Lehetne olyan változat is ami ütve kibir 100 ezer km-t. Vagy tegyenek bele olyan határolókat hogy csak annyira engedjék használni hogy kibirjon 500ezer km-t.

mint a nokia telefonok...

Nyehehe!

Sb, miért nem "elsőztél" ? :))))))))

(Jajaj, mi lesz itt ! Nemsokára megérkeznek az olajcsere nélkül is hasszázezerig elguruló Toyoták :)) )

Azért a második oldalon a bömös a rázópadon Stuttgarti rendszámmal, khm, durva :-)

Ha csak 70-80-nal járnának az autókkal, tojással a gázt taposó láb alatt, minden autó sokat bírna.

Nem keveset birnak az autók manapság. Rohadt nagyok a igénybevételek. Csak van ez a kurva vásárlói nosztalgia. Leánykoromban egy villamosssági üzleben dolgoztam és soha egyetlen vásárló el nem mulasztotta volna megjegyezni, hogy régen tovább tartottak a villanykörték. Aki meg tudta, az tudta, hogy frászt. Jóval tovább tartottak az újak.

Kb 15 éve kipufogókkal foglalkozom,és látom a felhasznált anyagbeli különbséget.(pl:28 éves 1.6d golfomon még a gyári első dob van).Mostanában ha 6 évnél idősebb autón még gyárit találok meg szoktam dicsérni!

@joskaaaa:

az anyagminöseget nem vitatom. de masok a gazhömersekletek is...

'Nem cél tehát az, hogy valami elromoljon, hanem a költségoptimalizálás eredménye, hogy az alkatrészek átlagos élettartama mindeközben közelebb kerül a minimumhoz – persze úgy, hogy mindvégig felette marad.'

Vagyis nincs tervezett elhasználódás, de van egy azzal egyenértékű jelenség.

Egyébként abban sem hiszek, hogy a minőségjavulásnak feltétlenül súlynövekedés az ára. A jobb minőségű anyagok könnyebbek is tudnak lenni, ld alumínium vs vas.

@Gulyás G: Gondolom a tervező mérnökök is tudják hogy mások a gázhömérsekletek.

Lehetne olyan változat is ami ütve kibir 100 ezer km-t. Vagy tegyenek bele olyan határolókat hogy csak annyira engedjék használni hogy kibirjon 500ezer km-t.

@Bockó: @repecs:

a tervezömernökök szamara nem ujdonsag, hogy leteznek müszakilag kifogastalan, atombiztos, szupertartos megoldasok.

aztan jön a menedzsment, es azt mondja: ennyiböl kell kihozzatok. az igazat megvallva joggal, mert 6 millaert senki sem venne swiftet. ez egy kompromisszum.

Jó ez a blog motor. bocs

Nem árt tisztába kerülni a tervezett amortizáció fogalmával. Ez az a várható életkor, amit a terméknek szánnak, alkatrészei ennek megfelelően kerülnek tervezésre. Azokban a bizonyos régi szép időkben, amikor még nem váltották egymást évenként egy típus generációi, a tervezés alkatrész élettartamának csak a gyártási költség, tehát a várható nyereség szabott határt. A mai autók tervezésébe bele van kalkulálva még az is, hogy a márkaszervízek sem halhatnak éhen, tehát a járműnek tervezetten kopnia, használódnia kell.
Csak példaként, az új kis dieselmotorok tervezett élettartama 150-200 000 km. Ez alatt gyakorlatilag javíthatatlanul el kell használódnia. Ez időben saccperkábé 3-5 éves élettartamot feltételez, ennek megfelelően pl. nincs értelme ennél tovább átrohadás nélkül megmaradó kasztnit csinálni. A horganyzás is úgy van belőve, hogy kb. 3 év után rohadjon alá, és rohamosan essen szét a vas. Így a tulaj kénytelen lesz megvenni az új autót. Üzlet az üzlet.
A tesztelés téma: amikor egy típus generációi 1-2 éven belül váltják egymást, esély nincs normális tartóstesztre.
Az emissziós normák megkövetelik az űrhajónyi szabályzó elektronika beszerelését, a tesztidőszak hiánya pedig ilyen bonyolult elektronikával hazavágja a megbízhatóságot. Ez van.

Lennének olyanok aki egy mostani swift árát duplán kifizetnék ha tudnák hogy 5 ször kevesebbet kel szerelöhöz rohangálniuk ha sokat mennek vele.

Na es persze vannak ezek az uj technologiak amelyek sokat rontanak az autok megbizhatosagan. Pl. Common Rail porlasztok elkepesztoen koran kepesek behalni es horribilis aron lehet cserelni csak oket. Persze van hozzajuk javito kitt de nem minden tipushoz. Na es persz a turbo, ami az esetek nagy reszeben meg 100000 km-t se bir ki. Mindez eleg gaz ha hozzavesszuk, hogy regebben egy orvenykamras szivodizel elment 5-600000 km-t is gond nelkul. Persze a mostaniakben is a blokkban levo holmik elmennek ennyit de mitsem er ha kozben parszor kell cserelni turbot meg befecskendezo rendszert.

@Bockó: Példa: régi Swift. Utólagosan nem hivatalosan elismert tény, hogy azt a motort, futóművet stb 150E km-re tervezték. Valami bibi közbejött, túl jó lett. Egyszerűen ezekben az autókban csak a balesetek tudtak kárt tenni, a legdurvább használat nem. Ennek eredményeként a mo.-i Suzuki szervízek tönkrementek vola, ha nem lenne motorkerékpár is az adott márkanév alatt.
Az új Swiftekkel már nem lesz ilyen probléma. Csak példaként: a gyári féktércsa gyorsabban kopik el mint a fékbetét. :)

@Wadmalac: " A mai autók tervezésébe bele van kalkulálva még az is, hogy a márkaszervízek sem halhatnak éhen, tehát a járműnek tervezetten kopnia, használódnia kell."

Latszik hogy nem ertetted meg a cikket.

Vegul is szep dolog, ha az ember konzekvens, legfeljebb a teveszmekhez valo ragaszkodas problemas egy kicsit.

sb

sb

@szabi1983: megváltoztak az igények. Régen nem volt gond azzal, hogy egy kétliteres dízel 60 lóerőt tud, azt is rázkódva, hangosan kelepelve. Takarékosság és tartósság volt a fő szempont.

Mostanra átfogalmazódtak az elvárások: a dízel legyen gyorsabb mint a benzines, fogyasszon kevesebbet, legyen zajtalan - milyen is lenne az új életstílus-sport-rekreációs-többcélú-szabadidőjárművem kelepelő motorral? Nem probléma, meg van oldva: 5millió bar nyomáson működő piezokristályos, fluxuskondenzátoros, részecskegyorsítóval ellátott befecskendező, korábbi versenyautókat megszégyenítő turbók vannak a mai dízelekben.

Az viszont nem elvárás a vásárlói célcsoporttól, hogy hatszázezer kilométert elfusson az új autó, és az utca végi Feri bácsi meg tudja javítani egy villáskulccsal meg egy darab madzaggal.

@Bockó: "nincs tervezett elhasználódás, de van egy azzal egyenértékű jelenség."

Marhara nem egyenerteku, hanem teljesen ellentetes elojelu a valosag.

" A jobb minőségű anyagok könnyebbek is tudnak lenni, ld alumínium vs vas. "

Az aluminium semmivel sem "jobb minosegu" mint a vas.

sb

@szabi1983: Hát igen, a diesel injektorok élettartama az emissziós normák meg az égig tolt lóerők eredménye. Az optimális égés érdekében tökéletes porlasztás szükséges, baromi kicsi furatokkal készül, 1400-1800 bar nyomással préselik át rajta a gázolajat. 1000 bar nyomással vízzel betont vágnak, tehát nem csoda hogy nincs anyag ami kibírja ezt a terhelést. A régi dieselek 300-400 bar nyomású injektorokkal dolgoztak, és akkora furatokkal, hogy gond nélkül átment bármilyen szmötyi.
turbo: 1500 fokos üzemi hőmérsékleten és 100 000 fordulat/perc tempón semmi sem él sokáig.
Ez a böjtje annak hogy az új dieselek negyedannyi kormot köpnek és háromszor annyi lóerőt.

A kamionoknál megtudják oldani a milliós futásteljesítményeket.

@Wadmalac: 300 - 400? Mikor születtél? :) Az én TD AUDI-m volt "hűdeszuper" 150 BAR nyomáson. A sima VW dízel az max 130BAR nyomáson üzemelt... A többi oké!

Pl a BMW szelepszárszimeringjei hamar tönkre mennek, A többi viszont nem. Cseréltem már egy garnitúrát.

@Shadowbull: :)
Dehogynem fogtam fel, csak nézőpont kérdése az egész. Onnantól ,hogy egy járgány tervezésénél, alkatrészeinek élettartamánál meghatároznak egy minimumot, aztán a többi részt ehhez szabják, az történik, hogy a tervezett minimum elérése után láncreakció szerűen elindulnak a meghibásodások, kopások, stb. Ez teljesen ugyanazt eredményezi, mintha az lett volna az alapkoncepció, hogy ennyi km után essen szét. Csak így etikailag kevésbé támadható. Ez a tervezés ad lehetőséget arra, hogy az technológiában rejlő kihozható maximum még nyereségesen valóban kihozható legyen.
Összességében teljesítményben jobbat, többet nyújtó autókat kapunk eredményként, de ezt meg kell fizetni a csökkenő élettartammal. Ez viszont a világpiacot egyre kevésbé érdekli. Magyarországon persze az emberek többsége nem tud 2-3évente autót cserélni, de világszinten ez a trend.

Ma már a jármüvek inkább diszek, státusz szimbólumok a szomszédnak és eksztraként akár óvatosan közlekedni is lehet vele.

@Wadmalac: "1000 bar nyomással vízzel betont vágnak, tehát nem csoda hogy nincs anyag ami kibírja ezt a terhelést. "

Es a betonvago berendezes?

"turbo: 1500 fokos üzemi hőmérsékleten és 100 000 fordulat/perc tempón semmi sem él sokáig."

Jo lesz az max. 1050 foknak is. A jobb benzineseknel. Es 200e/min.

sb

@Wadmalac: Igen ez igy van. De kozben a szegeny halando atlagpolgár ezt nagyon megszivja mert az autok sulya ma már annyira megnőtt, hogy szinte már kotelező dizellel venni oket mert a nyomatekszegény benzinessel(normál méret 1.6/1.8) szinte használhatatlanok. Pl. ezelott 15 evvel egy 1.6 escort szaguldott rendesen. Ma meg hát inkabb nem részletezném, hogy mit csinal ma egy 1.6 benzines Fóka mikozben a fogyasztasa 9 körül van. Erre mit csinál a csoró fóka vásárló? Megveszi a dizelt. Eleinte nagyon szépen indul minden. Keveset fogyaszt és jól megy de aztán behal két porlasztó majd behal még kettő majd turbó szétrobban és akkor mit mond? Ez már szar müanyag autó bezzeg az escort 15 éve...

@Glover: Nekem 205-ös szopódém volt, ott a gyári nyomásérték 300 bar. A régi d-k 100-500 bar közt voltak, nyomtam egy átlagot. Nem tehetek róla hogy az audid nem ez az átlag volt. :)

Mint a tescóba a 300ft/kg virsli. Embernek kell? Ja akkor nem ajánlható.

@repecs: Nyugodjál meg a CR már bebaszott a kamionoknál is.

@Shadowbull: dehogynem ertette meg, csak nem feltetlenul igaz az ami a cikkben van.
sőt!

igenis sajnos a gyartok nem hosszutavra terveznek, vagy legalabbis nem annyira hosszutavra, mint egy ember, aki autot venne mondjuk 10 evre. Minek kell 2 evente autot cserelni??? ez is vezetett oda, ahol most a gazdasag van. nyomhatjuk a milliokat, milliardokat az autogyaraknak.

ez van amikor a haszon minel nagyobb mertekben dominal, az etikus es hosszutavu ertekek helyett.

@Wadmalac: "Onnantól ,hogy egy járgány tervezésénél, alkatrészeinek élettartamánál meghatároznak egy minimumot, aztán a többi részt ehhez szabják, az történik, hogy a tervezett minimum elérése után láncreakció szerűen elindulnak a meghibásodások, kopások, stb. Ez teljesen ugyanazt eredményezi, mintha az lett volna az alapkoncepció, hogy ennyi km után essen szét. "


Mondom en hogy nem erted.

Ez a ket filozofia gyokeresen eltero gondolkodasmodot es vegeredmenyt von maga utan.

Teljesen ellentetes cel az, hogyha azt akarom elerni, hogy az alkatreszek 99,99%-a biztosan teljesitse a minimumot, vagy ugyanekkora arany a minimum eleresekor biztosan tonkremenjen.

Az elso esetben az adott alkatresz lehetseges legrosszabb variansat(turesek, anyagminoseg szorasa, stb.-bol adodo worst case) kell ugy mereteznem, hogy a legkedvezotlenebb terhelest kibirja, a masodiknal meg a legjobb varianst kell ugy mereteznem, hogy a legkedvezobb terhelest se birja ki.

Az eredmeny az elso esetben az lesz, hogy az alkatreszek egeszen kis resze meghibasodik a cel elott, egy kis resze kozvetlenul a cel utan, es a maradek kisebb-nagyobb mertekben eli tul a tervezett celt.

A masodik esetben meg az lesz, hogy az alkatreszek egeszen kis resze tuleli a celt, kis resze a cel elott kozvetlenul tonkremegy, a maradek pedig kisebb-nagyobb (akar jelentos) mertekben a cel elott tonkremegy.

Marhara nem ugyanaz.

sb

@Shadowbull: Bocs, cél a kötözködés?
A betonvágó berendezés düznijét szinte napi szinten cserélik, mert elkoptatja a víz. Ahogy az injektort a diesel. Csak ott kicsit olcsóbbmeg egyszerűbb a csere.
Hadd örüljél: legyen 1050 fok. És monnd milyen nagy szilárdságú anyag bírja ezt hosszú távon? Arról van szó hogy nem lehet megcsinálni. Most még. Nem véletlenül kicsi az élettartama a repülőgép turbináknak is.
A lényeg hogy a technológia pillanatnyilag elérte az anyagtudomány határait. Ha az kijjebb tolódik, talán javul a helyzet.
De erre sztem nem fog sor kerülni, a benzin/diesel belsőégésű motor lefutotta köreit, kb itt a felső határ. Új erőforrást kell nézni.

Ha olyan jók a régi autók miért nem lehet normális használt autót venni?Mert aki dicséri-"abban még volt anyag"-az sem kimélte.Azt magyarázza el nekem valaki hogyan számolják ki az anyag mennyiséget és összetételt hogy pont annyit bírjon pl.150e km meg hogy milyen hibát kell elkövetni ahhoz jobb legyen a termék mint amilyenre tervezték (vadmalac hozzászólása alapján)?Az autó elmúlik a legendák tovább élnek.

atomokra fogják szedni ezt a cikket, mert nem állít igazságokat. mondhatni idegesítően cégpárti.
bárki aki magyar beszállítóknál dolgozik, tudja, h van olyan, h tervezett elévülés. punktum.

teszteket meg azért is futtatják, mert már szabályok kötelezik őket. ha nem lenne muszáj azt se tennék.
ti. pénzbe kerül.
meg azért valameddig csak ki kell tartani az autónak, de korántsem örökké.

"jön a költségcsökkentő team. Nem gonoszok ők, pusztán azt vizsgálják, vajon az előírt célok teljesíthetőek-e kicsit olcsóbb, kicsit egyszerűbb turbóval, eggyel kevesebb szenzorral, kiváltható-e egy drágább fém alkatrész egy műanyaggal, egy forgácsolt darab egy öntvénnyel, értékes ötvözet egy olcsóbbal, egy európai beszállító egy kínaival."

Nem itt van a kutya elásva?! El tudod képzelni, hogy a sokat emlegetett W114,W123 Mercedes vagy a "szivar" audi 100-as, stb. esetében a fenti gondolatok zöme helytálló? Nem látom magam előtt a 60-as 70-es évek német mérnökét, amint a kínai beszállítókon törné a fejét.

A gazdaságosság biztos mindig cél volt, de a milyen áron az változó tényező lehet(ett).

@szegeny magyarorszag: " nem annyira hosszutavra, mint egy ember, aki autot venne mondjuk 10 evre."

Ott van a cikkben. A minimum 10 ev es 150e km.

Az evi 15e. Abba bele lehet ferni.

Plane hogy egy a 150e a gyakorlatban joval tobb, mert a videki bacsika vezetesi profilja lofutty terhelest sem jelent.

Persze az olajcseret, meg az eloirt karbantartast azt el kell vegezni.

sb

@Shadowbull:
Értem én, rá is tudok bólintani az egészre amit írtál. Azért van nekem is igazam, mert az a bizonyos tervezett ciklus a régi autók élettartamához képest jóval rövidebb, és itt a hibák megjelenésének sokasodása is sokkal koncentráltabban jelentkezik. Rég vasaknál kb 10 évre eloszló hibafelfutás most mondjuk 2 éven belül összejön. Statisztikailag tényleg más a dolog mintha szétesésre terveznék a vasat, de a vevő szempontjából minimális a különbség.

@Wadmalac: " És monnd milyen nagy szilárdságú anyag bírja ezt hosszú távon? Arról van szó hogy nem lehet megcsinálni"

Az a nagy szilardsagu anyag, amit beleraknak abba a turboba, amit elengednek 1050 fokig. Most hirtelen nem tudom neked megmondani, hogy pontosan milyen otvozetbol van a turbinakerek, de nyugodj meg, kibirja.

A turbo tobbi resze meg sem kozeliti az 1050 fokot.

Ugyhogy meg lehet csinalni, es meg is csinaljak.

sb

@novi: "bárki aki magyar beszállítóknál dolgozik, tudja, h van olyan, h tervezett elévülés. "

Nem is tudtam, hogy magyar beszallitok tervezik az autokat.

"teszteket meg azért is futtatják, mert már szabályok kötelezik őket. ha nem lenne muszáj azt se tennék."

Marhasag.

sb

@szegeny magyarorszag: " Minek kell 2 evente autot cserelni??? ez is vezetett oda, ahol most a gazdasag van. nyomhatjuk a milliokat, milliardokat az autogyaraknak."

A környezetszennyezésről nem is beszélve. De így pörög a gazdaság, az autókat ontani kell a gyáraknak, hogy legyen a beszállítóknak is munkája, stb stb. Ha mindenki 10 évre venne autót, befuckolna az egész világ. (mondom én aki kizárólag használt autókat vett eddig :)

Colin Chapman mondott valami olyasmit, hogy az a jó autó, ami a cél elérésekor egyszerre esik darabjaira (c:

Ez olyan hátulról előre kérdés.

Tervezett avultatás nem létezik. Csak éppen a minimális határétékeket úgy tervezik hogy minimum 8 évet kibirjon aztán hogy utánna két évvel tönkremegy az már más kérdés.
(Nem mintha problémám lenne ezzel nem árt lecserélni az autót min 8 évente)

Nem kapcsolódik az autókhoz, de pl az Apple 2 évre tervezi a termékek élettartamát. Ezért van a nehezen csrélhető aksi, a csippet tartalmazó fejhalgató (nem megy tönkre csak éppen leveszik a polcról).

