Diesel-körfolyamat is, de mivel ezt a gyakorlatban csak nagyon nehezen lehet megvalósítani, ezért inkább csak elméleti jelentősége van.)

Nem rossz-nem rossz... :) Ha nem is teljesen ebben a formában, de egyszer biztosan találkozunk majd vele valamelyik utcai használatra szánt autóban, főleg ha sikerül jóval környezetbarátabbra kihozni, mint a mai motorokat.

Nagyon tetszett, thx.

Nade: "..a testnek is meg kell adni.."

:)

nem bonyolult ez egy kicsit (no meg gondolom drága is).

a diesotto pöttyet eccerűbb:

autotechnika.hu/cikkek/2243,mercedes-diesotto.html

Kéne. De azonnal. :)

@IMGM6: Ha azonos lenne a két kompresszióviszony, s mondjuk egyenlő lenne az ottóéval, akkor a diesel-motor be sem indulna!

Abban ugyanis az égésfolyamat nem szikragyújtással, hanem öngyulladással indul, amihez az otto-motorok sűrítési aránya kevés!

Fordított esetben viszont az otto-motor nem lenne szikragyújtású a benzin-levegő-keverék öngyulladása miatt:)

Diesel-körfolyamat pedig nemcsak elvileg létezik, hanem gyakorlatilag is; sőt derekasabb is, mint az ottoé:)

Ezek valóban űn, körfolyamatok; s van belőlük bármihez, még a gőzgéphez is:)

Nem látom elvileg túl érdekesnek ezt a megoldást, hiszen alapvetően az üzemanyag is "ugyanaz", csak a lepárlási hőfoka tér el.

Na persze racionálisnak sem!

Kísérletezgetésnek jó, nem mondom, de semmi gazdasági haszna nincs, mitől is lenne?!

Ezt felmutatni akkor lett volna cucc, amikor a diesel-motorok "tonnákat" nyomtak, de azóta, hogy azok szerkezeti méreteikben kvázi egyezőek, már nem lehet gond az ilyesfajta kísérletezgetés sem.

Igaz! Benzin és gáz:) ... de benzin és gázolaj?! ... na azt mondom erre: nem! ... nem ez az az út, amelyen a motorfejlesztőknek (helyben)járniuk kell!

@1kutya: Pöttyet igen, bár a Merci-motornak még nem láttuk a belét. Az biztos, annak is változtatható a kompressziója. És innentől kezdve az egyszerű szó azért túlzás. Meg változó szelepvezérlés, két turbós, satöbbi. Igaz, mivel négyütemű, inkább elkészíthető egy meglévő motor bázisán. Amúgy a VW is dolgozik valami hasonlón.
@IMGM6: nyilván egyik sem létezik a gyakorlatban, de nekem még azt tanították, hogy a dízelmotoré azért közelebb áll az elméleti dízel körfolyamathoz, mint az Ottóhoz.

@Ottopappa: Igazad van Ottopapa!:)

Hajrá Lotus!

Én egyébként az egész hengertömb mozgatásával látom jobbnak a változtatható sűrítést. Szép önzáró trapézmenetes vezetők, azok tekergetésével lehetne az egész henger(sor)t elmozgatni, így nem változna az égéstér formája. Szerintem ez a plusz dugattyú tutira lerontja a hatásfokot...

Néhány éve ha jól emlékszem talán a ford kezdett egy olyan motort fejleszteni ami működhetett 2 és 4 üteműként is. komoly reményeket fűztek hozzá de azóta se lett belőle semmi talán ez többre viszi. okos gondolat csak kérdés tart-e már itt a technika v mittoménmi :)

komoly

@papptibi: Amikor a kétféle motor méreteire céloztam az imént, itt fent, akkor éppen a VW-re gondoltam:)

Ugyanis a VW Golf I-ben láthattunk először olyan dízelt, ami "autószabású" volt!

Ezt kezdtük el beépíteni a Ladákba, Volgákba, Barkas-okba, had ne soroljam:)

Innentől már nem gond egy motortömbön és hengerfejen belül laboratóriumi körülmények között változtatgatni a kompresszióviszonyt, meg satöbbit:)

Kutatásnak jó ez, de a gyakorlat szerintem nem ebben az irányba keresné a jövőt.

Ezek ugyan elméleti körfolyamatok, de a fékpad felrajzolja azonban a gyakorlatban is. Sőt, amikor motort terveztem, még a területét is le kellett mérnem, mert az is arányos az illető motor teljesítményével.

@zwei2: "Abban ugyanis az égésfolyamat nem szikragyújtással, hanem öngyulladással indul, amihez az otto-motorok sűrítési aránya kevés!" itt most az elméleti körfolyamatokról beszélünk. Ezzel pont annak azt mondtad másként, mint amit írtam: a benzinmotor nem képes olyan magas sűrítés mellet (öngyulladás nélkül) üzemelni, mint a dízel, mivel a benzin nem annyira bírja ki.

@papptibi: Ez így, ahogy Te mondod benne is van az írásomban:)

@papptibi: én a működési elvre és nem a hozzácsapott "sallangokra" gondoltam, azokkal ezt is fel lehet(ne) vértezni.

@papptibi: Nyugodtan kimondhatunk akár tájékoztató adatokat is. Így pl.: hogy az otto kompresszióviszonya 1:10 hez, míg a dízelé 1:25-höz.

A dízelé azért ennyi, mert öngyulladással indul az égésfolyamata ilyen sűrítési aránynál; ha az ottoé lenne ennyi, akkor mielőtt a dugattyúja eljutna a szikragyújtási pozícióig, már öngyulladna az üzemanyaga, ami hajlítaná a hajtókart, satöbbit a fhp. előtt:)

Ezt akartam fent kifejteni:)

@zwei2:
Csak majdnem :-)
Az öngyulladás szempontjából a sűrítési végnyomás fontos, abba pedig nem csak a kompresszióviszony, de a turbó sűrítése is beleszámít. Léteznek erősen feltöltött (4-5 bar abszolut) dízelmotorok mondjuk 12-es kompreszióviszonnyal. Ez jót tesz a hatásfoknak.

@dömötör: Ha ilyen mélységekig megyünk le, akkor igazad van!

Csakhogy én tiszta szívómotort hoztam fel példaként, hogy egyszerűbben tálalhassam a témát ahhoz az alapgondolathoz, amelyre reagáltam:)

@zwei2: igen, mindenkinek igaza van, csak már így is bonyolult volt a cikk, hát még ha ilyeneket is belekavarunk.

@zwei2:
Jó lenne, ha csak olyan témában próbálnál másokat helyreigazítani, amiről legalább halvány sejtelmed van. Csak 1-2 apró megjegyzés:
1. A gőzgép nem belső égésű motor.
2. A körfolyamatok szempontjából teljesen lényegtelen, hogy honnan származik a bevitt hő vagyis, hogy milyen éghető anyag égéséből származik, arról már nem is beszélve, hogy mivel és hogyan történik az éghető anyag meggyújtása.
3. Mivel a dízel és a benzin motorok is ugyanazon 4 ütem (esetleg 2) alapján működnek, sőt maga motorblokk még fel is cserélhető, mint ahogy egyes gyártók fel is szokták, nyilvánvaló, hogy csak ugyanazon körfolyamat alapján működhetnek.

ez a változtatható kompresszió nem hülyeség de monjuk én normál szivó motorba használnám! asszem SAAB csinált ilyet???
alacsony ford. a motor ugye gyak. fojtva van kevesebb benzin-levegő keveréket sziv be a gép mint amennyit a kompressziója amugy elbír, tehát a motort a max fordulatszámra van belőve hogy ottse öngyulladjon. alacsony fordulaton tehát az üzemanyag-levegő részecskék távol vannak egymástól ritkább a cucc és ezt a gyujtással szokták korrigálni hogy ugye elöbb van a szikra.
de ezzel is lehetne hatásfokot növelni hogy alacsony ford lejjebb kerül a hengerfej és igy nő a kompresszió!
a részecskék közelebb kerülnek egymáshoz gyorsabb a lángfront sebessége...
fordulatszám növelésnél meg egyre feljebb áll hogy ne legyen kopogásos égés.

nem?

@IMGM6: Remélem azé, hogy van fogalmam.

Attól, hogy a gőzgép nem belsőégésű motor, amit a körfolyamatról írtam, rá nézve is igaz!

Egyébként nem az egyes körfolyamatok elemzése itt a cél, hanem az, hogy létezik-e dízel mag otto körfolyamat, illetve, hogy a körfolyamat kizárólag elméleti kérdés, avagy gyakorlati is?!

Tökközömbös, hogy egy adott körfolyamat szerint működő gép fatüzelésű vagy nem, ahogy az is, hogy mivel indítják el az égésfoylamatot!

Persze, a négyütemű motor négyütemű:) A karterkompressziós meg kettő:)

Nem az az érdekes, hogy felcserélhetőek a blokkok, hanem az, hogy mióta cserélhetőek fel?! Mert ezek felcserélhetősége közel sem annyi volt triviális, mint most gondolod!

@GiXXXer: Vezérműláncba meg ki/beapplikálnak az álommanók 1-2 szemet terhelésváltáskor pl.? Vagy hogyan oldanád meg a szelepvezérlést? Levegőellátás a henger elfordulásával hogyan működne? bocsi de ezt nagyon nem látom, hálás lennék ha részleteznéd..

@zwei2: Huh, de úriember vagy :)

@IMGM6:

Na erre szerinted mit lehet mondani?

"Csak azt nem értem, hogy attól, hogy az Otto-körfolyamat hatásfoka jobb(de minél???), miért lenne jobb (azonos kompresszió viszony esetén) a benzines motorok hatásfoka, mivel a dízelmotorok is -alapvetően- az Otto-körfolyamat alapján működnek."

>

"Jó lenne, ha csak olyan témában próbálnál másokat helyreigazítani, amiről legalább halvány sejtelmed van."

>

Bocs! > csak kérdeztem:)))

namost gödöllőn a mezőgazdasági gépmúzeumben van egy traktor (hogy milyen gyártmány/típus, ne kérdezzétek, nem vagyok prasztgyerek, annyit értek hozzá, hogy traktor és régi), aminek jobbról nézegetve jellegzetesen dízelformája van, mert ott az adagoló, balról nézve meg jellegzetesen benzinesformája van, mert ott van valami egyszerűbb porlasztó, elosztó meg gyújtógyertya.
egy kisebb alakulattal egyszer megtámadtuk az intézményt, volt ott egy figura, nagyonnagyon fogyaszthatóan tálalta a múzeum anyagát, már azért is érdemes volt elmenni.
ezt a traktort kihagyta ugyan, de nézük, néztük, hogy akkor ez most mi, direkt rákérdeztünk és mondta, hogy nem mi vagyunk hülyék, hanem ez benzines is meg dízel is.

@lacza87: a szelepvezérlést meg lehetne oldani pl. fogaskerekekkel, mint ahogy azt minden közepes dízelben teszik (úgy értem, haszongépjármű-motorokban). De pl a VW V10 TDI-ben is fogaskerekes a szelepvezérlés. Ha az egyik kerék elmozdulhat, akkot ki tudja egyenlíteni az őt hajtó és az általa hajtott kerekek távolságának a változását. Nem mondom, hogy nagyon egyszerű, de megoldható.

@zwei2:

"Persze, a négyütemű motor négyütemű:)"

a wankel is négyütemű aztán hát eszünkbe se jutna összekeverni egy ottomotorral ugye.

Nem az az érdekes, hogy felcserélhetőek a blokkok, hanem az, hogy mióta cserélhetőek fel?!

huszonéve minimum.
nekem is olyan blokk dolgozik az autómban, amit minden további nélkül be lehetne dízelesíteni, ugyanis ugyanennek a típusnak a blokkja feltűnően hasonlít az én blokkomhoz, konkrétan ugyanaz.

"Mert ezek felcserélhetősége közel sem annyi volt triviális, mint most gondolod!"

annak más okai vannak.
a dízelnek, hogy egyáltalán elinduljon, a benzineshez képest őrületesen nagy kompresszió kell, ezt ugyanabban a blokkban vagy nagyobb löket, vagy hosszabb hajtókar, vagy a dugócsagpszegnél mérve magasabb dugattyútető kell, illetve ennek a variációi.
aztán nem mindegyik blokk alkalmas az ilyen jellegű átépítésre, van, ahol pl egy nagyobb főtengely azért nem férne el, mert a hajtókar egyszerűen nem bírna befordulni a henger aljába.
és akkor már ha át kell tervezni, akkor terveznek olyant, amit alapból dízelmotornak terveznek, nem kell kompromisszumokat kötni, hogy benzinesként IS jó legyen és dízelként IS.