@Ymmi: Nem fogod elhinni, meg lehet tervezni. Ahogy Shadowbull leírta, a tervezés önmaga arról szól, hogy az alkatrészek egy bizonyos tervezett időtartamon belül ne hibásodjanak meg. A baj akkor jön ki, amikor ezen tervezett időt túlléptük, és már tervezés szinten SENKIT nem érdekel, utána mi meddig él.
A régi autók idején a tervezés a maihoz képest gyerekcipőben járt, és az alkatrészek akár sokszorosan túl voltak méretezve. A mai piaci viszonyok nem engedik hogy "felesleges" anyag kerüljön a kocsiba. A használt piacon meg azért nem találsz jót, mert ahogy a nevében van, használt, tehát a szép éveit lefutotta. Csak ha körülnézel,látod, hogy mondjuk egy 15 éves francia vas annyi hibát produkál mint mondjuk egy négy éves. A kettő közt van 11 év használat, mégis kb. azonos megbízhatóságúak. Tehát ennyivel gyengébb az új. Ez nem legenda, ez tény. És ebben nincs semmi aljasság a gyártók részéről, ez a piaci igény, és ha túl akarnak élni, alkalmazkodniuk kell.
Azért még nincs minden veszve.
Lehet még 10 évre autót venni, mondjuk Bentley-t.:)

160 000 kilométer. Na, megint van egy átlag feletti autóm. Hogy nekem mekkora mázlim van, folyton!

Mondjuk, ami Shadowbull megjegyzését illeti, a vidéki bácsika vezetési stílusára vonatkozóan, már nem is akkora kunszt ...

Nagyon jó a blog!
Valaki írta feljebb, hogy egymáshoz tervezik meg az élettartamokat és én is ezzel értek egyet. (Lehetséges, hogy a '89-től gyártott passat dízelek, meg a W124 300D sorozatok szerencsések, de nincs is iszonyat turbó tartuk.
Én kb hetente 60-80 használt autót nézek meg értékbecslés céljából. Tapasztalataim szerint a user-ek 90% szarik rá, hogy vigyázzon a kocsira, kinyomja a lelkét is. A családban van most egy passat (2005) elhordjuk a szervizbe, nem nyomjuk ki a szemét, pedig megy az ha kell, (DE NEM KELL MINDIG kihasználni a 320 Nm-t) és semmi baja a természetes kopásokon kívül. (130e van benne). Vigyázni kell rájuk és akkor már nem csak a szerencse kérdése, hogy a minimális követelmény teljesítésén túl miket kell cserélni.
A fogyasztás: már az EU is nyomja néhány éve az ún. ECO-driving témát - hogy igen is oktatni kellene, hogyan vigyük a vasat, hogy ne zabálja fel a gatyánkat is. Rágulás, az értelmetlen kigyorsítások mellőzése stb., a motortechnika rengeteget fejlődött, ha szépen megyünk ez meg is látszik. De akkor is ha nyomjuk neki, nézzük már meg hol tartunk literteljesítményben még a szívó benzineseknél is.

@Shadowbull:

1.
nem, ők csak legyártják amit megrendeltek. és van úgy, h elmondják nekik mit miért terveztek úgy, ahogy.

2.
lehet sarkosan fogalmaztam. az ilyen cégeknél mindenen spórolni kell. mindennemű nem indokolt pénzköltés csak a szent profitból visz el. ha nem kéne szabványoknak és tanúsítványoknak megfelelni és úgy is lehetne gyártani, akkor mindenki azt tenné. te is. :P

@Shadowbull: Izé, az ötvözet összetételét én sem tudom pontosan. Vanádium, króm, mangán, ilyesmi. A kibírja kifejezés az ami csak bizonyos élettartamra igaz. A fő probléma nem is annyira a lapátok hanem a csapágyazás. Az szokott behalni. Vagy kopás, vagy a lapátok kúszása miatt excentricitás vágja haza.
Szerintem a turbók élettartamánál pl. nincs semmi "tervezett élettartam", a technológia által kihozható maximumot hozzák. És az élettartamba állatira beleszól a használat. A legtöbb turbó a nem megfelelő használattól tojik be, amúgy végigfutná a koccsi élettartamát. Erről az alkatrészről spec elhiszem hogy a lehető leghosszabb élettartamra készül.

Mondjuk azon gondolkodjon már el valaki, miért van az, hogy a '79-s Philips rádiómagnó elkói még nem száradtak ki, a 1 éves bármilyen router elkói meg igen...

@Gulyás G: "Épp ezért egy-egy új típus esetén 20-30, tartós tesztre szánt autónál ritkán vetnek be többet, s ebbe már az összes motor- és hajtásláncváltozat különböző felépítésű darabjai is beleszámítanak. A rosszindulatúan hangzó pletyka, mely szerint a gyártók a tartós tesztelést az első néhány ezer vásárlóra bízzák, ebből a szempontból nézve nem teljesen alaptalan. Többre a jelenlegi modellciklusok mellett se idejük, se pénzük nincs."

Nevesíthetnéd a gyártókat, mert ez nem igaz. Gyártás elôtt évekig nyúzzák az autókat, FIT-bôl is sok van (ahol sokszor le sem állítják a motort, csak sofôrt cserélnek), és egy-egy softwarerelease is lefut pár millió km-t, mire ügyfélhez kerül (esetenként többszázas tesztflottát felhúzva a legújabb I-Stufe szintjére).

@novi: " van úgy, h elmondják nekik mit miért terveztek úgy, ahogy."

Aham. Szoval neked valaki mar meselte, hogy az ismerosenek a szomszedja latott egy embert, akinek elmondta egy tervezomernok, mit miert tervezett ugy.


"az ilyen cégeknél mindenen spórolni kell. mindennemű nem indokolt pénzköltés csak a szent profitból visz el. ha nem kéne szabványoknak és tanúsítványoknak megfelelni és úgy is lehetne gyártani, akkor mindenki azt tenné. "

Az autogyar ugyanugy erdekelt abban, hogy az auto megfelelo minosegu es tartosagu legyen, mint a vevo. Majd egyszer nez korul egy gyarban, es kerdezz utana, hogy amilyen teszteket futtatnak, ellenorzeseket vegeznek, azt azert csinaljak mert torvenyi eloiras, vagy azert mert a sajat erdekuk.

sb

@Loncsár szomszéd: "Mondjuk azon gondolkodjon már el valaki, miért van az, hogy a '79-s Philips rádiómagnó elkói még nem száradtak ki, a 1 éves bármilyen router elkói meg igen..."

Te például elgondolkodhatnál rajta, milyen igénybevételnek van kitéve egy szaros rádió, meg egy napi több gigabyte-ot átlapátoló router.

Hogy minden router tönkremegy egy év alatt, szintén baromság, tán nem a kínai gagyit kéne megvenni, hanem pl egy 3Com-ot vagy Cisco-t.

@Wadmalac: "Erről az alkatrészről spec elhiszem hogy a lehető leghosszabb élettartamra készül"

A turbo ugyanugy motorkomponens, mint az osszes tobbi, arra is ugyanazok az elvarasok vonatkoznak.

Turbo es turbo kozott oriasi kulonbseg lehet, felhasznalt anyagokban, technologiaban. Es mindig az adott alkalmazashoz passzintjak.

A legtobb turbo azert hal be, mert a kedves tulaj cseszik olajat cserelni.

sb

Költői kérdés: Hol lesznek ezek a mai modern dízelek 10 éves korukra? Hol éri meg majd javíttatni őket 150-200-300e km után 400-500-600e Ft-ért?

Jó dolog a 4 literes fogyasztás, de valahol nagyon elszomorító, hogy eldobható autókat gyártunk, ráadásul mindezt baromi környezetbarátnak és gazdaságosnak hazudva a gyártók részéről. :(

Elszoktak az emberek attol, hogy a kocsit Uzemeltetni kell, nemcsak hasznalni. Nem melegitik be a motorjat, hanem rogton kuldik neki nagy gazzal, leallitas elott nem hagynak egy fel percet alapjaratra, egy honapban egyszer nem mennek vele otven km-et autopalyan...
A dizelek meg olyanok, amilyenek. ugyanaz a motor 120-145-178 loeros kivitelben? Az erosebbre ratettek egy jobb turbot es az max terhelesen hasznalja a motort. A gyengebben hamarabbmegy tonkre a turbo a motor viszont birni fogja :-)

Csak hogy valamit szóljak a mai technika mellett: a régi vasak gyártási minőségszórása jóval nagyobb volt. Amilyen működési rendellenességgel egy Ladát elhasználtak 20 évig, mert a kutyának se tűnt fel hogy 10% lóerő minusz vagy 10% fogyasztás ill. CO plusz, azzal egy mostani motorelektronika azonnal hibajelzéssel leállítja a motort. A tulaj meg szidja a szar új kocsit, bezzeg a Lada elment húsz évig. Hát ez is egy szempont.

"Nem ismerek olyan embert, aki találkozott már szándékosan, direkt gyengére, vacakra tervezett alkatrészekkel az autógyártás és -fejlesztés területén."

Ugyan nem autóalkatrész, csak szerszám, de itt meg kell említenem az 590Ft-os kínai gyertyakulcsot, aminek a nyele a használat első pillanatában eltörik, majd az autóboltos közli, hogy "mind ilyen, de drágábbat, jobbat nem tartunk, mert háromezerért nem kell senkinek" :)

Én azt hiszem, ez a "régi autó tartósabb" megint egy tipikus káeurópai szemlélet. Kezdetben vala a Skoda, Trabant, Zsiguli és társai. Ezek megbízhatóságára (annak ellenére, hogy gyakorlatilag a faék szintjére egyszerűsítették tervezéskor) talán még sokan emlékeznek: a hitvány anyagok és hanyag szerelés miatti állandó javít(tat)gatásokra.

Utána eljövendé a paradicsom: százezrével kerültek be az országba a "nyugati" verdák: I. és II. Golfok, Kadett, Uno, R11, Galant, Corolla. Ezek megbízhatósága fényévnyivel jobb volt a szocialista autókhoz képest. Extra még nem sok volt és emissziós értékek miatti agyonbonyolítás sem. Sokmindent megbocsátottunk, mert hiszen nyugati verdában feszítettünk, ha elromlott, betudtuk annak, hogy rosszak az utak, piszkos az üzemanyag, a szerelő nem ért hozzá és egyébként is csak 7.000 márkába került.

Mostanság pedig úgy gondolkodunk, hogy ha veszünk egy új autót x millióért, az legyen tökéletes. Soha ne romoljon el és ha az első százezerig bármi baja van, az tragédia!!! Hiszen a jó kis 85-ös dízel Golf az háromszázezernél sem csinált ilyet. Azt elfelejtjük, hogy abban nem volt 130 ló, MAP szenzor, EGR, multilink futómű, ESP, dupladigit és társai. A több alkatrész = több hibalehetőség szabály pedig létezik akkor is, ha nem akarunk tudomást venni róla.

És a végére: 81-ben BMW 318 0km átvétel: ajtó becsukása után egy króm díszléc leesett. 10.000 km: kiderült, hogy a hengerfej kifúj, mert egy tőcsavar bele van törve a blokkba. 4év/80.000 km: kipufogódob csere. Ha ez ma történne egy bármilyen új autóval, milyen hiszti lenne!?

@Professor Pizka: És amig a legtöbb autó hasznalati utasitásában benne van, hogy menet közben kell melegiteni a motort és nem álló helyzetben addig mit várjunk el a modern autó user-októl? Azt persze nem emlitik, hogy a menet közbeni melegitést nem 6000 fordulaton kell elvégezni.

A cikk nem győzött meg.
Ne feledjük el, hogy már nem elhasználtság miatt vesz az ember új autót, hanem mert "trendibb" a réginél. Tehát olyan autót kell gyártaniuk, ami ELADHATÓ (szebb, jobb és nagyobbnak is tűnik mint a régi) és nem olyat, ami tartós - na ez sokszor a minőség rovására mehet...

Az autókban egyre több az elektronika az új E merci is elmenne 20 évig gond nélkül, ha nem lenne telepakolva a sok kényelmi cuccal amik idővel sorba adják fel a szolgálatot.

A motor megint más tészta a sok határértékesdi miatt egyre kisebb motorokból egyre kevesebb károsanyag kibocsátás mellett kell a gyártónak biztosítani a teljesítményt így azok korábbn is halnak ... a turbó, kompreszor meg a többi bizbasz előbb lehal, mint a sima vasból kihozott erő.

@lyesmith: "Tervezett avultatás nem létezik. Csak éppen a minimális határétékeket úgy tervezik hogy minimum 8 évet kibirjon aztán hogy utánna két évvel tönkremegy az már más kérdés."

Milyen komponens tönkre 10 év után, aminek szerinted nem kéne?

"Nem kapcsolódik az autókhoz, de pl az Apple 2 évre tervezi a termékek élettartamát."

Baromság. 4 évig garantálják, hogy minden szoftver elfut rajta. 2 év a gari. De nem ritkák a mûködô, 20 éves gépek sem. Elôzô melóhelyemen még LC II-esekkel terveztek PCBt, csöves monitorokon - mert minek dobják ki, ha mûködik.

"Ezért van a nehezen csrélhető aksi"

Ez szintén egy baromság. Egyrészt egyszerûen nincs igény a felhasználó által cserélhetô akksikra, te hány embert láttál tartalék notebook akksikkal rohangálni? Másrészt a szerviz bármikor kicseréli neked minimális összegért (én pl magam szoktam az iPod-ban akksit cserélni). Harmadrészt, azzal, hogy belsô akksit használnak pl a MacBook Pro-ban, megspóroltak egy csomó helyet (tokozás), a henger alakú cellákból eredô helyveszteséget, ezért van az, hogy a jelenlegi modell 8 órát bír.

EGYETLEN embert mutass nekem légyszíves, aki a 8 órás üzemidô helyett a 4-et és a cserélhetô akksit választja! Csak egyet!

"a csippet tartalmazó fejhalgató"

Ez szintén ökrség, bármilyen fejhallgatóval elmennek az Apple cuccok.
Egyedül az iPod shuffle-nél KELL chipet rakni a headsetbe, a hangvezérlés miatt. Bármi mást is rádughatsz - csak a hangvezérlés nem fog mûködni.

Légyszíves ne terjessz félinformáción alapuló ökörségeket.

@Viktus: "Az autókban egyre több az elektronika az új E merci is elmenne 20 évig gond nélkül, ha nem lenne telepakolva a sok kényelmi cuccal amik idővel sorba adják fel a szolgálatot."

Baromság. Meséld már el, mi minden ment tönkre a Mercidben 20 év alatt.

@Shadowbull: A turbók szempontjából egyetértek.
Összességében tulajdonképpen én arról beszélek, hogy az autók tervezett élettartama (és most ebből a szempontból mindegy, tervezett minmumról vagy amortizációról beszélünk) a mai vasaknál jóval kisebb mint amennyi a régieknek a nem tervezett de valós élettartama volt. Sok egyéb szempontból tulajdonképpen az új autók sokkal jobbak, de magyar piacon általánosan az egyetlen szempont a várható futásteljesítmény a hozzátartozó fenntartási költségekkel. És pont ez az ami gyengébb mint pl. 20 éve.

@szabi1983: "Azt persze nem emlitik, hogy a menet közbeni melegitést nem 6000 fordulaton kell elvégezni."


De, említik. Egyébként a mai motormenedzsmentek figyelembe veszik, ha hideg a motor, jóval nehezebb széthajtani ôket, mint a régieket.

@Wadmalac: "a várható futásteljesítmény a hozzátartozó fenntartási költségekkel. És pont ez az ami gyengébb mint pl. 20 éve."

De nem. Kevésbé szervizigényesek és többet futnak, mint a régiek. Csak éppen SOKKAL többet futnak, mint 20 éve (és még így is ritkábban lát szervizt!).

erőlködünk, erőlködünk, majd az utolsó bekezdésben megírjuk, hogy vacakgyártás folyik
:)

@Gulyás G: 28 evvel ezelott melegebben pufogott ki egy szivodizel? Nema'...

@Wadmalac: Vettem vétel.A 15 éves franciáról ne beszéljünk mert most is görcsbe rándul a gyomrom, elötte az azonos évjáratú 2140 es Moszkva is torony magasan lepipálta pedig az cocialista volt.Ha négy évesen is csak ennyit tudnak akkor értem miért vannak kitéve közutálatnak(én nem vonhatok le konzekvenciát egy 15 éves vacakkal a maiakról)

Arról mi a véleményetek, hogy egy féktárcsát 23000km-nél újra kell szabályozni egy Mitshubishi Lancerben?
Ezt azért ne mondja senki, hogy normális!
Nem akartam hinni a fülemnek mikor mondta a szervizes, hogy vszínúleg sok erős fékezéstől van. Hát nem ez a dolga egy féktárcsának???

@Viktus: Hát biztos igy van de mindenesetre nekem már a hideg futkos a hátamon amikor a 67000 kilométert futott 530 d soros hathengerese beremeg alapjáraton. Már látom magam előtt a porlaszto tesztert és az eredményt.

@Shadowbull:
"Plane hogy egy a 150e a gyakorlatban joval tobb, mert a videki bacsika vezetesi profilja lofutty terhelest sem jelent."
Jajjaj. Én kisvárosban lakom, sűrűn bejárnak ide ezek a bácsikák, nénikék. Ahogyan az icipici patkával bíró, vagy urambocsá kissé befelé lejtő parkolóról állnak ki beindítás után már max. fordulaton pörgetett, és közben csúsztatott kuplunggal, attól mindíg fejreállok. Olyan gépgyilkolást, mint amire képesek....

Bácsi, mi az az LCA? És miért címkézik fel a Volvót gyártó bácsik a műanyag alkatrészeket a kocsijaikban? És miért van 2-3 évente modellfrissítés?

Egy Mercedesről elhiszem, hogy nem 5 évre tervezik, egy Suzukiról viszont nem.
Egyébként lehet, hogy nehezen/egyáltalán nem bizonyítható, de ha csak egyszerűen a gazdasági szemlélet változását nézzük, akkor szerintem van valami az "urban legendben"
A fordizmus idején a modellek (autó, frigó, bármi) hosszú élettartamúak voltak, vagyis Ford T. modellt gyártottak 10 éven keresztül (most csak mondtam egy számot), nyilván ha már valakinek volt egy, akkor nem kellett még egy ugyanolyan. Manapság pár évente új modellt adnak ki mindenből, nyilván azzal a céllal, hogy minél többen vegyenek belőle, ergo akinek már van egy régebbi, az vegye meg az újat. Nyilván egy 5 éves autó még nem kuka, tehát használtan megveszi valaki más, egy autóra nehezebb ráfogni, hogy direkt rövidebb élettartamra fejlesztették.
De pc, tv, egyéb eszközöknél számtalanszor láttunk már olyat, hogy teljesen véletlenül a 2 éves garancia után 1 héttel romlott el.
Az autóknál szerintem az a probléma, hogy minél modernebb, bonyolultabb, annál nehezebb javítani, gyorsan változik a tehnológia, ezért nehezebb szakit találni aki ismeri a te modelledet. Olvasom a cikkeket a legújabb csilivili fejlesztésekről, és pl. ilyen inteligens lámpa, hol jobban világít, hol kevésbé meg minden kutyafüle. Nekem meg az jár a fejemben, ha ez csak koccan egyet széttörik a lámpája, óriási összegekbe kerül kicserélni. Persze akinek drága autója van annak elvileg erre is telik.