@nem kéne...:

:)))

Na most képzeld el a traktorost úgy a századelőn:

> Megáll a mol-kútnál, elővesz a buxááját
megnézi, töpreng ...

> Hogy melikből is tankóhat többet: benzinbul vagy gázolajbul ...

> Majd leakasztja a töltőpisztolt, oszt na mit tankót?!

> Mehogy 1 fillérre stímót az áruk ...

Na, ezzel a hatttalmas nagy megoldással is eljuthatunk majd így a molhoz:)))

@nem kéne...:

Na látod!

Éppen erről beszéltem:)

@dömötör:

a saab csinált egy változtatható kompressziójú motort, ők mondjuk tisztán benzinesként.
ők úgy oldották meg, hogy a hengersort a főtengellyel nem egyező forgáspont körül odébbdöntötték és így más magasságig járt fel a dugó a hengerben.

@zwei2:

nem az a poén benne, hanem az üzemanyagérzéketlenség. nem kellett azzal szórakozni, hogy most melyik van, hanem ment egyikkel is meg másikkal is.

@nem kéne...:

A Saabnál pár éve kilőttem egy motorkonstrukciós hibát, amit később a gyár nekem el is ismert, persze nem hozta nyilvánosságra:)

Mondhatni ezt a feltételt szabta, hogy beavasson benzinmotorjaik rejtelmeibe.

@nem kéne...:

Értelek én:)))

Vagy "nem kéne"?!:)))

@zwei2:

konstrukciós fasságot én is találtam személyautó motorja körül, ami adott esetben akár motorcserével is végződhetett volna.
konkrétan tudom, hogy az adott gyártónál én jeleztem először a hibát, picivel később mások is jelezték.
még visszahívás is volt belőle, de maga a javítás nem volt egy húde beavatkozás és a felhasználó nem is biztosan ismerte fel, hogy na, akkor nála most erősen rezgett a léc.

@nem kéne...:

Értelek, hát akadnak ilyenek bőven!

Meghallgattak az egyik megyei bíróságon, s kijelentettem, hogy a hiba oka motorkonstrukciós eredetű.

Hebegtek-habogztak, de ekkora világmárkánál létezhet ilyen (a motorgyártót emlegették)?

A következő tárgyaláson ott volt a cég nyilatkozata, hogy elismerte a konstrukciós hibát.

Azt hiszem a németek csináltak a 2. világháborúban mindenevő motort (talán a Mercedes?)gázzal benzinnel alkohollal diesellel mindennel müködött.Sőt az autó hátán volt egy fagázt előállító kazán és talán így fával is lehetett "tankolni".Nem volt talán környezetbarát de ez akkor kevésbé volt érdekes:)
Azt hiszem a müncheni Deutsches Museumban lehet látni talán egyet.?

@huomate:

:)))

Na, de az biztos, hogy a II. világháborúnál sokkal barátságosabb volt!

Igen, mindig léteztek ilyen csodabogarak, az emberi elme ebben a tekintetben is korlátlan.

@lacza87:

Egy feszítőgörgővel megoldható. Vagy pneumatikus szelepvezérléssel?

@zwei2:

nem volt itt semmiféle tárgyalás.
:))))
itt csak két alkatrész indokoltaltan kopásáról volt szó, aminek következtében az egyik annyira elhasználódik (hehe, eszembe jut, hogy az adaott alkatrész egyébként hogyan tudna elhasználódni, leginkább sehogy), hogy emiatt a motor kenetlenül járhat, ami meg nem jövendöl túlzottan hosszú élettartamot a továbbiakra nézve.

@GiXXXer:

legyen fogaskerekes aztán akkor elég az egyik kerék tengelyének a forgatás tengelyével egy vonalba esnie, onnantól már működik.
én mondjuk a dönthető hengersoros variációban inkább azt látom nagyon körülményesnek, hogy meg kell oldani a blokkal együtt a kipufogó mozgását és a vízkörhöz kapcsolódó elemek mozgatását. a többi annyira nem macerás, de ez a kettő mindenképpen.

@nem kéne...: Ilyen kopástémákkal is sokat találkoztam.

Ezek zöme, egy-egy ó hibás minőségű dugattyúgyűrű-sorozatból ered. Megkopik, s nem húzza le az olajat, és csökken a kompresszió, ami kihat a motorteljesítményre is.

Ilyenkor mindig kiderül, hogy a hibás sorozat honnan került ki, s mely alvázszámokba lett beépítve.

Persze visszahívás ezért nincs, aki reklamál, azt orvosolják.

@GiXXXer: Igazad van közben már nekem is eszembe jutotta fezsgörgő, hülye vagyok.

hehe ez jó:) lehet tanulmányozni egy üveg sör mellett:) (mármint a játékot)

@zwei2:
Azt nem tudom, hogy neked mi a célod. Nekem az volt, hogy találtam egy tévedést (többet is, de csak ezt emeltem ki) a cikkben és arra próbáltam meg felhívni a figyelmet.

"Itt jön elő a hatásfok kérdése. Bár a köztudatban az él, hogy a dízelmotornak nagyobb a hatásfoka, mint a benzinesnek, ezzel a tézissel csak megbukni lehet hőtanvizsgán. Azonos kompresszióviszony mellett ugyanis az Otto-körfolyamat termikus hatásfoka nagyobb"

Én ebből azt olvastam ki, hogy azonos kompresszióviszony mellett, a Otto-körfolyamat alapján működö benzin motorok termikus hatásfoka nagyobb, mint egy meg nem nevezett körfolyamat alapján működő dízel motor, de én nem csak a hőtan vizsgán nem buktam meg, hanem a belső égésű motorok vizsgán sem, és én tudom, hogy a dízel motor is az Otto-körfolyamat alapján működik. Az hogy a felcserélhetőség régebben még trivialitásabb volt, pedig a fenti hozzászólások után, pedig már nyilván teljesen egyértelmű.

Abban viszont tévedtem, hogy halvány fogalmad sincs a témáról. Csak számtalan helyes és téves információ kavarog benned, és nem tudod őket szétválasztani.

@zwei2:
Azt nem tudom, hogy neked mi a célod. Nekem az volt, hogy találtam egy tévedést (többet is, de csak ezt emeltem ki) a cikkben és arra próbáltam meg felhívni a figyelmet.