@Hrzrasn: " Kevésbé szervizigényesek és többet futnak, mint a régiek. Csak éppen SOKKAL többet futnak, mint 20 éve "

Es az igenybevetel is jelentosen nagyobb. Raadasul amikor aszondjak, hogy a Lada 20 evig is elment, akkor mindig elfelejtik hozzateni, hogy 20 ev alatt alig ment 150e kilometert, es kozben 2x kellett motorgeneralozni.

sb

@Hrzrasn: Nevesíthetnéd a gyártókat, mert ez nem igaz. Gyártás elôtt évekig nyúzzák az autókat, FIT-bôl is sok van (ahol sokszor le sem állítják a motort, csak sofôrt cserélnek), és egy-egy softwarerelease is lefut pár millió km-t, mire ügyfélhez kerül (esetenként többszázas tesztflottát felhúzva a legújabb I-Stufe szintjére).

Egyetlen gyartonal sem hallottam meg csak hasonlot sem.

"evekig nyuzzak" --> a master eprom kb 4-6 honappal a szeriagyartas megkezdese elött keszül. persze elötte is tesztelgetnek igy-ugy összetakolt, öszver kocsikon, de ennek max egyes komponensek eseteben van ertelme.

"többszázas tesztflottát" --> soha, sehol nem hallottam nehany tucat autonal többröl. egy alkalommal ketszaz tesztpilotarol. osztva 3 müszak, minusz szabadsag, osztva tipusok szama - megint csak ugyanaz az eredmeny

@Hrzrasn: Hát sajnos erre közvetlen márka- és egyéb szervíz információim alapján nyugodtan mondhatom hogy nem igaz. Egyáltalán nem futnak többet, egyáltalán nem kevesebb hibával. Csak a hibák többsége olyan részegységekben történik, amilyenek a régi autókban nem is voltak. Egy kerékcsapágy élettartama pl. semmivel nem több mint húsz éve volt. Sőt. Csak ez az új hang nélkül fut és sokkal kisebb súrlódással. A fő problémák a motor- és egyéb elektronikában jelentkeznek. Egy horganyzott kasztni kb. átlag 5-6 év alatt kezd elrohadni. Egy Ladánál régen kicsit talán előbb indult meg, de az átrohadáshoz több idő kellett mer 2X olyan vastag volt a lemez. Nincs is értelme sorolni. Az az idő, amikor a járgány a tulajdonos számára már nem fenntartható mértékű szervízköltséget produkál, előbb következik be, és a tulajdonos szempontjából ez a jármű élettartama. Ez egy régi 124D merdzsónál egymillió km körül volt. Tessék ezt pl. egy új Chevrodaewooval űberelni. Mások a szempontok, mások az igények, a pénztárcánk meg ugyanolyan lapos mint 20 éve. Ez itt a baj.

@johnny64: "Arról mi a véleményetek, hogy egy féktárcsát 23000km-nél újra kell szabályozni egy Mitshubishi Lancerben?
Ezt azért ne mondja senki, hogy normális!
"

Nem is az.

Itt arrol lehet szo, hogy a hasznalati profil, amire a minimalis elettartamot meretezik, jelentosen elter a tiedtol.

Bar azt mar mashol is hallottam, hogy a japcsik nem nagyon foglalkoznak a worst case-zel, hanem atlaghasznalatot probalnak meghatarozni es arra terveznek. Aztan aki nagyon kilog, az ugy jart.

Hogy ebbol mi igaz, nemtom.

sb

Szerintem lényeges szempont, hogy az egyes alkatrészek (Smallest Replaceable Unit, SRU) egyre összetettebbek lettek. Így egy kis bizbazt már nem lehet cserélni, csak a nagy (sokszoros értékű) bizbazt. Ez tipikusan az elektronizáltsággal párhuzamosan történik, mert ott senki sem tervez arra, hogy valami javítható legyen.

Csere. Ez a gyártó érdeke (kevesebb alkatrészt kell forgalmaznia), a szerviz érdeke (kiveszem-beteszem, szabványosabb munka), sőt, egy darabig a vásárló érdeke is (nem kendácsolt alkatrész).
Egy ideig ez gazdaságosan fenntartható, aztán zúzda. Na és _ez_ az ami hamarabb eljön a modern kocsikkal.
IMHO, a mai kocsik ritkábban romlanak el, mint régen, viszont ha elkezdenek, akkor nagyon gyorsan túl drága lesz a fenntartásuk.

Párhuzamos példa: a kenyérsütőnk tepsijében gyártási hiba miatt a garanciális idő alatt tönkrement valami tömítés. A teljes gépet cserélték (újabb modellre, persze). És ez - a "földanyán" kívül - mindenkinek egyszerűbb... :(

Nekem csak kérdéseim lennének.

Miért hisszük el, hogy az nekünk jó, hogy egy sokmilliós tartós fogyasztási cikk mondjuk gyorsabban megpusztul, mint amennyi idő alatt megkerestük az árát?

Miért fogadjuk el, hogy már szinte elfogadott elv az, hogy 3-4 évente cseréld is le, ha jót akarsz magadnak?

Miért tűrjük el, hogy a gyártók a saját sokmilliós befektetéseinket - amelyek kis kivétellel autó esetén persze mindig bukást jelentenek, de annak mértéke azért nem mindegy - a folyamatos ráncfelvarrásokkal és 4 évenkénti modellváltásokkal csökkentsék?

Saját példa: VW Polo 1,4 PDTdi 2002 nov. (03 modellév) szalonból, akkor még qrva drágán, de 600E-olcsóbban (ismeretség). 1 éves garancia (ha 1 hónappal később kapom meg 2 év...)14 szervízesemény. Nem pitiáner hibákkal. Amikor meguntam én kezdtem el szerelni, mert a tököm televolt vele, ráadásul nem akartam a szervízdíjak miatt legatyásodni. A futómű nem egyszerűen szar, hanem az autótervezés szégyene, csörög-zörög a belseje, a vezetőülés kárpitja rommá foszlott. Az izzók kéthavonta kiégnek, az akkut másfél évente megeszi, már minden világítóegysége (belső-külső) zárlatos lett, eltört, smd-hibás lett. Ennek ellenére ma is megy, a turbóban, kupplungban, váltóban, pd-ben 170.000 van. DE CSAK AZÉRT MERT LESZAROM, HOGY NÉZ KI, DE A LÉNYEGES EGYSÉGEK ÁLLAPOTÁRA ÉN FIGYELEK ODA. Soha sem tartottam be a VW által előírt 50,000 km-es olajcsere intervallumot (15,000), kicseréltem a váltóolajat (pedig nem kéne) stb.

Ezzel szemben van egy Galant V6-24 sportkombim. De érdekes, hogy az nem baszakszik soha. Oké, az egy közel 10 millás autó, de most 12 évesen is többet ér (a piacon is), mint a 6 éves és 3 miliós dágvány, amit annak is köszönhetek, hogy 2005-ben előjött az új face (köszi VW rohadjatok meg, mert még jobban is néz ki).
Az autó anyagból, becsülettel embereknek - emberektől, hát ez meg egy dízel seggrakéta (tényleg mocskosul megy)káposztafejektől és számítógépektől fogyasztóknak. Na ez az én bajom. Bocs mert hosszú.

@Shadowbull:
rosszindulatú vagy. ha azt mondnám, h a sógorom a hatvani Boschban középvezető és ő mondta elhinnéd? ugye nem. akkor meg ne savazz.

naponta nézek szét gyárban, ahol ún. tartós fogyasztási cikkeket készítenek. képzeld, nem a tartósság a fő szempont.
de nyilván ezt sem hiszed, mert ezt is csak mesélték nekem.

@Hrzrasn:

A 20 éves E merci megfelelő szervízelés mellett tökéletesen fut ma is. Melóba azzal hordják a népet itten. Nincsen benne nagyon olyan ami tönkre tudna menni megfelelő használat mellett.

@szabi1983:

Az még hagyján, de amikor sorba elkezdenek majd behalni rajta a cuccok :P

A BMW-nél pl. az a baj a német felsőközéptől telik rá simán, és nem kímélő üzemmódra veszik meggyötrik rendesen , és 2-3 évesen lepasszolják hozzk ki az újabbat. Az a vas meg ide kerül pl. Magyarországba a nyikhaj pöcsök boldogan megveszik aztán szépen a gatyájuk is rámehet a szervízelésre.

Magadnak veszel egy 530d-t szalonból, és normálisan használod az elektronikai kütyükön kívül más nem hal meg benne egyhamar megfelelő szervízelés mellett.

@Wadmalac: " Ez egy régi 124D merdzsónál egymillió km körül volt. Tessék ezt pl. egy új Chevrodaewooval űberelni."

Miert hasonlitasz egy regi premiumautot egy mai szuperolcso autohoz?

Almat a kortevel?

sb

ez egy jó cikk.

@repecs:

jajj. és te azt ki akarod fizetni?
meg tuti szükséged van egy hetven kilós kipufogóra?
ötszázezer, az.

@Anthony - awkward silence: "Nekem meg az jár a fejemben, ha ez csak koccan egyet széttörik a lámpája, óriási összegekbe kerül kicserélni. Persze akinek drága autója van annak elvileg erre is telik."
Ja ez nekem is feltünt már. Néha én is 20 éves toyota priusz-t vizionálok ahogy afrikában egy csutakra felbakolva javitgatja két nigger. Olyankor mindig elfog a röhögés.

@novi: "a sógorom a hatvani Boschban középvezető és ő mondta elhinnéd?"

Csokoltatom.

Egyebkent meg ez nem hit kerdese. Vagyunk errefele itt paran, akik autogyari muszaki fejlesztest nem csak reklamfilmben lattak.

sb

@Ymmi: :) 95-ös gyártmányú Renault-om van. Gyakorlatilag hibátlan, a szokásos franciás elektromos problémáktól eltekintve (szinte minden 12 V-ot átvezető kábelsarut le kellett cserélni). De 310 000 km-rel gyári kompressziós érték, végesbesség és gyári átlag alatti fogyasztás. Semmilyen főrész csere nem kellett, futómű, motor stb. teljes egészében egyidős az autóval, tehát amortizációs szempontból valahol élettartam felénél/kétharmadánál járhatok. Ha gyárilag modernebb elektronikát kap, valszleg már kukában lenne annak ellenére, hogy motorikusan, karosszériára még rendben van.

szóval ez a cikk egy kissé buci gyuri szellemi nyomvonalán halad:
nem a zsömle kicsi, a ti pofátok nagy

@from 90\'s: "folyamatos ráncfelvarrásokkal és 4 évenkénti modellváltásokkal csökkentsék?
"

4 evenkent modellvaltas?

Facelift, esetleg.

sb

A mai diezel BMW motrok mar nem olyanok mint regen. A M21-es soros 6-os az igen. Volt szerencsem hozza. A tk-ra tort autobol kibanyaszva 360 ezer kilometerrel lett tovabb adva ami egy fel evvel ezelotti telefon alapjan meg most is teszi a dolgat belanyulas, gond nelkul. 400 felett jar mar.

Erdekes ez a 13,5 ev meg a Km adat. Nekem e39 528i van. 260 ezer valos Km van benne es 13 eves az auto. 2 eve van nalam kopo alkatreszek cserjen kivul nagyobb gond nem volt egy darabig. Ertem ez alatt a par db szilentet, gombcsuklokat, fekbeteteket es stb. Viszont osszejott azota mar egy koramnyrud felujittas, egy valto csere a koptt szinkronok miatt es erik egy komplett kuplung, tarcsa csere is illetve elso teleszkop is. Motorohoz cserencsre nem kellett nyulni meg. Szerintem ez valamilyen szinten belfer plane a jo magyar utak hatakony hatasafoka miatt is.

Ha azt nézem,hogy a 16 éves mondeom még remekül megy,de a ford mérnökeinek nem sikerült olyan gumi szilenteket gyártatni a futóműhöz,ami tovább bírja mint 5-10e km...nevetséges.Azért 93-tól 96-ig ill. a 96-tól gyártásba került kettesnek is az-egyik-típushibája.Pedig azért a többi része jól bírja gyűrődést.Ha az elektromos rendszer vezetékeit képesek voltak mástól rendelni,hogy ne rohadjon szét a szigetelés,akkor ezt miért nem?

@Shadowbull:

Mondjuk lehet hasonlítgati pl. pénzügyileg csak, akor megint érdekesebb lesz a kép ... egy 4-5 éves hetes bmw nagyszervízének árán kb. vásárolhat a proletár egy fél-háromnegyed új suzukit-chevyt ....

@Viktus: Várjál várjál mert ezt a gépet nem hajtota más. Ebben tenyleg ennyi van.

@Shadowbull: Jogos, kicsit kontrasztos volt a párhuzam. Az is igaz, hogy pl. a japó vasak a 80-as években mindenről híresek voltak az élettartamon kívül. Biztosan van néminemű szubjektivitás a témában, de én abból indulok ki, hogy szervízes ismerőseim milyen új vasakkal küzdenek napi szinten. Gyakorlatilag minden új (2 év alatti) kocsi heti-havi szinten visszajáró vendég.
Folyamatos elektronikai problémák, 80 000 km alatt nullára kopó féktárcsák stb. Azt pedig közvetlen gyári információkból tudom milyen élettartamokra tervezik a motorokat. És nem csa egy márkáról beszélek. Érdekes módon pl. a KIA-ról, Hyundai-ról semmi szervízinfót nem hallok, max égőcserék. Lehet hogy megint a távolkelet tudja mi a dörgés?

@Wadmalac:

"A mai autók tervezésébe bele van kalkulálva még az is, hogy a márkaszervízek sem halhatnak éhen, tehát a járműnek tervezetten kopnia, használódnia kell."

ettől a márkaszervizek úgy éhen fognak dögleni, mint a picsa, ugyanis az ilyen autót, ami közismerten szar, egy idő után nem lehet eladni. aztán ha nem lehet eladni, akkor nincs mit javítani se.

"Csak példaként, az új kis dieselmotorok tervezett élettartama 150-200 000 km. Ez alatt gyakorlatilag javíthatatlanul el kell használódnia. Ez időben saccperkábé 3-5 éves élettartamot feltételez,"

évi ötvenezer km átlagot számolni elég meredek dolog, nem? egyébként meg ennél jóval többet bírnak a kisdízelek. van olyan, aminek pl KETTŐSZÁZNEGYVENEZER km a vezérműszíj előírt csereciklusa és minden gond nélkül viszi az akadályt, vízpumpástul, görgőstül. namost ha egy motort ennél kevesebbre terveznek (a te gondolatmeneted szerint), akkor fölösleges ennyit bíró vízpumpát és szíjat, feszítőt és görgőt feltenni, elég lenne a gyengébb is, tömegtermelésben mennyivel olcsóbb má, nem?

"ennek megfelelően pl. nincs értelme ennél tovább átrohadás nélkül megmaradó kasztnit csinálni. A horganyzás is úgy van belőve, hogy kb. 3 év után rohadjon alá, és rohamosan essen szét a vas."

ehhez képest a 10-12 éves átrozsdásodás elleni garancia teljesen hétköznapi dolog a mai autók közt, még a legócskább, legfapadosabb újautó is tudja.

"Így a tulaj kénytelen lesz megvenni az új autót."

ja, oszt a régi meg megy egyből a bontóba, mi? sőt, a kereskedés udvarán, ahova emberünk betért másik autóért, csak simán összesöprik a szerződéskötés során atomjaira hullott régit oszt belapátolják a kukába. ahogy te leírod, úgy nem kellene létezzen használtautópiac. aztán valahogy mégis.

"Üzlet az üzlet."

a krumplileves meg krumplileves. :))))

"A tesztelés téma: amikor egy típus generációi 1-2 éven belül váltják egymást, esély nincs normális tartóstesztre.
Az emissziós normák megkövetelik az űrhajónyi szabályzó elektronika beszerelését, a tesztidőszak hiánya pedig ilyen bonyolult elektronikával hazavágja a megbízhatóságot. Ez van."

ez meg csacskaság.
van itt olyan, aki a fejlesztői oldalon van, én a szervízoldalt látom, aztán nem értek veled egyet.

@Wadmalac: Mégis egy kiában mi romolna el? Hát nincs semmi benne.

@repecs:

jujj.
ismét.
:)))

@Wadmalac: "Azt pedig közvetlen gyári információkból tudom milyen élettartamokra tervezik a motorokat."

Ott van a kozvetlen gyari informacio a cikkben.

Es tedd hozza, hogy minimalis. Tudod.

" 80 000 km alatt nullára kopó féktárcsák"

A Mondeomban is 80e-nel kellett cserelni a tarcsakat. De nem csodalkoztam, masfel tonnat 160-rol lefekezni nem kis feladat.


sb

@Wadmalac: "Gyakorlatilag minden új (2 év alatti) kocsi heti-havi szinten visszajáró vendég."

Ez viszont biztosan nem igaz. A gyar azonnal tonkremmenne a garancialis koltsegek miatt.

sb

@szabi1983:

Csak van v.mi huncutság pl. , mikor kihozta a szalonból mindjárt beindult a BMW-m van villogási ösztön, és beletaposott a gázba :P

@Viktus: Igen mondjuk beletapostam a gázba. És leköpte a porlasztokat?

@Shadowbull:

Jó, de Magyarországon van egy egyedi mentalitás pl. megveszik az 1.6-os benzines Passatot, és azt hiszik azzal mindjárt Schumacherkedhetnek pedig az a változat nem egészen arra van fabrikálva ... vagy az 1.4-es octaviat ... aztán csodálkozik, hogy mindjárt előjönnek a gondok, ha kitapossa a lelkét a gépnek.

@Viktus: Sztem relevánsabb adat az autó vételárával összevetett szervízköltség. Egy autó eladásán tervezett nyereségnek általában 40-50%-át teszi ki a vételár árrése és 50-60%-át az élettartam alatti szervizelés nyeresége. Ezek tényadatok. Ahhoz hogy a szervízköltség meglegyen, nem lehet minden örökéletű a kocsiban. Való igaz, hogy a bizonyítottan betervezett meghibásodás jogilag büntethető, de ha a tervezés adottságaiból valami hasonló eredmény születik, az nem.
Asszem kicsit kezd túlragozódni a téma. :)

@szabi1983:

több olyan autó van folyamatosan a környékemen, ami 400000 körül jár bontatlan üzemanyagellátási rendszerrel, persze a gázolajszűrőt leszámítva.
nagy jövőt már egyiknek se jósolok se én, se a gazdáik, de azért 400e km az nem rossz.
volt egy olyan is (EGY), ami 900e kmnél ájul el, de akkor nagyon.
persze szar szemetes gázolajjal, sosem cserélt szűrővel nem kell ötezer kilométer se, hogy széthulljon a rendszer. erre is tudok konkrét példát hozni, csávó kamionozott és onnan fejtegette a sajátjába a gázolajat.
amikor mintát vettünk, erősen bekussolt.
mi meg csak pislogtunk, hogy EZ miaszar az üvegben.

@szabi1983:

Hol szoktad tankolni?

@Wadmalac:
sose hallottál még kettészakadó dugóról a vezérlés felöli második hengerben, ugye?
ja, csak a baleset tud kárt tenni benne, az.

A cikkről nekem a szerecsenmosdatás fogalma jutott az eszembe.
Nézzük a szakirodalmat!

„A tervezett elavulásnak az a lényege, hogy az új típusú, rendkívül tőkeigényes, hatalmas kutatási beruházásokat igénylő termelés nem alapozhat arra, hogy a termék addig működik, ameddig működik.
A befolyásolásnak három fő területe alakult ki. Az egyik a funkcionális elavulás. Ilyenkor a régi termék helyett új, hasonló, de „okosabb” típus jelenik meg. Ilyen például a fekete-fehér helyett a színes televízió, a mono rádió helyett a sztereó.
A második terület a minőségi avulás. Ilyenkor a termék egy meghatározott idő után elromlik vagy elkopik. A feladatot ruhák esetében könnyű megoldani, de a bonyolultabb műszaki cikkek esetében óriási technikai bravúr, hiszen azt kell elérni, hogy a különböző alkatrészek nagyjából egyszerre romoljanak el, máskülönben érdemes volna megjavíttatni a készüléket. A termék egyszerre való lerohadásának művészetét a japán autógyárak vitték tökélyre. A másik trükk, hogy csak egy lényeges alkatrész elromlását időzítik, de ennek az alkatrésznek, illetve a javításának az árát olyan magasra srófolják, hogy a vevőnek inkább megérje a régit kidobni és újat vásárolni.
A harmadik nagy üzlet a divat. Miután a minőségi javulás, illetve a funkcionális avulás korlátozott lehetőséget jelentettek, a nagy gyárak a divat tervezését vették célba. A divat lényege, hogy a régi termék a vevő agyában avuljon el, az új termék hitesse el vele, hogy jobb is, nemcsak új. A pszichológiai elavulásra építő vezető iparág a nőiruha-gyártás. A másik gyorsan váltó divatágazat az autóipar. Az új típusok változása 90 százalékban a borításra és a formára korlátozódott...”

(Forrás: Szelényi Iván: Az amerikai életforma és a fogyasztói társadalom)

@repecs:

de egy kamionmotor nem is annyiba kerül, mint egy személyautóé.
a cikket elolvasni meg hülyeség, konkrétan ez a példa is szerepelt.

@Viktus: Általaban MOL.

@Wadmalac:

Magyarországon ebből alakult ki részben ez a szöveg, hogy minden tönkremegy. A villogós Janika megveszi 5-6 évesen az ötös bmw-t , mert megkapja 5 milka körül aztán csodálkozik, hogy ezt kell javítani meg azt , és mindjárt azt a következtetést vonja le belőle, hogy leadta a bmw a szintet ... csak azt nem nézi nem véletlenül esik az áruk a prémium kategóriás gépeknek elég szépen pár év alatt. Míg, ha Janika a pénztárcájához mérten venne egy Skoda Octaviát gondja nem lenne vele évekig ... csak az nem olyan villogós.

@series_one: Ezek biztos CR motorok?

@szabi1983:

Töltsd bele a Shell prémium gázolaját időnként meg toljál bele néha STP-t ...

@Shadowbull:

na igen, a vas1538fokon olvad, az ötvözetei meg alacsonyabb hőfokon, szóval ja, reális az 1500fokos alkatrész.
:))))

@series_one:

A kamion más tészta nagy darab , és pl. az euro négyes szabványt az adbluesdival oldották meg ... nu egy személy autón érdekesen mutatna az a rendszer ...

@series_one: Hülyézhetjük egymást, de semmi értelme. Gépkocsi motorgyártónak és motorelektronika gyártónak is dolgoztam cégképviseleti mérnökként évekig, közvetlen kapcsolatban a márkaszervizekkel.
Amikor egy aluminium motordugattyú 1 mm-es teflonréteggel van ellátva átlukadás ellen, és amint ez elfogy, kilyukad a dugattyú, nekem ne akarja senki megmagyarázni, hogy ez nem tervezett élettartam minimumra kiélezve. Kicsit drágább anyagokból lehetne ötszörös élettartama is, de NEM ÉRDEKE SENKINEK.
Saját keserű tapasztalat. De tulajdonképpen világszinten ez NEM TÉMA. A mai autók épp eleget működnek jól a piaci igényhez, és sokkal biztonságosabbak, környezetbarátabbak, komfortosabbak mint régen. Ez az ami most számít. Mi magyarok sírunk mert nincs pénz 3 évente új kocsira. Hát itt nincs, ez pech. A világgazdaság meg nem Mo-ról szól. Ez meg tény.

@Viktus: Hogy talatad el? Octavia is van. Azt meg ujra kellett gyártani mert az ajtok körül lepattogott a festék és kijött a rozsda. Ujrafestés meg gumigéderek cseréje megoldotta persze a forgalmazó fizette.

@Shadowbull:

"Vagyunk errefele itt paran, akik autogyari muszaki fejlesztest nem csak reklamfilmben lattak."

hanem a

"valaki mar meselte, hogy az ismerosenek a szomszedja latott egy embert, akinek elmondta egy tervezomernok, mit miert tervezett ugy"

világos :D

@novi: Ezért igyekszem én saját példáimmal előhozakodni. Vagy esetleg közeli ismerös eseteivel. Mert sok az ilyen azt hallottam...

@Kétgyermekes Családapa: "A termék egyszerre való lerohadásának művészetét a japán autógyárak vitték tökélyre. A másik trükk, hogy csak egy lényeges alkatrész elromlását időzítik"

Szakirodalom? Muhaha.

Ez az ember meg eleteben nem tervezett semmit.

sb

@Wadmalac:

meg lehet.
már írtam, hogy nem ritkák a ~400000 kmes bontatlan cr dízelek. jó, tudom, mutassak százat, node az autópark jelentős része nem futott ennyit.
az meg ugye, hogy jelentős része sosem fog ennyit futni, mert vissszatekergetik időnként az órákat, ne legyen már alap, ezekre alapozva tényleg százötvenezernél jönnek az első komoly meghibásodások.
van a családban olyan autó, ami tisztázott kilométerállással most tart 210ezernél, meg van egy olyan, hogy fasztudja mennyi van benne, mindenesetre az órában 225e, de BIZTOSAN tekerték már.
mondjuk ez utóbbi valóban kicsit problémás egy darab. az elsővel gyakorlatilag nem volt még nagyobb csont.

@series_one: Már ne haragudj, de ha tényleg úgy tudod, hogy a vas összes ötvözete alacsonyabb hőfokon olvad mint a vas, sürgősen frissítsd a tudásanyagodat.
Vannak a vasnál magasabb hőmérsékletet bíró ötvözet alapanyagok,vasmentes ötvözetek de ezek többségével meg szilárdsági problémák vannak (vagy túl elasztikusak, vagy épp ridegek). A maradék meg drágább mint az arany.
Ha kötözködni akarsz, kicsit jobban alapozd meg, THX.

Próbáljátok ki a következőket:

(1) Nem kell álló helyzetben bemelegíteni, főleg nem túráztatni. Amíg a motor nem éri el az üzemi hőmérskletet, addig is menni kell vele, de a fordulatszám ne haladja meg a max. ford.szám kb. 50%-át. Tehát az első néhány percben nem előzgetünk, nem rallizunk.

(2) Utána használni kell a sebességváltót (ha nem automata). Alacsony fordulatról nem gyorsítunk el padlógázzal, hanem visszaváltunk. Ettől egyébként éppen sportosabb lesz a stílus, tehát még "menni" is lehet vele.

(3) Ha a forgalom lassulása vagy erős emelkedő miatt alacsony fordulatnál kellene nagy nyomaték, akkor is visszaváltani.

[Nem kell bámulni a ford.számmérőt: az átlagembernek kettő füle van, amivel hallja a motort (ha lehalkítja a hifit), és a testén is érzi a jármű remegését... Szeretkezés közben a partnert, vezetés közben az autót kell figyelni!]

(4) Leállás előtt néhány percig kímélve gurulni (pl. autópályán a kiállás előtt az utolsó pár km-en a külső sávban kis gázzal gurulni), vagy álló helyzetben még egy percig alapon járatni a gépet.

(5) Olajcsere, olaj- és légszűrőcsere az előírt módon. (Minden extra izét, adalékot elfelejteni, felesleges pénzkidobás. Jó olaj, tiszta szűrő – ennyi.)

.......

Egy átlagos, mezei turbós dízel (vagy akármi) így kis szerencsével elmegy 200...300...400 ezer km-t; turbó, főtengely, dugattyúgyűrű, szelepek OK. És leszámítva az indulás utáni néhány percet, meg a leállítás előtti néhány percet, kifejezetten dinamikusan, sportosan lehet használni.

Uff!

@Viktus: "pl. megveszik az 1.6-os benzines Passatot, és azt hiszik azzal mindjárt Schumacherkedhetnek pedig az a változat nem egészen arra van fabrikálva ... vagy az 1.4-es octaviat ... aztán csodálkozik, hogy mindjárt előjönnek a gondok, ha kitapossa a lelkét a gépnek. "

Ahogyan tartos teszteket a gyarak futtatnak, ugy utcan egyszeruen nem lehet kozlekedni. Nyilvan gyara valogatja, hogy pontosan milyen profilt hasznalnak.

sb

@szabi1983: nem neked lett célozva. te jobban érvelsz, mint shadowbull.

Emlékszem fateromnak volt Skodás könyve, és minden féle dolgokat buherált a kocsin (pl. kartonpapír a hűtő elé), ma meg már izzót se tud cserélni az Astrában. Az Audi A2-ről meg már ne is beszéljünk!

@series_one: Az ember átlagos élettartama állítólag 70 év körül van. De én láttam valakit aki ötévesen meghalt. Tehát hülyeség.
Bocs, ez nem érv. 1 példa alapján nem általánosíthatsz.
Egyébként a 3 hengeres Swifteknek volt egy szériája amiben kb. 15-30E km-nél törtek a dugók.
Ilyen a legjobb családban is előfordul. Lásd luxusmárkák visszahívási akciói.
Az igenis tény hogy a régi Swiftek meghibásodási átlaga a nullához húzott.

10 millió autóipari mérnök országa (is) vagyunk.

Még annyi, hogy ha a német autópályán 180-nal akarsz hasítani, akkor vegyél olyan autót, aminek 220–240 a végsebessége. (200 felettire meg vegyél Porschét vagy Ferrarit.)

Ha nincs rá pénzed, szépen kotródj ki a külső sávba 110–150-nel. Vagyis a max. sebeséggel ne haladj tartósan, csak előzéseknél.

Az a barom, aki az 1,4-es alapfapaddal végigszáguld Münchentől Hamburgig padlógázon, az meg vegyen új autót magának évente, a régit meg dobja ki.

Ugyanez igaz a magyar autópályára, csak itt ugye a 130 a törvényes limit...

@Füvész:"Vagyis a max. sebeséggel ne haladj tartósan, csak előzéseknél."

Ezt mondd el a németeknek is, ugyanis ők az 1,4-es verdákkal is padlógázzal közlekednek az autobahn-on 160-180-al.

@series_one: Én az új nagy TD-k élettartamát nem is piszkálnám, sztem ott nincs is semmi gond. A kisdízelek és kis benzinesek inkább az érintettek, egekig vannak húzva gyárilag. A tulaj meg abból az ezeregykétszáz köbcentiből akar rakétastartokat húzni, persze hogy szétesnek rövid távon.
A fő gond itt a mi anyagi helyzetünk.

@bablatty: Szét is esnek ott is. Itt nálunk kisköbcentire van pénz, de nagyköbcenti menetteljesítményekre van igény. Ennek megfelelően nullázódik az élettartam.

Arról mikor lesz vajon cikk, hogy sok alkatrészt csak úgy lehet cserélni, hogy a körülötte lévő dolgokat is ki kell cserélni, mert egybe lett építve vele?

Ezekben van ugyanis a nagy biznisz. Pl. sok olyan típus van, aminél nem tudsz külön gömbfejet cserélni, csak lengőkarral együtt, mert nem szétbontható. Így viszont sokkal drágább a javítás.

@Wadmalac: "Itt nálunk kisköbcentire van pénz, de nagyköbcenti menetteljesítményekre van igény."

A németeknél ugyanez van. Nyomják, ami a csövön kifér. Eleget éltem ott, hogy naponta megtapasztaljam.

@Wadmalac:

Ja a régi swift a tökéletes városi kisautó én ilyen Budapestre pl. mást nem is vennék ... :P

Vicces volt olvasni, hogy a megbízhatósággal kapcsolatosan éppen a BMW szerepel illusztrációként a cikkben.
Én pár éve egy olyan cégnél dolgoztam, amelyik céges autóként három új 5-öst rendelt, ebből az egyikhez volt "szerencsém". Az autóval folyamatosan voltak problémák a kisebb idegesítő elektronikai hibáktól a motorhibáig minden. Ha csak nálam lettek volna gondok azt mondom, kifogtam, a bajorok direkt építettek poénból egy ipari hulladékot, és azt pont én kaptam. De a kollégák autóival is folyamatosan voltak hasonló problémák, sőt még szerencsésnek érezhettem magam, hogy az enyémhez nem kellett trélert hívni, mert erre is volt példa. Akit érdekel írtam annak idején népítéletet is róla, 523i volt.

Irtózatos mennyiségű motorolajat fogyasztottak ami a szerviz szerint bőven megfelel a gyári határértékeknek (nem tudom, hogy az 5-8e km-ként szélnek eresztett 1 liter motorolaj pl. mennyire környezetbarát....)
Szóval ha próbálnak is a megbízhatóságra törekedni (a szándékról már sok vélemény volt eddig, én nem mondok erre semmit, csak tárgyilagosan leírom a tapasztalataim) nagyon nem sikerül, az biztos. Számomra egy tanulsága volt az egésznek, német prémium kategóriát az ember ne a megbízhatósága miatt válasszon.

Azt még nem említette senki, hogy a megbízhatósági dolgoknak azért van köze a használtautók itthoni adásvételének is. Elég ritka, hogy valaki egy megkímélt, problémamentes autót eladjon, ha mégis, akkor az családon/ismerősökön belül elmegy, nem jelenik meg a mezei vásárlónak. Tehát használtautóból (néhány kivételtől eltekintve) lehet venni
- problémásat
- levetett széttaposott cégeset
- külföldről olcsón behozottat
ráadásul mind visszatekerve. A 150k km-rel hirdetett taxikrémszínű 8 éves, friss itthoni rendszámos E Merci boldog új tulaja mit fog mondani, amikor egy vagon pénzt bele kell borítani az autóba?

@Wadmalac: " nekem ne akarja senki megmagyarázni, hogy ez nem tervezett élettartam minimumra kiélezve"

Megprobalom megkozeliteni a masik oldalrol. Aszondja a fejlesztomernoknek a fonok, hogy Pityukam, el kene erni, hogy tervezetten avuljon a dugattyu, a cel hogy 150e utan kopjon el, es dragan lehessen cserelni.

Pityu meg vakargatja a fejet, es aztan megkerdi a fonokot: Okes, de milyen hasznalat mellett? Nyugis anyukanal, aki 1500/min fole sose forgatja a motort? Vagy egy biztonsagosan, de dinamikusan kozlekedo 40es apukanal, aki neha elforgatja akar 6000/min-ig is, ha nincs bent a csalad?

Vagy a boyracer, aki allandoan leszabalyozasig huzatja?

Vagy a varosi autonal, ami mindig hidegen megy par kilometert?

Vagy a hosszutavu autopalyazos esetben?

Vagy a sivatagi hasznalatnal, ahol kint 50 fok van?

Vagy az izlandinal, ahol sosincs melegebb 10 foknal?

Megis mire meretezzek, fonok?

Ööööö, a cel az, hogy biztosan elromoljon, ugyhogy vedd az anyuka hasznalati profiljat!

Oke, fonok, de akkor mar a 40es apukanal is be fog allni a motor 70e kilometernel, a boyracernel meg 20e utan. Mi meg ingunk-gatyank kifizetjuk a garancialis motorcsere!

sb

Na akkor pár dolgot hozzátennék ehhez én is, hogy tervezett elavulás igenis van:

1.
A mi cégünk adatbányászattal is foglalkozik. Többek között azért kapjuk a lóvét, hogy órára pontosan megmondjuk, hogy pl. egy IC melyik lába mikor megy tönkre, s ezzel a gyártók terveznek is, ezt első kézből állíthatom. Persze itt nem autóról van szó, hanem elektronikai alkatrészekről.

2. Volt egy 2-es Golfom. 1.6 TD 59,5 LE teljesítménnyel. 4 évesen vettük Németországban 121000 Km-el és 17 évesen adtam el 337000 Km-el. Az autót végig hajtottam, de hidegen sosem küldtem, s hajtás után is hagytam visszahülni. A kopó alkatrészeken kívül semmit sem kellett cserélni, vagy havítani, de még féltengelyt sem. Kuplungozni 1-szer kellett, lengéscsillapítókat is félidőben 1-szer kellett cserélni rajta. Rozsda egy deka sem volt rajta, pedig nem garázsban állt, egy mosás + polírozás után igen kívánatosnak hatott az eladáskor is.

3.
Most van egy közel 6 éves Ford Mondeo-m (MKIII). 151000 Km-el vettem, gondoltam nagy autó bírni fogja. De nem bírja. Nincs olyan hónap, hogy ne romlana el, vagy a elhasználódás miatt ne kéne alkatrészt cserélni rajta, pl. szívósor. Ez eddig számomra ismeretlen volt. Ráadásul ezzel az a baj, hogy már az autó árának a felét ráköltöttem. Ebből a pénzből a Golfot már restaurálni is lehetett volna. Még hogy nincs betervezett elavulás...

régi autók:
-túlméretezés.
-javíthatóság fontos, mert úgyis elromlik.
-modellciklusok hosszabbak
-pontatlanabb mechanikai illesztések, ezért utánállíthatóság.
-kevesebb elektronika (javítható)

mai autók:
-optimalizálás
-költséghatékonyság, több műanyag alkatrész.
-pontos fix illeszések
-rengeteg elektronika (csak cserélhető)

@rozsomákidomár: "nem tudom, hogy az 5-8e km-ként szélnek eresztett 1 liter motorolaj pl. mennyire környezetbarát"

Rossz hirem van, minden motor fogyasztja az olajat.

Egy 4 hengeres 2 literesnel a hatar olyan 0,3L/1000km korul van, ami meg normalisnak mondhato. Afolott problemas.

Nagyobb motoroknal ertelemszeruen no ez a hatar.