"Itt jön elő a hatásfok kérdése. Bár a köztudatban az él, hogy a dízelmotornak nagyobb a hatásfoka, mint a benzinesnek, ezzel a tézissel csak megbukni lehet hőtanvizsgán. Azonos kompresszióviszony mellett ugyanis az Otto-körfolyamat termikus hatásfoka nagyobb"

Én ebből azt olvastam ki, hogy azonos kompresszióviszony mellett, a Otto-körfolyamat alapján működő benzin motorok termikus hatásfoka nagyobb, mint egy meg nem nevezett körfolyamat alapján működő dízel motor, de én nem csak a hőtan vizsgán nem buktam meg, hanem a belső égésű motorok vizsgán sem, és én pontosan tudom, hogy a dízel motor is az Otto-körfolyamat alapján működik. Az hogy a felcserélhetőség régebben még triviálisabb volt, pedig a fenti hozzászólások után, pedig már nyilván teljesen egyértelmű.

Abban viszont tévedtem, hogy halvány fogalmad sincs a témáról. Csak számtalan helyes és téves információ kavarog benned, és nem tudod őket szétválasztani.

@IMGM6: Hát én a BME-n végeztem járműgépész szakon.

Én belsőégésű motorokból a Finittyiu Liviunál kaptam, abban az évben egyedül jelest, hőtanból pedig a Hellernél.

Nem értem, hogy mit keversz, gőzöm sincs.

Az én információim korrektek, s semmi sem kavarog bennem, s így azt hiszem nem is nekem kell szétválogatnom a gondolataimat sem.

Én ugyan tanítottam a felsőoktatásban, de hidd el, nem akarok itt oktatgatni senkit, Téged meg pláne nem:)

Én viszont ellentétben veled, semmiben sem tévedtem, na nem azért mert tévedhetetlen vagyok, hanem azért, mert ezek eléggé egyszerű elvi kérdések itt.

@IMGM6:

Nem tudom ezt ,ki írta, idézem:

"Bár a köztudatban az él, hogy a dízelmotornak nagyobb a hatásfoka, mint a benzinesnek, ezzel a tézissel csak megbukni lehet hőtanvizsgán."

Erről ennyit:

> Nem ismerem ezt a köztudatot:)

> És nem is ismerem el feltétlenül:)

> A köztudatban inkább az él, hogy a kétüteműek teljesítménye elvileg kétszerese a négyüteműnek > de a gyakorlatban ez sem igaz > ergo: a négyütemű motoroknak jobb a hatásfokuk.

> Érintettük azt is, hogy mióta csökkent le a dízelmotorok tömege > igen, cca. két évtizede > ezt megelőzően nyilván a tömegviszonyok is befolyásolták a hatásfok nagyságát.

> A gőzgépet azért dobtam be, mert megkérdezted minél jobb a hatásfoka az otto-motornak > hát a gőzgépnél biztosan jobb:)

Szevasztok.
Szerintem az a technika viszi a pálmát amivel nem is olyan rég foglalkozott egy cikk erejéig a TC.
Miszerint klegyen egy kis ccm-es nmotor, ami generátorként funkcionál, és tölti az akkut, ill ellátja energiával az elektromotorokat.
Nekem ez a szimpi.. :)
Peace

@zwei2:

"A gőzgépet azért dobtam be, mert megkérdezted minél jobb a hatásfoka az otto-motornak > hát a gőzgépnél biztosan jobb:)"

azért ezzel vigyázz, mert hatvan százalék körüli hatásfokot a benzinmotorok még elméletben sem tudnak megközelíteni, egy kombinált ciklusú gőzgép meg igen.
de ha nem kombinált gőzgépet veszünk, hanem csak sima gőzkondenzátoros gépet, akkor is elérhető a huszonöt százalék.
a benzinmotorok most hol is tartanak?
:P

@Lacee444: Világos!

Ebbe kell energiát és pénzt fektetni. Nem pedig az ilyesfélékbe, amelyek a régmúltat ötvözgetik keresztbe-hosszába:)

@zwei2:
az előbb írtam egy kommentet, valahova lett, ha duplán jelenik meg, akkor elnézést.
naszóval:

"A gőzgépet azért dobtam be, mert megkérdezted minél jobb a hatásfoka az otto-motornak > hát a gőzgépnél biztosan jobb:)"

a kombinált gőzgépeknél akár hatvan százalékos hatásfok is elérhető, ami azért igen jó érték, de egy gőzkondenzációs gép is tud huszonöt százalékot. szóval az, hogy a gőzgépnél BIZTOSAN jobb, kicsit kemény kijelentés.
van olyan, aminél jobb, igen.

szerintem meg azon kene toprengeni, hogy hogyan lehet a hidrogent olcson es kornyezetbarat modon kikaparni a franya molekulaibol

hidrogenes auto mar van, domo arigato honda

@IMGM6: Na mégeccer nekifutok ennek:

"Csak azt nem értem, hogy attól, hogy az Otto-körfolyamat hatásfoka jobb(de minél???), miért lenne jobb (azonos kompresszió viszony esetén) a benzines motorok hatásfoka, mivel a dízelmotorok is -alapvetően- az Otto-körfolyamat alapján működnek."

Az első gond ott van ezzel, hogy a kétfajta motor termodinamikai körfolyamata messze nem azonos!

A otto-körfolyamatot két adiabatikus és két izochor állapotváltozás alkotja.

A diesel-körfolyamat pv diagramját pedig felül a függőleges adiabatikus kompresszió után egy vízszintes izobáron történő hőbevezetés zárja.

Ez utóbbi pedig lényeges eltérést mutat, az otto-körfolyamathoz képest. Ergo: nem igaz, hogy a kétfajta motor az otto-körfolyamat alapján működik.

Nem akarom ezt megtetézni még a Sabathe-körfolyamattal.

Azt viszont ezekkel az elméleti körfolyamatokkal kapcsolatban tudni kell, hogy a motorban lejátszódó munkafolyamatok nem azonosak a termodinamikai körfolyamatokkal.

Ezen a ponton válik szét az elmélet és a gyakorlat! A gyakorlatban ugyanis felvehető az adott motor tényleges pv diagramja. És ez tükrözi a valóságot!

Az pedig kvázi fogalmilag kizárt, hogy a kétfajta motor kompresszióviszonya azonos legyen. Ez az otto-motoroknál 6,5 - 10 között van, míg a dieseleknél ez 13 - 24 közötti!