Tehat az altalad megadott 1-2 deci 1000km-en boven megfelelo. Ennyivel meg ket olajcsere kozott nem kell utantolteni.

sb

@bablatty: "sok alkatrészt csak úgy lehet cserélni, hogy a körülötte lévő dolgokat is ki kell cserélni, mert egybe lett építve vele?"

ez egy teljesen mas tema, es nagyon messzire vezet.

Mindenesetre nem a lenyulas a cel.

sb

Aki új autót vesz az vagy gazdag vagy teljesen hülye. Valószínűleg ez utóbbiak vannak többen. De ők azok akik életben tartják az autóipart és ezáltal a gazdaság egy nagy részét.
Természetesen ők megmagyarázzák tettüket, hogy, "bezzeg az új autóillat, nem ülök be más után", stb, és ezért a tudatért képesek 1-2-3 millió Ft-al többet fizetni, amit viszont úgy kell számolni, hogy 1-2-3 évet dolgoznak érte!
Én is végigmentem ezen a folyamaton, szerencsére én könnyen kerestem meg rá a pénzt, és mikor magamnak kellett finanszírozni, akkor már másképp álltam hozzá.
Volt Opel Senatorom, amihez 94-ben 2 havi átlagkeresetnyi pénz kellett egy darab aktív lengéscsillapító kicseréléséhez. Cserébe viszont mindenki utálatát kivívtam az autómmal :)

Később autót úgy vettem, hogy megnéztem, hogy legyen hozzá bontott alkatrész. Gondolom ezzel nem mondtam újat, de most egy full extra, erős Opel Omegám van, amihez alkatrész gyanánt 100000-ért tudok venni egy egész autót. Nyilván nem olyan sikkes egy dicsekvő beszélgetésnél, mint egy új Suzuki, de mint autó még hamvaiban is jobb, mint amaz.
Persze egy új Mercedes már sokkal jobb, de annak az áráért 25 Omegát lehet venni, és semmivel sem érek oda sehova később, vagy kényelmetlenül, mint a Mercivel.
A fennmaradó 14,5 milló Ft-t pedig valami másra költöm :)

@Wadmalac: nyilván nem mind. mittomén, nikkel mangán kifejezetten növeli, ezzel együtt szilárdabb is lesz meg ugye kémiailag is ellenállóbb. de hőálló acélokat ötvöznek krómból, szilíciumból meg talán még alumíniumból is, bár kibaszott rég volt, annyira már nincs előttem. :))) de azért maradjunk annyiban, hogy olvadáshatár közelébe üzemeleteni egy fémszerkezetet nem igazán szerencsés, a komment kifejezetten erre vonatkozott.

"Egy városi kisautónál elég lehet 150 000 km, egy luxuslimuzinnál 250-300 a minimum, míg haszonjárműveknél a hat számjegyű tervezett élettartam is reális.": ezek közül a számok közül melyik nem hatszámjegyű? :)

Egyébként pedig a régi autók egyszerűbbek voltak, se elektronika, se turbó, se semmi. A mostaniakat mégis sokan úgy vezetik, mint a régit, nem hűtik vissza a turbót például, vagy nem mennek ki időnként a pályára kiégetni a kormot... szét is hullik a kocsi. Én meg maradok a relatíve egyszerű, sokköbcentis szívómotoroknál, amíg lehet.

@Wadmalac:

ez nem igazán háromhengeres mutatvány volt, hanem 1,6osé.
és nem egy darab.
aztán hogy ez évjáratban hogyan szórt, a franc foglalkozott vele, akkor nem érdekelt.

nem tudom miért szarik be mindenki a turbótól,20 éve minden normálisabb dízelen ott van,de 84-ben ott volt a szivar audin is vagy egy alfán stb.

a turbóhűtő ami mostanában már nem hiányozhat pont kíméli a hengerfejet mert finom langyos levegőt nyom a régi több száz fokos helyett

különben is a futóműre vagy avulásra költ az átlag magyar és nem a motorfelújításra,mert a motorokkal sokkal ritkábban van baj-főleg a mechanikus részekkel

kicsit túl van spirázva ez az élettartam dolog,az meg hogy szervizeltetni kell a kocsit-rendesen és költeni rá sok embernek fájdalmas érzés pedig enélkül nincsen

a modern dízelek siralmas élettartama meg egy hülyeség nem láttam még 150 ezernél széthulló cr dízelt,sőt a 100 ezer alatti turbójavítás is igen ritka

persze a pörgetett kilóméterek miatt sokan azt képzelik hogy 80 ezerrel vették a frissen polírozott középkategóriás autót
pedig ha megtudnák mennyi van benne el sem hinnék

@Wadmalac:

kisdízelt is említettem pár kommenttel feljebb ugye.
mert amikor a szíjcsereperiódus 240e km, akkor nem hiszem el, hogy a motor annak közvetlen környékén fog széthullani. a gyakorlati tapasztalatok is hasonlót mutatnak.
persze láttam már olyan kisköbcentis motort, ahol a gyár pl nem adott ki túlméretes dugóméretet vagy egyáltalán egy főtengelycsapágyat.
ha elhasználódott, akkor motor csere, nem lehet felújítani, mert nincs miből. (a kisipari módszerrel készült cseredarabot most ne számoljuk ide).
de ilyen konstrukciót eddig egyetlenegyet láttam.

Jó cikk volt. Remélem, a Citroennél is olvassa valaki! :-)

@bablatty:

meg egyszerűbb a gyártás.

a régi variációnál
1. készül egy lengőkar
2. készül egy gömbfej a házába
3. összeszerelik a lengőkart és a gömbfejet

új variáció
1. készül a lengőkar
2. belegyártják a gömbfejet a végébe.
harmadik lépés nincs, mert majdnem teljesen mindegy, hogy egy gömbefejet saját házzal készítenek vagy a lengőkar végébe közvetlenül. így meg legalább nem kell összeszerelni utólagosan.

@Psziho: "különben is a futóműre"

És azt se felejtsük el, hogy egy kisautón a 17-es kerék kezd megszokott lenni. Csoda, hogy szétesik a futómű?

A verdák nem érintenek annyira, mert használati eszköz és a sajátcégemé ( berlingo 1,6 hdi ) viszont amin ténylegesen mérni tudom a tudatosan tervezett rövid élettartalmat, azok a háztartási eszközök pl : mosógépeket 10 éve gyártják úgy, hogy a gyári garancia lejárta után 1-2 évvel olyan jellegű meghibásodás keletkezik aminek a szervízköltsége, majdnem annyiba kerül, mint egy új mosógép (tapasztalat: LG ) A régi energomat 14 évig üzemelt, simán lehetett szereltetni 1-3000 ft-ért. Apropó tud valaki háztartási kisgépszervízről ??? Elviszi manapság bárki a 3000 ft-os bármilyét szervízbe ???

Shadowbull: ha jól emlékszem, te dolgozol a BMW-nél. Én is Münchenbe élek és dolgozok. Nem vagy fennt a mőncheni magyarok yahoo-groups-on? Törzsasztalon voltál már? Talán csatlakozhatnál egyszer, autóbuzi lévén jó kis beszélgetések lennének. Mostanában sokat járunk a Tollwoodra az Olimpia Parkba.

A cikkhez annyit szólnék hozzá, hogy szerintem az a kiindulópont, hogy idézem "az a gondolatmenet, hogy valamit olyanra terveznek, hogy mielőbb elromoljon" alapvetően nem a jó megközelítés. Én azt a megközelítést vártam, hogy az autót úgy tervezik, hogy átlagos használat mellett 4-5 év alatt elromoljon, mert akkor az emberek nem veszik meg az új modellt, bla bla bla. Mert az én tapasztalatom az - sok autó iránt érdeklődő ismerősömmel folytatott eszmecserém alapján -, hogy valójában ez a köztudat/téveszme él.

Mindenesetre én saját munkámon keresztül azt tudom mondani, hogy nálunk nincs tervezett avultatás. Én ugyan nem az autóiparba fejlesztek (bár azért sok mindennek végül ahhoz is köze van), de az elv ugyanaz, mégpedig, ha olyan szart adunk el a vevőnek, ami hamarosan és/vagy gyakran beszarik, akkor pár év múlva nem a mi új termékünket fogja megvenni, hanem közben szépen elmegy a konkurenciához.

Na szép napot mindenkienk! És most vissza dolgozni.

nah, Shadowbull, megvan az öröm? :))))

"Pedig mennyivel egyszerűbb és olcsóbb lenne, ha simán elküldenék Budapestre a tesztflottát, az lenne csak az igazi gyorsított teszt."
igen, nekem is pontosan ez, vagyis a mondás jutott eszembe: milliókat pazarolnak el arra, h reprodukálják a Thököly útját. :)

@nina2000/ KORRUPTIVITY zRt:

izé.
lehet, hogy egyedi példa, de kicsit leesett az állam, amikor a két éves whirlpool mosógépünk elejét a mosóporadagoló fiók alatt kiverte a rozsda.
ennek ellenére nagyon nem hiszem, hogy ez sokak által népszerű hit szerint tervezett lenne, mert az ilyesmivel élő gyár könnyen megszopathatja magát, egyszerűen nem lesz kinek eladni a terméket. (de ez is csak akkor probléma, ha időközben nem fogott padlót pénzügyileg a rengeteg garanciális hibától)

@Psziho: Haha te hol élsz? Látszik hogy nem a földönn és nem láttál még octaviát szétrobbant turbóval otthonrül 150 km-re. És nem besült hanem leszakadt egy darab egy lapát ami szétverte az egészet. Anyaghiba és garanciális csere.

Szerintem alapvetően a dolog megközelítése a rossz. Rossz irányból tervezik.
Nem azt kéne nézni, mi az a minimum, amit el kell érnie (km, év...). Úgy kéne hozzáállni, hogy gyerünk, csináljunk egy tökéleteset. Persze tudom, hogy ez nem járható út, hiszen, sajnos a tömegtermelés meg egyéb okok miatt ez lehetetlen. De azért valljuk be, ez lenne az ideális.
Nem kellene ennyi autó, nem kellene ennyi idióta extra, nem kellene 200-as végsebesség, meg 200LE, meg hasonlók. De ami lenne, az stabil legyen!

"De akkor is ha nyomjuk neki, nézzük már meg hol tartunk literteljesítményben még a szívó benzineseknél is. "

21 évvel ezelőtt a Kadett GSi-ben a 2 literes szívó benzines 150 LE-t tudott. És egy nagyobb szériában gyártott motorról beszélünk.
Igaz hogy ez egy sportosabb modell, de azért abban megegyezhetünk, hogy csillagászati ugrás nem történt (az emisszióról nem beszélve).
Ami meg történt, az a vasban már benne volt sztem, csak egy picit itt-ott csiszolgatták.

Másik példa az 1.4-es benzines (14NV): 1989, 75 LE. Ma az 1.4-esek 90LE-t tudnak átlagban.

Harmadik példa: 1.6 benzin (16SH), 1984, 90 LE, ma átlagban 100-108 LE körül járnak.

Zsolt

@krampam:

de igény van az idióta extrákra, a kéccázas végsebességre és a kéccáz lóra.
nagyobb igény van rá, mint arra hogy mindez tíz évesen is hibátlanul működjön.
aztán ha ezt eszi, ezt kapja. nem hiszem, hogy a gyártóké az összes felelősség ebben, hogy idáig jutottunk.

Minden tisztelemmel együtt sem hiszek a cikk írójának: az Európa és Távol Kelet termékei közötti különbségek magukért beszélnek. És ez nem volt így mindig, mert pl. az 504-essel bezárólag a Peugeot minőségi és tartóssági etalon volt itt Ausztráliában. A britek akkor is szarok voltak (akkor még voltak britek), a Renault nem nagy szám, VW nemigen hatott meg senkit a bogár kivételével. Pedig mindent kipróbáltak itt, még faros Skodát, Nivát meg Samarát is láttam (persze lesújtó sikerrel, bár a Nivákat elszántabb ezermesterek terepen nagyon becsülték).

Azt írta valaki, hogy a 80-as évekbeli japán autók nem tartósságukról voltak híresek. De nem mindenhol: Ausztráliában ahol nem sózzák az utakat, ezek alapozták meg a keleti autók renoméját. Csak a lemezvédelem nem volt jó, a mechanikák hihetetlenül eltartottak még a legolcsóbb (és vezetni szar) Datsun 120Y-ban is. Persze a műbőr kárpit már cafatokban lógott.

Most meg a koreaiak követik a japán példát autókban is.

na, itt nem fogom olvasgtni a kommenteket, SB, series_one. Gulyás Gusztáv: jó harcot!

@Ludas Matyi Online:


aham az a logikai problémakör áll fennen , hogy használtautót nem gyártanak ergo v.kinek megkell vennie , és ha nem veszi meg v.ki , aki majdan eladja neked te nem autózol ...

@series_one: igen, igazad van.
az emberek ostobák. ez a baaaj.

@Rocko-: "nah, Shadowbull, megvan az öröm? :))))"

öröm és bódottá :)

Amugy mar ragom egy ideje a Gulyas fulet, hogy irjon mar egy cikket a tervezett avultatasrol.

Ezutan mar csak arrol kellett gondoskodni, hogy azt irja amit en akarok, eloszor huzodozott, de miutan elrabolta a kommando, es 1 hetig volt egy 1 kobmeteres sotetzarkaba bezarva, mar keszsegesebb lett :))))

sb

Olvasmány:

www.suzukiswift2.extra.hu/packard_tekozlok_1966.pdf

Üdv. mindenkinek!

A cikkben és a hozzászólásokban is olyan példák kerültek elő a „régi, megbízható” kategóriára, amelyekre már ez nem volt teljesen igaz. A W124 vagy a Golf II TD csak a mai szemmel egyszerűnek tűnő technika miatt voltak megbízhatóbbak és mérhetően tartósabbak, meg persze olcsóbban javíthatóak a ma futó utódaiknál.
A valódi, robosztus technika utolsó képviselői is régiek, és távoliak (pl.: MB W115 vagy R107, Opel Admiral-Diplomat, Corvette C3, Rover P5-P6... ), többségünk nemhogy nem vezetett ilyet, de közelről már nem is igen látott. Ilyen vásárlóközönségnek szépen fokozatosan le lehet nyomni a torkán az egyre „kikönnyítettebb és agyonbonyolítottabb”, de rémtrendi szarokat.
Nem szeretnék persze belesűlyedni a „bezzeg régen” című posványba, és tisztában vagyok vele, hogy nem járhat mindenki Duesenberg SJ-vel, de észre kell venni, hogy az autózás és az autóipar túl van az aranykorán. Egyesek a '30-as éveket mások a '60-as, '70-es évek fodulóját tartják annak, de annyi bizonyos, hogy a mai igényeket a kis hengerűrtartalmú, feltöltős, elektronikával teletömött, ön(alig)hordó (mégis dögnehéz), papírvékony lemezből készült, soklengőkaros szilentzabáló, betonkemény rugózású, tehát minden karosszériára szerelt elektronikát (is) szétrázó, 3-4 évente újraszabott külsejű autók képesek kielégíteni.
Tehát csodát ne várjunk! Valójában a meghatározó piacok nem is igényelnek tartós autókat. Elnézve a régi és az új technikát tettenérhető a gyártók kétségbeesett küzdelme a lehetetlen követelényeknek való megfelelésre. Törekvéseik többnyire bonyolult, tehát éppen a tartóssággal és megbízhatósággal ellentétes válaszokat szülnek.

@Shadowbull: "1 hetig volt egy 1 kobmeteres sotetzarkaba bezarva"

mindig is tudtam, hogy vajszíved van
én fél köböst szoktam erre a célra használni

ha nem fér bele a páciens, akkor meg két hetes a beutaló :)

kéthetes

@Vortex: "csillagászati ugrás nem történt (az emisszióról nem beszélve)."

Azert megis kene arrol az emissziorol beszelni. Meg a fogyasztasrol.

"Ami meg történt, az a vasban már benne volt sztem, csak egy picit itt-ott csiszolgatták."

Az ketsegtelenul igaz, hogy az anyagtudomany nagyon lassan fejlodik.

ahol elertek/megkozelitettek mar a fizikai korlatokat, ott kinkeserves a tovabblepes.

Ezzel egyutt is azt gondolom, hogy egy mai 150 lovas 2 literes szivomotor mind technologiajaban, mint tartossagban a GSI-tol fenyevekre van.

sb

Azért a gyárak helyében én elgondolkodnék, hogy miért is alakult ki ez a közkeletű nézet, miszerint az új autók gagyik. Mert erről van szó tömören.

Persze lehet, hogy a népek tényleg csak úgy érzik, mert valójában nem is, de ha én gyártó lennék: sürgősen kitökölném, hogyan érhetném el azt, hogy ne ezt érezzék. Hanem ehelyett inkább azt, hogy "ez aztán soha nem romlik el."

@Morph29:

Az a bibi ezzel a konkurencia is ugyanúgy gyárt így mindegy hova megy a proletár pl. az LCD tv, monitor mindegy Sony , Samsung, vagy LG 3-4 év alatt kifingik ... illetve a panel maga jó, de az elektronika javítása annyi, mintha veszel egy újat-jobbat-nagyobbat a pillanatnyi értékén a boltban.

@Shadowbull:

küldtem neked egy üzenetet.
más címet most hirtelen nem tudtam, hát az indanetes fiókodba dobtam.

@Wadmalac: Lealább te jól jártál,Használd egészséggel és legyen benne még sok örömöd(komolyan kivánom,nem a cinizmus beszél belőlem).Nekem 405 ös volt 89 es.Tavaly november óta beérem egy WagonR-rel.Mivel 1.3 GL ebben sincs semmi elromolna full fapad.

@Kétgyermekes Családapa: Szakirodalom, röhög a vakbelem. Szelényi a büdös életben nem tervezett autót. Te minden faszságot benyelsz, ami nyomtatásban megjelenik? Akkor a Blikk meg a Story magazin neked készül.

@nina2000/ KORRUPTIVITY zRt: "mosógépeket 10 éve gyártják úgy, hogy a gyári garancia lejárta után 1-2 évvel olyan jellegű meghibásodás keletkezik aminek a szervízköltsége, majdnem annyiba kerül, mint egy új mosógép (tapasztalat: LG )"

Tán nem szar koreait kéne venni, hanem Miele mosógépet, az minimum 15, de inkább 20 évet elfutkorászik. Ja, hogy kétszer annyiba kerül? Vajon miért?

Csak ez az "egymilliót futó Mercik" legenda tűnne már el végre a süllyesztőben. Annyira fárasztó, szánalmas önámítás.

@sipike78: Mi a faszomat akarsz egy 1966os könyvvel 2009ben? Pláne mûszaki témában. ATZt olvasgatnál inkább ilyen faszságok helyett, akkor talán ragadna is rád valami.

Shadowbull:
"Ezzel egyutt is azt gondolom, hogy egy mai 150 lovas 2 literes szivomotor mind technologiajaban, mint tartossagban a GSI-tol fenyevekre van."

Az idézetemben a literteljesítményről szólt a posztoló, erre reagáltam.

Mit ér a technológia, ha kézzelfogható előnyét nem élvezzük? Arra gondolok itt, hogy hiába fejlettebb egy motor, ha a változó szelepvezérlés, meg a mittudomén milyen cuccok javítása (AGR szelep cseréje kollégám Peugeot-jában 100+ ezerbe került) nagyságrendekkel többe kerül?

A fogysztás megint érdekes kérdés : régen sem fogyasztottak az autók többet, mert nem voltak 1200 kg-osak...

A régi/mai 2 literes motorok tartóssági előnyéről nem tudok nyilatkozni, de nem hiszem hogy nagy különbség lenne.

Dolgoztam egy évig autókölcsönzőben sofőrként, és felhasználói oldalról van némi tapasztalatom a különböző új autókról.

Nem egy márka/típus esetében volt jellemző, hogy az első futóművek 30-40 ezer km után zörögten, vélhetően szilentek, stabpálcák fáradása miatt.
Az én régi/jelenlegi autóimban (szándékosan nem írok típusokat) a futőműhöz 170 ezer km után kellett hozzányúlni, egy romániai kiruccanás után (lengéscsillapító csere).

Tehát valami csak nem stimmel a mai tartóssággal, még akkor sem, ha beleszámítom azt, hogy a kölcsönzős autók nagyobb igénybevételnek voltak kitéve...

@Shadowbull: "Mindenesetre nem a lenyulas a cel."

Nem a lenyúlás, hanem a termelés-fogyasztás-kidobás-termelés-fogyasztás-kidobás ciklus fenntartása és tervezhetősége. Egy autó konstrukciója nemcsak a gépészeti alkatrészekből áll, hanem pl. elektronikából is. Márpedig tudjuk, hogy az elektronikai alkatrészek nagyon pontosan tervezhetők meghatározott üzemidőre. Ha azt elérik, cserélni kell. És ha pl. egy középkategóriás autóban kipukkad a középső LCD, lehet cserélni százezrekért, amihez qrvára nincs kedve/pénze a tulajnak, inkább lecseréli az autóját újra/másik használtra.

Szerintem is nagy duma az, hogy nincs tervezett avulás. A baleset/menetbiztonság szempontjából fontos alkatrészeket nyilván nem méretezik alá, de pl. az elektronikánál nagyonis lehet tervezni, hogy mikor menjen tönkre pl. egy kijelző. Vagy úgy lehet méretezni a műszerfal-burkolatot, hogy 2-3 év múlva nyekeregjen, ami szétidegesíti a tulajt, aki emiatt hamar túlad a járgányon. Arról nem is beszélve, hogy az előző példámnál maradva egyes típusoknál nem lehet külön a gömbfejet cserélni, csak lengőkarral, ami extraprofitot hoz a gyártónak/szerviznek.

@sipike78: Megvan az egész könyv? Engem érdekelne a többi része is... Ha megvan, tedd fel légyszíves!

@nina2000/ KORRUPTIVITY zRt: Ariston 7éves 4tagú családdal no problem se vízkő se semmi euronicsból.

@Cartman (ex Cartman): Megvan a könyv, de csak az autós részeket szkenneltem be.

Hrzrasn: anyád nem mondta, hogy nem csak a kukidat kell mosni, hanem a szádat is, te parasztkirály?

Továbbra sem tudja a közvélemény, hogy te mi a kurvaisten retkes faszát terveztél már, nagypofájú barom.

@Ymmi: Whirlpool, 3 éves. Egy kalap szar, rohad, nyekereg, pedig nem filléres darab volt. Ja, és jelenleg még (várhatóan októberig) három fős családdal... :)

@sipike78: ...és nem is tervezed a többit? Szerintem érdekes. És - többek közt - épp azért, mert több, mint 40 éves!

Mellesleg: Ha eddig nem tűnt fel, hogy az európai piac és fogyasztók átvették azokat a szokásokat, amik az amerikaiaknak már az 50-es években tök természetesek voltak, sürgősen emeld fel a löttyedt picsádat a "tervező"asztalodtól, és nézz körül egy kicsit a szobán kívül is.

Bake, ha most itt lennél, esküszöm, utána már csak azt tudnád megtervezni, banánt vagy pudingot egyél, mert úgy szájbavernélek, hogy nem maradna fogad.

Mi az apád faszáért vagy ilyen tuskó? Ezzel akarsz feltűnni? A pofámról lesülne a bőr a helyedben.

@Cartman (ex Cartman): be fogom másolni az egészet, csak kölcsönkérte egy AUTÓSZERELŐ BARÁTOM, mert neki is feltűnt, hogy szar került a palacsintába. Csak a nagypofájúnak nem tűnik fel.

Hát sokkal többet nem értettem meg az egészből, de volna még néhány kérdésem.

Közgazdaságtanilag valamint marketingszempontból, az elégedett vásárlónál nincs jobb reklám. Az emberek megosztják egymással pozitív tapasztalataikat, beszélnek egymással egy termék földöntúli tulajdonságairól, márkahűségüket, a gyár vagy cégcsoport termékeihez való ragaszkodásukat fejezik ki. Ingyen reklámozzák a terméket.

Olyan ez mint a katonatörténetek. Szopás ide, szívás oda, idővel minden megszépül, senki sem szereti bevallani, hogy baromságot csinált. Az emberek általában mindig kevesebb üzemanyagot és szervízköltséget vallanak be és nagyobb teljesítményt.

Vicces látni, hogy minden autón duplájára nőttek a logok.(sajnos néhány tipust enélkül már meg sem lehetne különböztetni…)
Az autógyártóknak nyilván nem az az érdeke, hogy örökké használj egy-egy tipust, mint ahogy az sem lehet szempont, hogy mielőbb beokádjon a verda. A kérdés a részletekben rejlik.

Vajon miért van az, hogy a márkahű, új autót vásárlók nagyrésze 3-4 évente lecseréli, a cégcsoporton belüli más tipusra, vagy a faceliftet követő, esetleg új szériára az autóját? Nem bízik a gyártmányban? Túl sokba kerülne a következő években a fenntartás?

Márkahűség = bizalom. Akkor az hol van, vagy csak 3-4 évig tart?

A szalonból vásárlók (akik között sok korábbi márkahű van) másik fele pedig miért mondja azt, hogy szalonból újat soha, vagy miért is átkozza el örökre a tipust?

Ezeknek az anomáliáknak a kiküszöbölésére van ott a reklám intézménye. Annak a sugalmazása, hogy ne törődj vele, hogy irrálisan drága, magas a fenntartási költsége, stb.

Ha belerohadsz is neked ilyen kell, mert ez a trendi.

A legjobb példa erre az LCD-projektor meg a 100HZ-es digit síkképcsöves tv. (10 éve kezdődött a hülyeség) Azt a hülye is látta, hogy a projektor képe sokkal szarabb mint a képcsőé. DE NAGYOBB ÉS AZT A SZOMSZÉD IS LÁTJA. A mai LCD, plazma stb. tévék képe még mindig sehol sincs egy tisztességes képcsöveshez képest, az élettartamuk pedig a töredéke. Mégis már csak azokat az energiapazarló szemeteket lehet mindenütt kapni, és veszik mint a cukrot. Pedig tudjuk, hogy nem jobb, de elhittük mert a villogó doboz azt mondta…

Na autó ügyben is ez a helyzet, az igazság valahol nem középen, hanem a globális gazdaságpolitika sötét bugyraiban keresendő. Egy biztos mi nem járuk jól sehogy.

@Cartman (ex Cartman): Fagorrol hallottam rosszat de nincs összehasonlítási alapom ezt kifogtam így marad.7 éve 100e volt.A mosógép is olyan mint az autó:fém,üveg,elekronika erről is beszélhetünk nem.Jaa és ezt is tönkre lehet tenni nem szak szerü haszálattal.

@sipike78: MODERÁLD MAGAD!!!
Ilyet leírni... Borzalmas.

@Cartman (ex Cartman): .....és szép egészséges negyedik családtagot.

Idézet a cikkből:

"kiváltható-e egy drágább fém alkatrész egy műanyaggal,"

Ehhez kapcsolódik az egyik kedvenc negatív példám: hugomnak autót keresgéltünk, konkrétan C Corsát, mert abba volt beleszerelmesedve.
utánaolvasgattam a neten a típusnak, és egy jellegzetes típushibát majdnem mindenhol felleltem : a váltórudazatban az egyik csukló gyárilag műanyagból(!) volt, így nagyjából 30.000 km alatt mindenkinél cserélni kellett garanciában.

Kérdem én, ki az a főkonstuktor/főmérnök, aki egy ilyen fillérbaszó ötletet enged keresztülverni a konstrukcióban? Műanyagból gyártani egy olyan alkatrészt, ami naponta százszor/ezeszer mozog? Nooormálisak ezek?!

A megvásárolt Corsában már szerencsére ki volt cserélve a csúkló fémre :)

@pizsama: "Emlékszem fateromnak volt Skodás könyve, és minden féle dolgokat buherált a kocsin (pl. kartonpapír a hűtő elé), ma meg már izzót se tud cserélni az Astrában."

Pedig ahhoz még extra könyv sem kell, benne van a manuálban. Akkor most ki a béna?

@series_one: Azért én vigyáznék azzal a 240 E km csereciklussal. Nem akarok márkát mondani, de tudom hogy pl. egy hivatalos olajcsere ciklusnál úgy lett a 20 000 km-ből 25 000 km, hogy minden technikai és technológia változtatás nélkül átírták marketing célokból. Amúgy meg a gumiipar is feljődött, biztos hogy egy vezérműszíj élettartam növekedhetett. Vagy simán elhagyták a benne lévő biztonsági tartalékot, kötelező szervíznél úgyis cserélik ha randa, akárhány kilométeres.

@Viktus: Szívemből szóltál!Azért még remélhetőleg megélem azt,hogy mi lesz a sorsa azoknak a mai 1.2-es,turbós-benzines verdáknak,amik az alap 70 ló mellett hozzák a 100-110-120 lovat.Inkább járok a tizenéves szívóval ami meg ennyit tud és még mindig nincs gond vele.

@krampam: Melyik résszel nem értesz egyet? :)

Tegnap megjegyezte valaki, milyen kulturáltan eldumáltunk. Pedig ment a buzukizás rendesen. Hja, nem volt ott a németbuzi álomcsapat.

De felőlem írhatnak, miért is ne. Csak a kurvára ócska, ezerszer lejárt, agyonkarcolt lemeztől, amit feldobnak minden egyes megjelenéskor, már kurvára ideges leszek. (És szerintem ezzel nem vagyok egyedül.)

@Ymmi: A jó egészség és esztétikum kiválasztási szempont volt. Thaiföldi import, és bár a 18 évével már nem számít olyan fiatalnak de a teszteken nagyon jól szerepelt... :)

Viccen kívül: Köszi! :)

@sipike78: Hagyd, nem érdemes...

Viszont ha meglesz a könyv többi része, engem mindenképp érdekelne!

@bablatty: Sztem sem a lenyúlás a cél, egyszerűen csak a piac kényszeríti a gyártókat erre a trendre, különben eladhatatlan lenne a termékük. Nem tudnák megfelelő árréssel forgalmazni, nem tudnának megfelelő időnként újat eladni, stb. Az emissziós normák és az extraigények meg kikényszerítik a bődületes mértékű elektronizálást, ami lehetetlenné teszi a teljeskörű megbízhatósági tesztelést. Olyan széles körű ezen elektronikák működési területe, hogy nem lehet minden alkalmazási körülményre 100%-ig letesztelni mindent. Láttam példát pl. olyan motorkomputer szoftverhibára, ami egy buffertúlcsordulásból eredt, és csak akkor jött ki mondjuk 3-4 hónap után, ha a motor nagy fordulatról volt nagyon gyakran motorfékre úgy hogy a bypass azonnal dolgozott. Lehet hogy átlagos használatnál 2 év múlva sem lett volna semmi. Ilyenekre nem lehet letesztelni egy elektronikát. Ettől viszonylag megbízhatatlan.

"Nem ismerek olyan embert, aki találkozott már szándékosan, direkt gyengére, vacakra tervezett alkatrészekkel az autógyártás és -fejlesztés területén."

Itt van az asztalomon egy bizonyíték. kb. 100ekm után benzinpumpát kellett cseréltetnem (BMW - Bosch). Elhoztam a kiszerelt régit. (szétszedhetetlen, egybe peremezett fémháza van, de most nem ez a lényeg), szétbontottam kiváncsisgból: (villamosmérnök vagyok)

a lényeg benne egy villanymotor, a forgórész kommutátora (kb. 3 x 10 mm-es rézlemezkék, koptak el, ott ahol szénkefe hozzáért) szénkefe volt még böven, csak a rézlemezkék koptak el egy csíkban, de a kopás mellett megmaradt olyan rész, ahol a lemezkék még az eredeti vastagságukban léteztek, megmértem mikrométerrel: 0,3mm volt az eredeti vastagság, ez kopott le nullára.

Ha csak annyit tesznek, hogy 0,6mm-es az érintkező, akkor talán elment volna a cucc 200ekm-t is, de ez nyilván nem jó buli, mert nem vettem volna egy új szivattyút 70eFt-ért.

..de nyilván meg tudják magyarázni azzal is, hogy a 0,005 gram plusz réz súlyától eltolódott volna az autó súlypontja, így kellett megtervezni a cuccot...

@Cartman (ex Cartman): Pardon akor ahhoz is sok örömöt balesetmentes utakat kivánok.

@from 90\'s: Na ez kb összefoglalt mindent. Senki sem akar konkrétan kicseszni velünk, de a piaci trend miatt valamilyen szinten mégis kénytelen megtenni. És a vevői igények formálják a piacot, tehát tulajdonképpen mi cseszünk ki magunkkal.
Ha nem akarnánk a szomszédénál szebbet, nagyobbat, újabbat, nem mehetett volna el ebbe a hülye irányba a világpiac.

@sipike78: "Melyik résszel nem értesz egyet? :)"

Azzal az istentelen káromkodással...

@sipike78: "Melyik résszel nem értesz egyet? :)"

Azzal az istentelen káromkodással...

Gondolom mas is megirta mar, de a cikkiro kicsit erdekesen all hozza a temahoz...
Ha regen nem tudtak mindent pontosan leszimulalni elore, es kiszamitani, ezert erosebbre terveztek a dolgokat, hogy biztosra menjenek es ettol az auto tartos volt, ma pedig ki tudjak szamolni hogy 160 ezre km es vege, akkor nekem ebbol nem az jon le hogy a mai az milyen jol tervezett, hanem siman szarabb mint a regi, amelyik elment 500 ezret...
Egyebkent az autogyarto magas ivbol leszarja hogy te mennyiert adod el az autot 5 ev mulva, neki mar kifizetted...

@sipike78: "Melyik résszel nem értesz egyet? :)"

Azzal az istentelen káromkodással...

@Heck Elek: Bizony van ilyen, nem is kevés. De ennek a magyarázata természetesen az, hogy a betervezett minimális élettartamot 100%-ban hozta. Innentől etikai kifogás nem lehet. :)

@Vortex:

miért, amikor egy vezérműláncfeszítő ív műanyagból készül és elmegy százezer kilométereket, akkor nekem senki nem tudja bebizonyítani, hogy műanyagból nem lehet tartós dolgokat gyártani.
és azért nem tudja bebizonyítani, mert hülyeség.

@bablatty: "Nem a lenyúlás, hanem a termelés-fogyasztás-kidobás-termelés-fogyasztás-kidobás ciklus fenntartása és tervezhetősége."

Nem. Ettol sokkal prozaibb okok vannak. Koltsegcsokkentes, megbizhatosag novelese, muszaki kenyszerek, satobbi.

"tudjuk, hogy az elektronikai alkatrészek nagyon pontosan tervezhetők meghatározott üzemidőre. Ha azt elérik, cserélni kell."

Nem az uzemidore tervezessel van a gond, hanem azzal, hogy a hasznalati profilok nagyon szornak. Gondolom az elektronikanal is. Nem mindegy, milyen homersekleten, hany ki-be kapcsolassal, milyen intenzitassal van a cucc hasznalva.

"Szerintem is nagy duma az, hogy nincs tervezett avulás"

ez nem duma, hanem kokemeny napi gyakorlat.

sb

@Wadmalac: "Ilyenekre nem lehet letesztelni egy elektronikát. Ettől viszonylag megbízhatatlan."

Az elektronikát erre is le lehet tesztelni, mert a gyártók az autókat elvben minden üzemmódban gyötrik, hogy kiderüljenek a hibák. A baj szerintem inkább az, hogy a költséghatékonyság jegyében bizonyos dolgokat inkább nem végeznek el, mert kiszámították, hogy az adott próbasorozat X összegbe kerül, de a való életben elenyészően kicsi az előfordulási valószínűsége. Emiatt inkább kihagyják, mert a komputercsere/programfrissítés még mindig olcsóbb olyan ritka esetekben, amikor az adott üzemmód előfordul.

@from 90\'s: "Vajon miért van az, hogy a márkahű, új autót vásárlók nagyrésze 3-4 évente lecseréli, a cégcsoporton belüli más tipusra, vagy a faceliftet követő, esetleg új szériára az autóját? Nem bízik a gyártmányban? Túl sokba kerülne a következő években a fenntartás? "

azert mert tetszik neki az uj? Szeretne az uj fejlesztesek eredmenyeit hasznalni?

Ez nem a bizalomrol szol.

sb

@Heck Elek: "Itt van az asztalomon egy bizonyíték. kb. 100ekm után benzinpumpát kellett cseréltetnem "

Mennyi garancia is van a BMW-re? 100e? Ha igy ki lenne centizve a konstrukcio, akkor nagy reszben mar elkezdenek beszarni 70-80e kilometernel. Ott meg ugye a gyar kontojara megy.

Jo uzletnek tunik.

Egyebkent nyilvan nullkilometeresen vetted az autodat, es te raktad bele a 100e km-t.

sb

@from 90\'s: Ott a pont.

@krampam: Bocs. Jogos! De tényleg marhára bepöccentem. :/

Így jár az, aki türelmetlen... Túl régóta várom, hogy a Mester megdobjon minket végre pár adattal (mikor, hol, melyik típusba mit méltóztatott tervezni).

Ehelyett csak a ködösítés, fröcsögés meg a porhintés megy ezerrel.

@Wadmalac: " Egy autó eladásán tervezett nyereségnek általában 40-50%-át teszi ki a vételár árrése és 50-60%-át az élettartam alatti szervizelés nyeresége. Ezek tényadatok."

Nem, ez egy ökörség. Ha legurult a szalagról az autó, a kedves ügyfél oda viszi, és ott vesz hozzá alkatrészt, ahol akar. Pénzügyi öngyilkosság lenne azzal tervezni, hogy az autó majd csak márkaszervizt fog látni. Szervizbevétel meg a kereskedôé, a gyártó csak az alkatrészeken keres - már ha tôlük veszik meg.

@sipike78: "Melyik résszel nem értesz egyet? :)"

Azzal az istentelen káromkodással...

Azért vitatkoznék. A régi szívó dízelem 500000km után lett nyugdíjazva. A TD is elment 350000km-t. A porlasztó csúcsok 150000km alatt nem voltak cserélve. Az áruk ~4000Ft/db volt. Most TDCI motorok vannak az autókban. Ha 100000km-t elmennek egy garnitúra csúccsal, akkor mindenki boldog. Az áruk motoronként ~350000Ft körül van. A kéttömegű lendkerékről már ne is beszéljünk. A faszom kivan ezzel.