Nos, ezeken akadt meg tudatlan szemem:)

Kérlek mindezt ne tekintsd rosszindulatú megjegyzésnek, mert akkor semmi értelme az itteni kommunikációnak:)))

Baráti üdvözlettel:

zwei2

@nem kéne...:

Alapállásban a gőzgép nálam James Watt gőzgépe, azzal a 6 - 8%-os hatásfokkal:)))

@zwei2:

ha valamiről nem tudsz, az nincs?

@nem kéne...:

:P

Kérded vagy mondod?!

@nem kéne...:

Jaj de kötősök lettünk:)

Amiről nem tudok, az számomra nem létezik.

Gőzgépekkel a tekóban foglalkoztunk, s annyira nem is érdekelt. Persze mondjuk egy napelemes gőzgép érdekelne:)

@huomate: Ezt lattad a Deutsches Museumban?

de.academic.ru/pictures/dewiki/65/Adler_Diplomat_3_GS_mit_Holzgasgenerator-hinten_rechts.JPG

@mlt3: Ez tökjó!

Jó ez a téma, gőzgép, fagáz.
Van 1-2 dolog, bocs ha olvastátok:Anisits a dízelpápa (BMW)írta: egyfelől a nyomatékhajhászásnak vége mert mire való a 3-4-700 NM, és a bődületes géptömeg (moci-váltó, DSG x fokozattal) ehhez nyomatékhoz, másrészt egyik napról a másikra igen hirtelen lesz hatása a kőolaj fogyásának/drágulásának, szal nincs értelme erre menni. (Mondjuk nem értem a Volt pl asszem 150 KW, mért nem elég egy 30 (pillanatokra 50) KW villanymoci...?)

A Saab rendszere érdekes, aki látott képet hajtókarszerű elemek mozgatják a hengeregységet a főtengelyegységhez képest excenter, a másik oldalon csap és csupán milliméterek... a Saab csinált vízbefecskendezést a benya mellé hűteni, kopogás ellen, bizonyos üzemállapotokban...

A (Porsche)-Audi valamelyik mociban van a szívó és kipufogó vezértengely lánckerekei között: tulajdonképpen elképzelünk "laza" láncot, amit úgy feszítenek, hogy egyszer felül, másszor alul "laza", azaz hosszabb, kvázi a két kerék között néhány fokos helyzeteltérés lesz.(itt nem tudom lerajzolni). Természetesen mindig feszes, hidraulikus dugattyú, csúszósaruk.

A Golf 1 dízelhet annyit mondanék, kb a Citroen BX-Peu 1.9 szívódízele 100* különb mint a Golf 1.5-1.5 szívódízele.

Írtam a történethűség miatt, sem a PDTDI= adagolóporlasztó, sem a szgk közvetlen befecskendezés nem a VW ötlete (amcsi haszonmotor ill a Fiat Croma az első közvetlen, azaz kamra nélküli személydízel, valamint a Camon railt az Alfa alkalmazta először. Nem a németek. Mondjuk a BMW 6 hengerese "hagyományos körforgós" adagolósa volt az első elektronikus vezérlésű dízel.

@gramercy: "hidrogenes auto mar van, domo arigato honda"

De nincs sajnos. A Honda az FCX Clarity-bol csak egy 200as kisszeriat csinalt, mint ahogy a Hydrogen7-bol is csak 100 db keszult. Es egyiket sem vasarolhatod meg, csak berelheted.

@zwei2:

de.wikipedia.org/wiki/Holzvergasung

@mlt3: Nagyon ari vagy:)))
Köszi!

@papa33: Idézlek:

" ... a Saab csinált vízbefecskendezést a benya mellé hűteni, kopogás ellen, bizonyos üzemállapotokban..."

A motorba történő vízbefecskendezés ötlete nekem úgy rémlik, hogy magyar ötlet volt, na majd utánanézek.

Mintha valamelyik BME-s prof. alkalmazta volna?!

@nem kéne...: és hogyan történik a váltás?

Üdv! A körfolyamat vitához: nézzetek utána az isobar, isotherm, isochor állapotváltozásnak, és a Sabathe diagramnak. Rögtön kiderül a különbség.

Hehe, pont ma töltöttem fel a blogomra ezt: srcint.blogspot.com/2010/02/note-lotus-engineering.html

@zwei2: Az kiderült valaha is, hogy a Liviut miért hívják Tamásnak?

@zwei2: Nyugodtan kimondhatunk akár tájékoztató adatokat is. Így pl.: hogy az otto kompresszióviszonya 1:10 hez, míg a dízelé 1:25-höz.

ize... a szemelyautok dizelmotorjai mostanaban 16-18 körüli kompresszioval keszülnek. az a franya emisszio...

@MANszerelő: Okos! Ezeket már írták.

Állandóan felröppennek ilyen hírek, ilyen takarékos motor, olyan szuper aksi, amolyan hiperszuper félvezető... "akár négy-öt év múlva gyártásközeli állapotba juthat", stb., aztán nem lesz belőlük semmi.

Ez itten (és hasonlók) majd akkor, ha ezer Ft fölött lesz a benzin.

@fagzal: Mindig van értelme kutatni, hátha "leesik" valami a sorozatgyártásba. Hol van már a megszakító, karburátor, és a többi "retro" autóalkatrész? Van még sok lehetőség, szelepvezérlés (Valvetronic, Multi-air) csodálkoznék, ha pár év múlva nem lenne olyan motor, amiben ezt már közvetlenül mágnesszelep végzi.

@MANszerelő: Ismered a Liviut?

@Gulyás G:

Az adott témakör szerint, akkor oda csak a nagyságrendek kívánkoztak:)

@fagzal: Talan mert egyik sem erett meg a szeriagyartasra, mindnek van valami hatranya, megoldhatatlan problemaja, vagy szimplan gazdasagtalan. Ami gyartasra erett, az viszont kaphato - senki nem tart pisztolyt a fejedhez, hogy ne vehess pl. CNG- vagy etanol-uzemu Fordot.

www.ford.de/Pkw-Modelle/AlternativeAntriebe/ImUeberblick

@zwei2: A munkám miatt jártam ott tanfolyamon. A legjobban az EGR-rendszer magyarázata tetszett: "megetetik a motorral a saját szarját". Olvasgatok BME-s anyagokat, sajnos a Szalai Járműelektronika nem letölthető.