Egyebkent meg nem arrol van szo, es talan a cikkben is ki kellett volna terni ra, hogy nem romlanak el sohasem az autok, vagy ne lenne szar konstrukcio a piacon.

Dehogyisnem, van meghibasodas is, szar konstrukcio is.

A tervezett avultatas viszont az autoiparban nem letezik, mert egyszeruen nem mukodik.

Nem hiszem egyebkent, hogy egy atlagember egy hibarol el tudja donteni, hogy azt most szandekosan alulmereteztek, tevedesbol alulmereteteztek, a beszallito szart szallitott, a gyarban szarul raktak ossze..

sb

betervezett minimális élettartamot 100%-ban hozta. Innentől etikai kifogás nem lehet. :)

éppen, hogy etikai kifogás lehet, jogi nem..
..azon gondolkodtam, hogy egy próbapert megérne: ezek legyártottak sokmillió db ilyen cuccot, aminek a nagy részét elég könnyen elkerülhető módon nem kellett volna kidobni 3 év használat után, hanem mondjuk csak 6-7 év után... termeltek ezzel x ezer tonna hulladékot erre a bolygóra, x millió Ft veszteséget az autósoknak, és y millió nyereséget maguknak.
E két utóbbi tétel végülis az én döntésem, (ha nem tetszik, vegyek másik autót), de a súyos környezetszennyzésben való "bűnrészesség", az talán többet is érhet egy bíróság előtt mint egy ejnye-bejnye.
a cucc tervezője meg majd elmondhatná a bíróság előtt, hogy csak súlyosan gondatlan volt (nem ért a szakmájához) vagy netán a főnökei utasítására szándékosan tervezte rövid élettartamúra a dolgot...

@Heck Elek: nem a 0,3 milliméter miatt kopik el és ha az vígasztal, nem csak új autóknál.
:)))

"Egyebkent nyilvan nullkilometeresen vetted az autodat, es te raktad bele a 100e km-t."

ez most tökmindegy, nem ? amúgy meg 70e-rel vettem, és utána én raktam bele 30-at

"A másodtulajdonosok további hányattatásai
2007. december 21., péntek 0:27

Cikkünk első részében leginkább a használt Mercedesekről volt szó. Most megnézzük, hogyan szegényedhetünk el már régebbi luxusautók vásárlása után.

* – Csikós Zsolt

Más márkáknál ugyanígy dívik az autók tervezett, rövid távú, programozott műszaki avultatása. Amíg új a kocsi, csodásan működik. Ha véletlenül mégsem, a javítást az első években garanciában benyeli a gyár.(...)"
totalcar.hu/magazin/kozelet/2tulaj2/

@sipike78: Ne húzd fel magad, a 'közkedvelt' kolléga napjaink 'német minőségéről' tesz csak tanúbizonyságot.:-)

Kár, hogy katalógusok lapozgatásán túli gyakorlati tapasztalatai az autókkal trendi-felhasználó szintűek, és valós alapokon nyugvó érvei a nullával egyenlők.

Shadowbull:

"Nem hiszem egyebkent, hogy egy atlagember egy hibarol el tudja donteni, hogy azt most szandekosan alulmereteztek, tevedesbol alulmereteteztek, a beszallito szart szallitott, a gyarban szarul raktak ossze.."

Ezzel most azt állítod, hogy nincsen minőségellenőrzés sem a beszállítónál, sem a gyárnál....

@Shadowbull: "Nem az uzemidore tervezessel van a gond, hanem azzal, hogy a hasznalati profilok nagyon szornak. Gondolom az elektronikanal is. Nem mindegy, milyen homersekleten, hany ki-be kapcsolassal, milyen intenzitassal van a cucc hasznalva."

A használati profilok modellezhetők és az elektronika paraméterezhető. Pont ez az előnye. Az, hogy nem csinálják, éppenhogy a költséghatékonyságot igazolja. De a költséghatékonyság fogalomkörébe belefér a tervezett avulás is.

"ez nem duma, hanem kokemeny napi gyakorlat."

Bárcsak igazad lenne. Nekem 1991 óta eddig összesen 7 SAAB-om volt. A részletek elemzése nélkül arról tudok beszámolni, hogy megbízhatóságban a 99-es és a 87 előtti csőrös 900-as viszi a pálmát. Az újabbak mindenféle elektronikával telerakva feleannyi ideig se bírják, mint a régiek. 99-esből saját szememmel láttam egy igen öreg példányt, amiben 650 ezer (!) km volt és csak az első futóművet kellett rajta felújítani. Láttam viszont olyan 9.5-öst, aminek az LCD-jét 100 ezer után cserélni kellett, mert szegmenshibás lett. A haverom ebből kaszál nagy pénzeket, mert kitalálta, hogy a kijelző hogyan javítható. Megnézve az alkatrészt ugyanis kiderült, hogy szándékos, vagy tervezett slendriánság okozza a hibát és néhány forrasztással javítható. Viszont az, aki ezt nem tudja, 120 ezerért vehet újat a gyári "szakszervizben".

@Heck Elek: "ez most tökmindegy, nem ?"

Csak azert kerdeztem, hogy garantalt-e a 100e.

Lattunk mar parszor 200e-t futott 70-re visszatekert autokat.

sb

@Hrzrasn: Gratulálok hozzáállásodhoz, nincs egyszerűbb mint lemarhaságozni valamit.
Azért mondom hogy tények, mert egy autó tervezésénél az üzleti tervezés az autó egész élettartamra vonatkozik, ebben megfelelő mértékben kerül bekalkulálásra a szakszervíz és a "bárhonnan beszerzett alkatrész" nyeresége is. Mert ha nem csak hülyézni akarnál, belegondolnál hogy a bárhonnan beszerzett alkatrész nagyrészét is az autógyár forgalmazza a boltoknak, tehát szintén bevételi tétel. Azért merek ilyeneket írni, mert ebben dolgoztam benne évekig, és nem hiszem, hanem tudom hogy így van. De hülyézz le nyugodtan ha ettől jobban alszol.

@Szondi két apró tesztje: Jaja, Csikosnak is megvannak a maga tevhitei.

Gondolom nem erre szamitott, mielott elolvasta a cikket.

sb

@Ratnet: "Kár, hogy katalógusok lapozgatásán túli gyakorlati tapasztalatai az autókkal trendi-felhasználó szintűek, és valós alapokon nyugvó érvei a nullával egyenlők. "

Hogy te mekkorat tevedsz, baratom.

Mondjuk toled nem meglepo.

sb

@Vortex: "Ezzel most az t állítod, hogy nincsen minőségellenőrzés sem a beszállítónál, sem a gyárnál.... "

Nem ezt allitottam. Hanem azt, hogy mindezek ellenere tortennek ilyenek.

sb

@Shadowbull: Ez igaz, de sztem a Ladák idejében is vidáman ment a km-visszatekergetés, sőt házilag megoldható volt(én csak tudom :)))))). Sztem ez a tétel a statisztikákban kb ugyanannyi hibát okoz mint régen.
Lehet hogy mostanában pofátlanabbul megy a km-nullázás? Erről nincs adatom, de sztem senkinek sincs.

@Hrzrasn: @szabi1983: na a molt inkább hagyjuk-vagy jót v. semmit...

@Shadowbull:

BMW-nél beviszed szervízbe kiolvassák kulcsból mennyi van benne ténylegesen ...

@Shadowbull:

a szakszerviz szerelőle szerint "ez normális, 100 (max. 150e) km-enként a benzinpumpa megadja magát, hetente 4-5 db is cserélnek" - és még, ami érdekes volt, alig akarták ideadni a kiszerelt alkatrészt, szabályosan ki kellett balhéznom, hogy elhozhassam.

..elmondásuk szerint a gyár visszakéri a kiszerelt cuccot, az autó adataival (futott km, stb.) vajh mire kell nekik ? gondolom, nem árt visszaellenőrizni a stratégiát... ..na meg gondolom, az se jó, ha túl sok "bizonyíték" forog közkézen..

@Shadowbull: "Gondolom az elektronikanal is. Nem mindegy, milyen homersekleten, hany ki-be kapcsolassal, milyen intenzitassal van a cucc hasznalva."

Igy van. A lehúzott üzemórák, termikus terhelés, feszültség- és hôingadozás, rázkódás ugyanúgy megviseli az elektronikát, mint bármelyik másik komponenst. Ennek ellenére sokakban él a tévhit, hogy "nincs benne fogaskerék, nem kopik", aztán amikor pár hónap után beszarik egy bontott vezérlô, nagy a csodálkozás.

@Wadmalac: "egy autó tervezésénél az üzleti tervezés az autó egész élettartamra vonatkozik, ebben megfelelő mértékben kerül bekalkulálásra a szakszervíz és a "bárhonnan beszerzett alkatrész" nyeresége is"

Lattam mar nehany ilyen koltsegtervet, de ott szo sem volt ilyesmirol. A tervezett eladasi ar es a gyartando darabszam, ez a ket fo parameter. Altalaban van egy haszoncel, hany %-ot kell fogni a cuccon (ezt a vallalat altalanos celjai, mukodesi koltsegei, stb. befolyasoljak). Az eladasi arat a piaci lehetosegek elegge meghatarozzak, ebbol meg a haszoncelbol meg lehet hatarozni, mennyi lehet a termek maximalis bekerulesi ara, ezt szepen lebontjak az utolso alkatreszig, es kepeznek egy celarat, amit a fejlesztes/beszerzes soran el kell erni. Nyilvan van meg a tokebefektetes merteke is, ill. vannak kulonfele modozatok, hogy ezt visszavetitik az alkatreszarra, vagy egyben szamolnak vele, valtozo, es nem is lenyeges.

De a jovoben a potalkatresz-eladasbol szarmazo bevetellel nem szamol senki.

sb

@Wadmalac: "Lehet hogy mostanában pofátlanabbul megy a km-nullázás? "

az biztos, hogy Magyarorszagon nem nagyon vannak 120e kilometernel tobbet futott autok a hasznalttelepeken.

sb

@Viktus: Nemtom azt nem lehet-e manipulalni. Viszont a gyari nyilvantartast azt tuti nem lehet, es a szakszervizeknel rogitik a kilometerora-allast is.

sb

@Viktus: bzzzz.....ott is törölhető. Csak az elektronika gyártója tudja később kimutatni, milyen módosítás történt, a szakszervizek nem. Általában minden motokomputernek van egy history file-ja, amihez a szakszervzizek sem férnek hozzá, csak a motorelektronika gyártó. Így tudja kivédeni hogy garanciális ügyekben az autógyártó ne dobja rá tovább jogtalanul a felelősséget. Na ott, abban a file-ban megvan a valós km, meg az is, mikor ütötték át, stb. De azt nem látja senki.

@Heck Elek: "..elmondásuk szerint a gyár visszakéri a kiszerelt cuccot, az autó adataival (futott km, stb.) vajh mire kell nekik ? gondolom, nem árt visszaellenőrizni a stratégiát... ..na meg gondolom, az se jó, ha túl sok "bizonyíték" forog közkézen.. "

Marhasag. A gyar gyakran elemzi a tonkrement alkatreszeket, maskulonben hogyan tudna javitani a hibakat?

Meg aztan en egy szakszerviznek se hinnem el bemondasra, hogy mit cserelt a kontomra garancialisan.

sb

van egy szoftveres kollegám, mikrokontrollereket programoz egy multinak. (ipari vezérlés, stb.)
egy nem túl nagy szériás, de elég drága cuccba csinálta a vezérlést. (nem autó)

az volt a feladata, hogy olyan "programhibát" találjon ki, ami még ha a forráskódot is odaadják, kielemzik, akkor is egy sima programozói hibának (elnézett egy változónevet) tűnjön, a véletlenszerűen 10-ből mindjuk 2-3 db készülék x idő múlva (x egységnyi bekapcsolásszám, használat) után "elromoljon".

@bablatty: "A használati profilok modellezhetők és az elektronika paraméterezhető."

Nem az a baj.

Hanem amit mar fent is irtam, a hasznalati profilok nagyon szornak. Akkor most melyikre kell tervezett tonkremenetelt meretezni?

sb

@Shadowbull: Azt hiszem sokan várjuk már az érveket, és bizonyítékát a 'mester' munkásságának. De épp az érvek és tények hiányoznak.

Mindaddig csak egy beszológatós senki marad, aki gyári adatokkal bombázza a nagyérdeműt, ráadásul arrogáns, köcsög stílusban. Lehet, hogy ez utóbbi csak az igazán zavaró, de ez is épp elég ahhoz, hogy ne legyen kedvelt vitapartner.

Te sem vagy ám mindig fomában de legalább nem vagy akkora tuskó. Igaz, most is személyeskedsz a hsz-ed végén, 'mérnökúr'.:-)

Autók nem csak papíron és újonnan szalonban léteznek, hanem az utcán használtan is. Van akinek ezekben nagyobb tapasztalata. Főleg ha szerelt is már autókat. Sanszos nemde?

@bablatty: ... és az ilyenek gyakrabban is cserélik az autójukat. Aki kisautóval padlógázon hasít, az ne várja el, hogy kitart neki 10 évig vagy 500 ezer km-ig.
A régiek semmivel sem voltak jobbak (legfeljebb szebbek voltak, mert nekem tele van a hócipőm a bangleista bömös dizájnnal, a cseppformával, a hátsó fejtér törpékre való tervezésével, meg a seggberúgott francia gnómokkal...).

@Shadowbull: Hát lehet hogy ahol te jártál, nem. Ahol meg én, ott konkrétak a leírt százalékok is. Talán épp azért, mert a cégnek régebben az ilyen jellegű plusz nyereségei elenyészőek voltak. Személyes véleményem szerint józan mérlegelés esetén még annak is benne kell lennie, hogy mennyi bevétel lesz várható a közvetlen, boltoknak történő alkatrészforgalmazásból. Mert ezek olyan tételek, amelyekkel pl. még mélyebbre lehet tolni az eladási árat, mert a várható nyereség részben később keletkezik. Ez komoly tétel lehet egy piaci árversenyben. Én valószínűtlennek tartom, hogy egy komoly piaci mérlegelésből ilyen jelentős tételeket kihagynának. Legfeljebb nem publikus tételek.

@Heck Elek: Na ez az amit az európai únióban 10 évig terjedő börtönnel büntetnek. Asszem redspotnak vagy hotspotnak hívják. Gondolom ha a szándékosság ilyen irányultsága bizonyítható, ez autóiparban is büntetendő. Épp ezért az ilyen trendek sokkal árnyaltabbak, de a végeredmény hasonló.

@Ratnet: "Autók nem csak papíron és újonnan szalonban léteznek, hanem az utcán használtan is. Van akinek ezekben nagyobb tapasztalata. Főleg ha szerelt is már autókat. Sanszos nemde?"

De igen.

CSakhogy a tervezett avultatas az pont nem az a tema, amit hasznalt autok szerelgetesevel at lehet latni.

sb

@Shadowbull: Szerintem a tervezett avultatás valahol ott gyökeredzik amikor először rikkantott fel egy tervező, hogy: "Baze, ezt a (akármit) gyártsuk inkább müanyagból vagy vékonyabból! Olcsóbb!" Innen indult a változás. Aztán átfordult a mai trendbe.
Az autógyárnak nem az az elsődleges érdeke, hogy minél tovább fusson a típus, hanem, hogy minél több fogyjon. Azt, hogy a gyárak megadnak intervallumokat, azt nem azért teszik mert ilyen rendesek, hanem mert muszáj nekik. De még azt sem sikerül sok esetben tartaniuk. Szerintem.

@Heck Elek: Na ez az amit az európai únióban 10 évig terjedő börtönnel büntetnek. Asszem redspotnak vagy hotspotnak hívják. Gondolom ha a szándékosság ilyen irányultsága bizonyítható, ez autóiparban is büntetendő. Épp ezért az ilyen trendek sokkal árnyaltabbak, de a végeredmény hasonló.

@Ratnet: egy emberként állok a véleményed mellett a jónevű müncheni kft.-nél dolgozó ember hozzáállásával kapcsolatban.

nekem úgy tűnik, hogy a a tömegek tapasztalata szerint tervezett elavulás létezik.

attól még,h mr.(ha mégis ms. akkor bocs :) bull xy dolgot tervez atombiztosra a gyár más részein mások lehet máshogy gondolják és nekik szóltak...

@novi: Ez akkor is egy légbôl kapott faszság, amit semmivel nem tudsz bizonyítani. Mert nem létezik.

@novi: "a gyár más részein mások lehet máshogy gondolják és nekik szóltak... "

A problema az, hogy nem talalsz olyan autoiparban muszaki fejlesztessel foglalkozo embert, aki a tervezett avultatast neked meg fogja erositeni.

A cikkiro sem az ujjabol szopta, amit leirt, leven aktiv fejlesztomernok.

Persze azert a tervezett avultatas fogalmaval azert nem art tisztaban lenni.

sb

@Heck Elek: Hogy a mekkmester kollégád milyen bugokat kendácsol bele a szoftverjébe, annak mi a tököm köze van az autógyártáshoz?

@Ratnet: Sajnos van benne igazság. Azmegint csak finom marketing játék, hogy az ilyen machinációk ne rontsák a termék renoméját.
Pontosabban: kicsivel legyünk megbízhatóbbak, nyújtsunk többet, legyünk olcsóbbak a konkurrenciánál. Kicsivel. És máris mi adunk el többet. Bizonyos dolgokban engedni kell, akár minőségben is. Ez érezhetően megjelenik az autópiacon is, mint a piac más területein is.
Shadowbull: a te hozzáállásod egy iszonyatosan egyenes, becsületes tervezési hozzáállást tükröz, becsületére váljék bárkinek. De sajnos ez a világ ilyen egyenes hozzáállást nem enged. A profit mindenképpen előrébb áll, mint a vevő maximális jóléte, és ha az utóbbival szemben az előbbit kell növelni, meg is fogják tenni, persze a megfelelő tapintatos mértékben.
Mint ahogy néetországi élelmiszergyárról is kiderült, hogy higítva kiengedték piacra a méregtartalmú gabonaterméket, mert különben nagyon nagy lett volna a veszteség. Ez egy kiugró eset, de bizonyos visszafogottabb mértékben mindenhol megvan ez a hozzáállás.

funkcionális elavulás: úgy válik elavulttá egy adott termék, hogy az új jobban betölti a kérdéses funkciót

minőségi elavulás: "ha ezt megtervezik" (!) a termék adott időpontban elromlik vagy tönkremegy

kívánatossági elavulás: egy funkcionálsi vagy minőségi szempontból még megfelelő termék a fogyasztó szemében már nem kívánatossá válik az új divat vagy egyéb ok miatt

Lement már ez annyi, de annyi post alatt, minek provokálni..?

Ami tény:
1.a gyár sokszor teljesen érthetetlen és idióta megoldást alkalmaz, amit azután évtizeden át elátkoz az összes autójavító. Minden rajongó, vagy legalábbis tulaj tudja, hogy mi az, ami mindben egy cirkusz.