@MANszerelő: Értelek! Én 6 évet húztam ott le Pesten a Kinizsiben és Budán a Műegyetem rkp. körül:)

Volt egy kis konfliktusom Liviuval, de a végére nagyon jól összejöttünk.

@MANszerelő: Ezzel kezdd inkabb, ha az alapok erdekelnek:
www.marotikonyvker.hu/products/product_4323.html

@MANszerelő: "Az kiderült valaha is, hogy a Liviut miért hívják Tamásnak?"

A Liviu az eredeti román neve, onnan települt át. A kollégái így hívták és én is, na én meg a Tamásról nem tudtam:)

@mlt3: Kösz, ez jónak tűnik, de németből még csak a 12. leckénél járok. Hevesit olvastam az alapokról, meg néhány Maróti-s könyvet, meg ezt-azt pnp npn tranzisztorokról. Most fejeztem be estin a technikumot, ott volt egy nagyon jó tanárom, aki németről fordított anyagot. A márkaszervizes (Fiat) oktatóanyagok között is van néhány jó, de az meg nagyon típusorientált.
@zwei2: Én most szeretnék levelezőre menni egy másik iskolába, de a matek miatt egyre távolabbi célnak tűnik. Megnéztem a tanmenetet, valahol a negyedik félév után kezdődik az első szakmai tárgy.

@MANszerelő: A járműgépész szakon a BME-n is úgy az 5-6. félévben kezdődnek az igazi szakmai tárgyak. addig mennek az igen húzós alapozótárgyak.

Na mondjuk ezek között szerintem a matek és a mechanika vezet:)

@MANszerelő: Ez mondjuk meglepett, mert igy a MAN dokumentacioinak csak a toredeket tudod elolvasni. Akkor viszont itt kezdd:
www.amazon.de/dp/3468280165/
(A magyar keszitesu nyelvtankonyveknek altalaban a tomeges betegseguk, hogy lofasz kozuk nincs a beszelt nyelvhez es szokincshez.) Magyar szakkonyvekkel sajnos nem sokra fogsz menni, csak apro toredeket forditjak le a szakirodalomnak, ergo masok dontik el helyetted, miket olvashatsz.

@Rocko-:

sehogy.
leállítod, elindítod másik üzemmel.

@nem kéne...: thx.

Hat ez olyan, mint összeönteni a Coca Colát a Pepsi Kolával...és jól megkeverni..

@www123456: Jahhh!

Csakhogy abból legalább, így kétszer annyi kólika lesz:)))

@nem kéne...:
Jaja, komoly az a trakesz, bár sajnos nekünk se indították be...
Viszont láttuk a 107 (?) éves motort járni, meg úgy kb. Debrecenig hallotta is mindenki :D élmény volt.

@mlt3: Már Fiat-ozok, de olaszul sem tudok. Az biztos, hogy az autós szakmában a német a fontos.

@IMGM6:
zwei mar leirta, hogy az otto(otto korfolyamat) es diesel (Seilinger) korfolyamat mas.

@zwei2:

"Az pedig kvázi fogalmilag kizárt, hogy a kétfajta motor kompresszióviszonya azonos legyen. Ez az otto-motoroknál 6,5 - 10 között van, míg a dieseleknél ez 13 - 24 közötti!"

hmm. jelenlegi trend azert mas:

benzines: 12-13 (jobb uzemanyag, 4 szelep, kozvetlenbefecskendezes, kopogazerzekeles)
diesel: 15,5-16

@nem kéne...:

"zt látom nagyon körülményesnek, hogy meg kell oldani a blokkal együtt a kipufogó mozgását és a vízkörhöz kapcsolódó elemek mozgatását. a többi annyira nem macerás, de ez a kettő mindenképpen."

2-3mm-rol beszelunk, ami lenyegsesen kevesebb mint a motor mozgasa normal uzemben!

@zwei2:

"de benzin és gázolaj?! ... na azt mondom erre: nem! ... nem ez az az út, amelyen a motorfejlesztőknek (helyben)járniuk kell!"

kerlek adjal tippet!

papptibi:

"Pöttyet igen, bár a Merci-motornak még nem láttuk a belét. Az biztos, annak is változtatható a kompressziója."

igen, egy excentertengelyen keresztul van megoldva a dugattyo es fotengely kapcsolata, ennek az erforgatasaval valtoztathato a kompresszioviszony. A finom HCCI szabalyozasat viszont a gazcsere FHP-ban lezajlo szikragyujtasu eges uzemanyagmennyisegevel szabalyozzak

"És innentől kezdve az egyszerű szó azért túlzás. Meg változó szelepvezérlés, két turbós, satöbbi. Igaz, mivel négyütemű, inkább elkészíthető egy meglévő motor bázisán"
M271 EVO-ra epul

@no_holy_shit: Általában említettem ezeket az adatokat, nem pedig egyedi, konkrét esetre.

"benzines: 12-13 (jobb uzemanyag, 4 szelep, kozvetlenbefecskendezes, kopogazerzekeles)
diesel: 15,5-16"

Ezek az adatok sem cáfolják állításomat:)

@GiXXXer: Ilyennel kisérletezett a SAAB, sőt ők autóba is építették, de nem menetes volt az állítómechanizmus, hanem excenteres, ami jóval gyorsabb beavatkozást tett lehetővé. Persze ez a motor (is) a kukában végezte, gonodom nem tudtak elfogadható élettartamot és szervízigényt produkálni.

@no_holy_shit: > "kerlek adjal tippet!"

Neked vagy a motorfejlesztőknek?!:)

Mindenki azt kutat ezen a területen is, amit a kutatási programja tartalmaz, ez nyilvánvalóan a saját ügye. Maga tudja, hogy mi a célja. Ezt a motorkutatást is ebbe a kategóriába sorolom.

Hogy mit kutat és milyen céllal, ez a döntő! A cél lehet előremutató is akár! Ebben az esetben ezt a célt sem érzékelem. Tehát nem egy különleges szenzáció ha azt nézem, hogy "nemlaborban" mi a praktikuma ennek a megoldásnak.

Én nem kifejetetten a motort, mint erőforrás oldaláról nézném ezt a kérdést, hanem általában, mint hajtásokat. Ezen e területen most a hibrid a trendi.

Ha viszont csak motorkutatási tipp kell, akkor pedig nem ötvözgetnék kétféle hagyományos motort, hanem fajtánként tökéletesíteném azt, kvázi szenzáció szinten:) Amikor is, vagy az ésszerű szerkezeti megoldás, vagy az elért eredmény (emisszió, fogyasztás, stb.) menne szenzációszámba úgy, hogy az a gyakorlatba is átültethető legyen.

@Devil2: Ez az!

Az ilyesféle motorfejlesztések sosem kerülnek érdemi alkalmazásra. Túlmutatnak a racionalitás határain. Ma nincs is erre szükség! Minek, mit kezdenénk egy ilyen motorral?

Had ne mi kukázzuk már ki ezeket, hanem tegye azt a gyár, ha már ha ilyen halva született ötletekre szórhatja a pénzt.

@no_holy_shit: > "kerlek adjal tippet!"

Na ne! Nehogy én adjak már konkrét tippet, hogy mit kutassanak, mit fejlesszenek!

Törjék ezen ők a fejüket!

Én ebben csak azt a szerepet vállalom, hogy értékeljem: érdekel-e, érdekes-e az adott kutatási téma. S eldöntsem, látok-e benne rációt, figyelemre érdemes-e?

Arra azért kíváncsi lennék, hogy mi keni a hengerfal felső részét. Mert olaj oda nem jut, ugye...

A fojtószelep mellőzése a korszerű szelepvezérlések segítségével sokat javít az Otto motorok részterhelési hatásfokán. Ebben a tartományban marad alul jelentősen a Diesellel szemben. A töltés javítása mindig jó hatással van a hatásfokra is. Közben a Diesel motorokon egyre több emisszió csökkentő rendszert kénytelenek alkalmazni, ami drága is, plusz szervizigényes. Egy Pierburg EGR szelep futásteljesítménye jó, ha 100 000 kilométer, plusz egyre többször alkalmaznak hozzá áramlásmódosítót is, ami további meghibásodási lehetőség, és ugyanaz a hatása, mint az Otto motoron a fojtószelepnek, vagyis gátolja résztehelésen a hengertöltetet. Más kérdés, hogy ezt a turbó kompenzálja. Szerintem a Diesel motor kifejezetten haszongépjárműben verhetetlen egyelőre.

@bugkiller:
Pont ez tűnt fel nekem is. Az az állítható (mozgatható) kompressziós "hengerfej" és a "kipufogószelep" csak kíván valami kenést.
Elnézve viszont az ábrát, az felmerült bennem, hogy egy ilyen nedves karteres kenésű kétütemű nem is hülyeség. Ha ezt a bonya kompresszióváltoztató mechanizmust elfelejtjük és mondjuk vízbefecskendezést lehetne hozzátenni, akkor nekem a nagyon kicsit hozzáértő fejem azt mondaná, hogy érdemes lenne kétütemben gondolkodni.

Nekem az a nem kerek, hogy amikor öngyulladás van az égéstérben, akkor vajon miért előbb fecskendezik be az üzemanyagot, a sűrítés során. A dieselnél a már összesűrített levegőhöz fecskendezik a gázolajat. Akkor a Lotus-nál hogy is van ez?

@Adrian Mole: Szerintem a HC emisszió akkor is magas lenne, a rövid munkaütem, vagyis a tökéletlen égés miatt.

@Darren79:
A cikkben is van, hogy nem tiszta üzemanyag megy be olyankor, hanem üa-levegő keverék. Annak a befecskendezési idejét meg nyilván szenzor adatokból számolja valami számítógép, és attól függ, hogy öngyulladásra vagy szikrával gyújtásra optimális a menet.

@MANszerelő:
Ezt nem tudom, de a HC-ra sokkal könnyebb katalizátort/tisztitóberendezést üzemeltetni, mint pl. a pm10 koromra.

@Darren79: Szerintem azért, hogy a keverék homogén legyen. Azért ez más, mint a Diesel, mint tudjuk az minőségi szabályzás, tehát mindig légfelesleggel dolgozik (kivéve a hülyegyerek kettesgolfján kitekert füstcsavaros dízelmotort).

@Adrian Mole:

Az injektor üzemanyagot spriccel be itt is. De ha előbb spricceled be, mint ahogy a dugattyú előállítja a végnyomást, akkor lehet, hogy előbb gyullad be (üa. minősége, levegő hőmérséklete, és még kétezet másik tényező), mint ahogy a dugattyú eléri a holtpontot, és visszafelé tolná a dugattyút az égés.

Ezért nem értem, hogy miért az animáción miért a sűrítés kezdete tájékán szór az injektor.

Egy Otto-motornál már a keveréket gyújtja be, a dízelnél pedig az összepréselt, forró levegőhöz adagolják az üzemanyagot.

@MANszerelő:

Oké, azt értem, hogy van ennek jelentősége, csak azt nem értem, hogy honnan tudja a keverék a hengerben, hogy mikor kell gyulladnia, ha épp nem a gyújtógyertya gyújt.

@Darren79:
A cikkben ez szerepel:
"A befecskendezést a szintén kétütemű motorokkal kísérletező Orbital cég szállította. Ennek lényege, hogy a tüzelőanyagot nagynyomású levegővel előkeverve fecskendezik az égéstérbe, így gyorsabb és egyenletesebb a keveredés."

@Adrian Mole:
Ezen egyébként röhögtem is magamban egy jót: feltalálták a karburátort. :)
Oké, tudom, itt van egy levegő szelep is külön.

@Darren79: Gondolom a vezérlőegységben a jellegmezőben található logikai modell a bemenő jelek alapján meghatározza a kompresszióviszonyt. Kopogásérzékelővel?
Azon sem csodálkoznék, ha folyamatosan venné az indikátor-diagramot valami piezo technikávall

@Darren79:
Ide kellenek érzékelők, meg ámítógép.

@Adrian Mole:

Nehezen tudom elképzelni azt a szoftvert, amelyik képer egyszerre érzékelni a beszívott levegő hőmérsékletét, a keverék pillanatnyi minőségét satöbbi, és ezek olyan szenzorok lennének, amelyek nagy pontossággal képesek ezeket a tényezőket meghatározni, és ennek megfelelően állítani a befecskendezés időpontját, időtartamát, és dúsítását.

Már a mai common-rail dízelmotorok sem éppen egyszerű működésűek (az adagolósokkal szemben), de ez nekem valahogy még annál is bonyolultabbnak tűnik; úgy értem, lényegesen bonyolultabb, mint amit egy szériagyártás elbírna.

Persze a cikkben szerepel, hogy ez marhára nem az, és hogy ez így túl drága, de nekem a megvalósítás elég ködös. :-) Persze megcsinálták, úgyhogy... Na mindegy, nekem akkor is az a befecskendezős mizéria az, ami túl furmányos.

Valakim ondja már meg miért nem gyártanak 15-20as kompressziójú gázos motorokat???
a gáz az tudtommal nem öngyulladó anyag.Csak meg erősített forgattyúsház kell neki a nagy kompresszió miatt.
V alahol láttam hogy dízel golf motorokat alakítanak át gázosra,úgy hogy az adagoló helyére teszik a gyujtáselosztót,és agép kb 6 liter gáz fogyaszt százon.

fenykapu.free-energy.hu/pajert/index.htm?FoAblak=../pajert21/VizKAut7.html

@MANszerelő: Szemely- vagy haszongepjarmu?
Az ujonnan epult MAN Forumot lattad mar?
www.man-forum.eu/de/de.jsp

@Gyurma73:

Nem tudok választ adni a kérdésedre, csak agyalok:)

Nem hinném, hogy ma valakinek is célja lenne egy kizárólag gázüzemű erőforrást rakni egy autóba, ennek több oka is lehet, had ne soroljam. Ezek okán nem véletlen nyilván az sem, hogy benzinüzemmel kombinálják a gázüzemet.

Ma Mo-n nem is olyan egyszerű ám gázt tankolni, én ezt tapasztaltam, amikor egy benzines-gázos autót használtam.

Mi hajlamosak vagyunk mindig a magunk fejével gondolkodni, mert ez racionális emberi ösztön is, azonban ez kevés!

Miért is?! Mert ugyebár ilyenkor abból indulunk ki, hogy mennyivel kevesebből is jönnénk ki üzemanyagköltségileg?!

Csakhogy, ekkor nagyon elszámoljuk magunkat! Merthogy jön az állambácsi, és odarak akkora jövedéki adót, hogy az eszünk is elmegy:)

Ismerem ezt a témát elég jól, lennének nagyon egyszerű lehetőségek a takarékosságra. Vizsgáltam is már ilyen ügyeket, de a szerencsétlenek nem tudták, hogy a széllel szemben ...

... nos, amit így megtakarítottak, annak a sokszorosát vasalták be rajtuk, pedig amit üzemanyagként használta kombinált formában az a saját üzemüknek egyfajta értéktelennek tűnő mellékterméke volt.

Ergo: hiába agyalunk mi ki valamit, arra az állam ráteszi a kezét, mert ezt a tolvajbandát nekünk autósoknak kell üzemeltetnünk:) > a saját autónkon túl!

@Darren79: Egy ABS vezérlőegység másodpercenként 150 bemenő adatot is feldolgoz, egy Common rail rendszerben egy adott munkaütemen belül is változhat a befecskendezés mennyisége, mikroszekundumokról beszélünk. Ez nem lehet probléma szerintem.
@mlt3: Fiat haszongépjármű.

@Adrian Mole: A részecskeszűrés egyre kisebb probléma, hamarosan megjelennek a vezérlőkamra nélküli Common rail befecskendezők, tehát a piezo-elem közvetlenül a szeleptűt mozgatja. Ez a rendszer olyan finom befecskendezést tesz lehetővé, hogy a szakértők szerint a DPF-et is lehet hanyagolni. Bár a múltkor olvastam itt azt a demagógiát, miszerint a BKV busz kevésbé káros, szerintem ez nem igaz. A részecske nem önmagában rákkeltő, hanem a rátapadt szénhidrogénekkel, és egyéb nyalánkságokkal együt. A kisebb részecskére kevesebb anyag rakódik le.
@mlt3: Az MAN nagyon megnézi, hogy hova rakják ki a tábláját. Mondjuk én csak egy évet dolgoztam ott, de pritarder már volt a kezemben. A mostanit elküldtem e-mail ben.

@MANszerelő:
t
Belecsöppentem még tavalyelőtt egy "eurobesorolás-hamisítási" ügynek vélt büntetőeljárásba, mint szakértő.

Ez több száz tehergépkocsit érintett - a személygépkocsikat elkülönítetten kezelték azokkal kapcsolatban másik büntetőeljárás folyt - nos az eljárásban egy tévhitet tudtam eloszlatni, amelyet az MAN Képviselet egyik anyaga is megerősített.

A nyomozóhatóság ugyanis azt hitte, hogy az eurobesorolás egy megváltoztathatatlan állapot, amit a hatósági műszaki vizsgán ellenőrizni kell, így pl.a zajszintet is, merthogy a tartozékokat igen, az ok!

Na, szóval őrület volt a tudatlanság ezen a téren is, amibe belevezette a nyomózóhatóságot a kirendelt iü. szakértő önmaga is.

Igen meggyőző volt, amikor a bíróság elé raktam az NKH átalakítási engedélyeit ilyen átalakításokra, meg a MAN árajánlatait egyes típusok átalakítására vonatkozóan.

Az eljárásban meghallgatták az NKH részéről azt az urat is, aki a fenti videóban nyilatkozott, ugyancsak az NKH nevében. Nem kerültünk ellenmondásba!

@MANszerelő:

"A nyomozóhatóság ugyanis azt hitte, hogy az eurobesorolás egy megváltoztathatatlan állapot, amit a hatósági műszaki vizsgán ellenőrizni kell, így pl.a zajszintet is, merthogy a tartozékokat igen, az ok!"

Azt hitték, hogy a műszakin neki kell állni majd mérni a zajszintet, hogy annyi-e, amennyi a "brifbe" be van írva, ha be van, mert nem minden országban írják be ezt az adatot.

Hát vicc, csak a vádlottak nem tudtak ezen túl jót szórakozni!

Ezt még kiegészíteném, hogy a vizsgabiztosok azzal voltak vádolva, hogy "bűntársként" elmulasztották a méréseket elvégezni, s nem minősítették vissza a gépkocsikat, azokban az esetekben, amikor a nyomozóhatóság és az ügyészség szerint hamisítás történt!

Ez is egy abszurditás, mert a vizsgabiztos nem sorolhat át egyetlen gépkocsit sem, mert annak a besorolása a típusvizsgálat során történik meg, s annak eredménye a továbbiakban, mint adat kezelendő!