2. körmönfont megoldások miatt tonna célszerszámot ír elő, a cserealkatrészt (ami általában valami összetett fém-gumi rettenet) egy kisebb vagyonért, mondjuk itteni minimálbér 80%áért méri.
Van más olyan, majdnem-olyan, hasonló, mondjuk negyedéért. De AZ nincs csak horror pénzen. Tessék szépen tejelni.
De biztos nem lehúzás.

3.A tartosság és annak biztosítása is nagyon relativ, a töréstesztek és szétesések kapcsán már több flame-ben ki lett tárgyalva, a mai autó "puhább" hogy tervezetten szépen törjön, elnyelje az energiát. Viszont milliárd (jórészt műanyag) alkatrészből áll, ezért egy közepes koccanásnál is rommá duran, és jöhet a gtk.

5. Nem beszélve arról, a "lassú töretés", egy 10éves pesti felrázva-keverve jellegű "aréna" és gladiátorkiképzés után úgy néz ki, műszakilag is olyan (zörög, minden lóg, minden lötyög) mint egy élőhulla egy zombi.

6. A mai autókban rengeteg az elektronika, mindent összetett digitális rendszerek felügyelnek és vigyáznak. Ezek általában csapnivalóan silányak mindenütt, ahol nem a biztonságról van szó. Mindenki ismeri a mai középkategóriások meghülyülő apróságait, néha önálló életet élő extráit, de aki figyelmesen barangol a net-en találhat olyan abnormális dolgokat, amik hallatán bizony a prémiumkategória felelős mérnökei 10éve még felkötötték volna magukat.

7.Sokszor lehet a beszállítóra hivatkozni, amikor kiderül, valami nem éri el az autóban ezt a tervezett futást.Sajnos a dolog ma 98%ban ennyiben is marad, a beszállító beszállít, nem fog megtörténni az illető alkatrész cseréje, újratervezése. Ezek azok a "mindeben szar" dolgok, amik bonyolultabb autónál egész kis listává fognak összeállni, és egy esetleges (még egy bőven élettartamon belüli) rendbehozatalt már bőven kétségessé tesznek, megéri-e.

8. Néhány kocsi, amíg megéri, mert relative uj és drága, lazán "elfogyaszt" a mindenkori tulajok zsebére több garnitúrát is egyes eleve silány, folyton eldurranó alkatrészekből.
Amennyiben ezek az alkatészek a komforthoz tartoznak, onnantól az egyszerűen nincsen benne, mindben rossz a kijelző, nemégnek a viszajelzők, recseg a rádió, nem jön ki az antenna, akármi. Ha a gépészethez tartozna és kell ahhoz, hogy az autó menjen, varázslatos gányolásokat, a szoc. legszebb éveit idéző "kiváltásokat" fogunk az öreg példányokon látni. Merthogy az egyszerű nép fia -kényszerből- majd megoldja azt, amit a nagyságos gyár méltóságos beszállítója nem kegyeskedett.

9. A szerviz és diagnosztika. Felemás terület. Kevés autónál válik valaha is elérhetővé, ellophatóvá, közkinccsé a teljes gyári diganosztikai és tudásbázis. Pedig ha a gyár -állítólag- nem keres még évtizedekig vagyonokat az öreg, de mégis szeretett "roncsok" drága javításán, esetleg rajongó veteránosok gyári állaptot visszaálító felújításain, ezt nyugodtan közkinccsé tehetné.
Ugynakkor- s mily érdekes- aminek sosem szabadna a köz kezére kerülni, az immobilizert hatástalanító tolvajok legjobb barátja metódus, vagy a nepperek legkedvesebb ismerőse, a km óra állásának hamisítását lehetővé tévő protokoll, már az autó pár éves korára minden jobb nepper fegyvertárában megtalálható.

10. Netto, napi szinten cáfolható, hogy a régi autó nem volt tartósabb.
Ugyanis a régi autók még mindíg itt vannak, kint futnak az utakon, az alkatrész olcsó hozzájuk, a fenntartás elfogadható, az életük szinte örök.
Egyszerűbb volt, picit többet fogyasztott és kevésbé volt biztonságos. Tehát igenis tartósabb volt, csak nem vigyázott úgy a hülyékre, mint a mai túlaggódott, szerintem néha már idegesítő és szinte vezethetetlen 60asszisztensel és helyettem döntő hülyeséggel felruházott, túlhízott, túlextrázott, túldesignolt, túlbonyolított társaik.

11. Minden gyártónak van legendás korszaka, a többinél jobbra, vagy éppen szinte "túl jóra" sikerült slágermodelljeik, amik évtizedek alatt sem kopnak-koptak ki az utakról.
Ezeken a nagy teljesítményeken, már a koszerű gyártástecnológiával tervezett és épített, ma is jól használható, de igen tartós autókon a legtöbb gyár túllépett, túlhaladott.
Ami furcsa, ezek a vasak akkor egyáltalán nem kerültek a világpiac egyéb áraihoz képest többe, mint a mai gépek. Mi történt?
Megváltozott közben a világgazdaság, globalizálódott a világ, amit még régebben nem érte meg s nem lehetett máshogyan, azt ma csakis úgy, s a régi módszer szerint már nem igen képzelhető el.

12. Érthető a mérnökök dühe és arroganciája, ha ez a kérdés szóbakerül. Ők úgyérzik a legjobbat adják, többet és jobban dolgoznak mint valaha.
Hisz az autóban minden bonyolult, összetett, agyontervezett és milliárd lehetetlen követelményt hangoltak a gyártás előtt össze.
Ennek egyike a tartósság, ebben igazuk van. Csakhogy a másik, a mumus, a költséghatékonyság nemegyszer felülír mindent, vagy eleve olyan megközelítést tesz szükségessé, aminek láttán 20éve egy mérnök még összetörte volna a rajztábláját.
De a fennálló gazdasági rend, teremelési módszerek, anyaghasználati kényszer, beszállítói szerződések, hatósági előírások, stb, egyszerűen nem tesznek lehetővé mást, szebbet, jobbat, erősebbet, tartósabbat, olcsóbbat.
És ha az immár bonyolult és alig átlátható körülmények véletlen egyszerre "esküsznek össze" akkor a gyártósor végén kikerülő termék bizony enyhénszólva is aknákat, sőt egész tankcsapdákat rejt.

UI: Aki végigolvasta, annak köszönöm. Még utolsó gondolatként felvetném, a cikk elkövetője legalább a sok falme-t és dühödt anyázást végigfuthatta volna.
Nomeg ki az az egészséges férfi, aki azt állítja, hogy "a nők régen szebbek voltak"? :DDD

@Shadowbull: persze, h nem erősíti meg senki.

ha meg merné tenni utána furcsa baleset áldozata lenne, amiben szerepel egy német zongorahúr is :)

Adatokat közölj, te töketlen kutya, ne a többieket sértegesd!

És nem ártana, ha te is átlapoznád azt a könyvrészletet, amit belinkeltem. Lehet, másnap szögre is akasztanád a karcsiszemüveged meg a kis fehér otthonkádat szégyenedben, hogy mennyire átbasznak nap mint nap téged is.

@Wadmalac: Ha te készítetted volna a modellek költségterveit, nem hordanál össze ilyen hülyeségeket. Te a büdös életben nem dolgoztál autógyártónál, max valamelyik szenzorgyárosnál hajtogattál Excel-töredékeket, és innentôl kezdve azt hiszed, értesz az autógyártáshoz. Alkatrészekkel meg kurvára el vagy tévedve, pont amibôl a legtöbb fogy, azt kapod meg bárhol. A független autóalkatrészkereskedôk 99%a kurvára nem vesz az autógyártóktól semmit, hanem az alkatrészgyártóktól.

@Mioporfeszosz: Egyik kedvenc autóreklámom, amiben három öreg papó beszélget, hogy:
-Ma már az autók nem olyanok mint régen. A foci sem. A nők sem.

Megáll az Audi (?), kiszáll egy penge csaj.

A papók összenéznek, az egyik megcsóválja a fejét: De a foci tényleg szarabb.

:)

(Régen láttam, ez a lényegi mondanivalója a sztorinak.)

@Heck Elek: "..elmondásuk szerint a gyár visszakéri a kiszerelt cuccot, az autó adataival (futott km, stb.) vajh mire kell nekik ?"

Hibaanalízisre, te tökkelütött. Meg aztán az sem árt, ha a kereskedô nem cserélhet ki bármit bemondásra, a gyártó költségére.

Bizonyítékok eltüntetése bazmeg, hihetetlen. Nézz kevesebb krimit.

Amikor a 190-es "bébi" Mercit leváltotta az akkor új C osztály, fontos feladat volt a költségcsökkentés. (Egy bizonyos nagyon nagy német vegyipari cégnél dolgoztam, beszállítói voltunk egyebek mellett Stuttgartnak is, továbbá azzal a marketinges csávóval volt továbbképzésünk, aki belülről látta a stuttgarti fejlesztői munkát.)

Az új modell változó költségei mintegy 30...40%-kal sikerültek olcsóbbra, mint a 190-esé volt. Ez függ a felszereltségtől is: ott "átgondoltabb" opciós csomagokkal és az egyenként rendelhető extrák számának minimalizálásával igyekeztek költséget csökkenteni. Az autó összköltségében nyilván benne a fejlesztés, majd a későbbi gyártás fix költsége is, tehát nem 30...40%-kal nőtt a bruttó üzemi eredmény, hanem ennél kevesebbel, mert a fejlesztés is drága mutatvány. (A profitnövekedést a gyártás során csak becsülni lehet, pontos szám csak később, a modellciklus végén határozható meg, de ez nem publikus, és úgysem mondják el.)

A változó költségek csökkentése során a nem vagy ritkán látható helyekre (kalaptartó belseje, csomagtartó fedett részei stb.) olcsóbb műanyagokat terveztek, csökkentették az összes anyagfajta számát, lehetőleg minél több azonos részegységet terveztek a különböző felszereltségű modellekbe.

Vagyis a cél nem a "tervezett avultatás", hanem a költségcsökkentés, és ezzel a profitnövelés, illetve a nagyobb fedezet biztosítása, ami üzemgazdasági lehetőséget biztosít a további fejlesztésekhez.
Az már egy mellékes dolog, hogy ha például a kalaptartó belsejében acéllemez helyett ABS van, aztán helyette kemény-PVC, végül megoldjuk PP-ből is, akkor kiderül, hogy a drága termoplaszt olcsóbb az acélnál, de a PP még ennél is olcsóbb. Persze nem olyan erős, mint az acél, de kit érdekel.

Drága, költséges anyagból van elegendő a fontos, hightech cuccokban (motor, futómű, karosszéria "létfontosságú" elemei stb.), a lökhárító, csomagtartóbelső pedig legyen olcsó.

Nyilván teljesen hasonló szempontok vezérlik a fejlesztést más gyártóknál is...

Ezek után miért keresitek a kalapáccsal kiigazítható acéllökhárítót a repedős PP helyén? (No meg gyalogosvédelem, tömegcsökkentés stb.) Van itt "anyag", csak éppen könnyeb és olcsóbb. És kibírja a minimális elvárható igénybevételt és élettartamot.

:-(

@Shadowbull: Ez kb olyan mint amikor nem lehet nevén nevezni a c*****bűnözést. Gyakorlatilag arról van szó, hogy a tervezés a használhatóság alsó határait feszegeti a nagyobb nyereségarány illetve kisebb eladási ár érdekében. Nevezhetjük akárminek.

Csak az a kérdés hogy milyen mértékben érezhető és melyik oldalról nézzük.
És valóban sok szlogenszinten terjedő, műszakilag alátámasztatlan rémhír van ezzel kapcsolatban, ami eltúlozza a helyzetet, de ez egy létező, beépített tényező a gyártásnál. Nem nevezhetjük nevén, de a végeredménye ugyanaz. A profit kedvéért történik, nem a vevő átverésére. És a vevők többsége, aki 3-4év után megválik a vastól, nincs is átverve. És az autógyárnak ő a vevő, nem az akinek ő használtan eladja. Ami akkor történik, már sokkal kevésbé markáns jelentőségű téma az eladási mérlegben. A mai megbízhatósági vélemények a kb 10-15 évvel ezelőtti tipusok megbízhatóságán alapulnak. Egy gyártó renoméja nem olyan könnyen billegő téma.

@Hrzrasn: "Te a büdös életben nem dolgoztál autógyártónál, max valamelyik szenzorgyárosnál hajtogattál Excel-töredékeket, és innentôl kezdve azt hiszed, értesz az autógyártáshoz."

És te mit hajtogattál? Ne foss, öreg, nem lesz bajod, ha bevallod, hogy a Záporjóskába te hegesztetted be a hamutartót. Az is valami. Csak bökd már ki végre, plíííz.

Mert így ugathatsz napestig, senki nem fog komolyan venni.

@sipike78: Ez legyen a te problémád. Ha baromságokat készülsz terjeszteni, és valaki (aki veled ellentétben nem csak fényképen látott autógyárat) megakadályoz benne, nyilván az a hülye, te meg a tapasztalt mérnök :)

Fogyasztói társadalom van kérem szépen...

Az autó is fogyasztási cikk, hogy ,,tartós" vagy kevésbé erről lenne
elméletileg szó a vitában.
Már az esetben ha az a pár ARC
(így naggyal, mert az van nekik) nem hülyézné le azokat akiknek más a véleménye mint nekik.

Csak egy költői kérdés:

Vajon mit éreznének ma azok a valószínűleg már nyugdíjas sváb mérnökök, akik annak idején mondjuk a W123-as 240D dízelmotorját tervezték, ha
véletlenül éppen elolvasnák
a cikket? ( Mivel a cikk magyarul van, lássuk be erre kicsi az esély)

a. Elk**tuk apám, minek csináltunk olyat ami elment 400-500 E km-t egy garnitúra porlasztócsúccsal, vazze!

b. Igen, mi még rendes verdákat csináltunk, a maiak sehol nincsenek hozzánk képest!

Lehet választani...

Vegyél új kocsit, 3-4 évesen meg cseréld le ismét egy újra, aztán megint. stb, stb. Ez a filozófia érvényesül ma.
Amíg ezt Nyugaton az emberek többsége meg tudj(t)a tenni addig nincs gond, de nálunk ez az eltérő gazdasági helyzet miatt nem így működik. Sajnos.

"És a vevők többsége, aki 3-4év után megválik a vastól, nincs is átverve."

De át van, sajnos. Ugyanis a reklámokban lehazudják a csillagot is az égről, csak hogy felkeltsék a kíváncsiságot, aztán a vásárlási kedvet egy adott márka/típus irányába. Mókás sztorikba ágyazzák a hazugságot, de akkor is hazugság marad. A józan ész, persze, felülírja, de tudat alatt akkor is belénkég a rengeteg kamu.

És ez a gyártók felelőssége is.

@Hrzrasn: Nem én készítettem el. Meg te se. És eléggé agyártás és minőségbiztosítás szívében dolgoztam hogy tudjam mi van. És épp azért nem konkretizálom, mert nem akarom márkák renoméját rontani, nincs is miért, mindenhol hasonló a helyzet, ez nem arról szól hogy az adott márka szar. Amúgy ha tanultál volna pl gyártástervezést, tudnád (érdekes módon Shadowbull tudja) hogy a tervezésnek lényeges pontja az élettartam-tervezés. Csak ezt ő spec a másik oldaláról nézi mint én, ennek ellenére tisztelem a véleményét. A tiedet nem tudom.
A szardobálásod meg undorító.
Ja egyébként megfigyeltem, akkor kezdenek emberek ilyen stílusra áttérni, amikor kifogynak az érvekből. Ezek szerint neked sikerült.

@Hrzrasn: Szóval, mit is? Mikor? Mibe?

@sipike78: Ha én elmesélem, milyen rendszerek kifejlesztésében vettem részt, attól te nem leszel okosabb.

@sipike78: Neemtudom. Egy reklám se beszél arról hogy ez a kocsi túl fog téged élni. Egyszerűen kocsivásárlásnál sem tétel, meddig fog gurulni a vas. A várható szervízköltség-kimutatások is gyakorlatilag csak a kötelező szervizekről szólnak, meg fogyasztásról, biztosítás stb. Ez nem érv egy cég reklámkampányán belül sem. Tehát nem vagyunk átverve, mert ki sem mutatjuk a hosszú élettartam igényét. Ez a téma csak ilyen blogokban kerül elő meg kocsmában sör mellett, ez ma nem eladási kritérium. Tehát tulajdonképpen az autók ma pont olyanok amilyenre szükség van. Csak mi sírunk itt. :)

Három lehetőséget látok:

1. A büdös életben nem terveztél semmit.

2. Valami kis anyahajókabinajtóhajtogató-szerű vackot terveztél az őskorban, és szégyelled bevallani, mert félsz, hogy egyből elkezdik fikázni, hogy, ja, az tényleg mekkora szar volt.
Pedig nem. Csak sajnos magadból kiindulva azt hiszed, tuskó minden ember.

3. Fosol, hogy lenyomoz valaki, akinek a bögyében vagy, és tényleg kiegyeseli a fogadat. Pedig szerintem ettől sem kell tartani.

Én a helyedben büszkén mutogatnám, hogy: íme, ezt terveztem. Tessék.
De te hazudós kis töketlen Nyúl Béla vagy.

@sipike78: Hagyjad csak, én sem mondom meg. Cégszolidaritás. Csak én nem hülyézek hozzá. :)

@Hrzrasn: Miért ne lennék okosabb? Elolvasnám, elraktároznám az agyamban. Az én munkámhoz minden tudományterület minden információja felhasználható. Úgyhogy: ne fogd vissza magad.

@Mioporfeszosz: "9. A szerviz és diagnosztika. Felemás terület. Kevés autónál válik valaha is elérhetővé, ellophatóvá, közkinccsé a teljes gyári diganosztikai és tudásbázis. Pedig ha a gyár -állítólag- nem keres még évtizedekig vagyonokat az öreg, de mégis szeretett "roncsok" drága javításán, esetleg rajongó veteránosok gyári állaptot visszaálító felújításain, ezt nyugodtan közkinccsé tehetné."

Persze Móricka, hogy másnap már a kínaiak is tudják, hogyan kell motorvezérlôt készíteni. Az EWSrôl meg annyit, hogy próbálj meg ellopni egy CAS4gyel szerelt BMWt, aztán beszélgetünk.

@Wadmalac:

Gondolom bonyolultabb cucc kell a kulcsban lévő szerkezet manipulálásához, mert a mezei visszatekerők azt nem nagyon szokták.

@from 90\'s: Most komolyan....Láttál te már 117-es 1080i-s plazmát vagy LCD-t vagy LED - tvt??vagy 140est?Most komolyaN?Szerinted, hány mázsa lenne a képcsöves TV ekkora átlóval?Nekem volt 83as tvm, és veszek is lcd-t majd..de azért egy 1920-as adást 117en nézve, azért pislog az ember, hogy milyen részletes..a csöves pedig már 83centinél is már szórt eléggé....Ekkora baromságot, hogy mennyivel jobb a csöves TV..hát szerencséd, h nem vagyok szakember teljesen a témában, de már sírva röhögnék..bár így is vicces volt :D
A kocsik pedig KIBÍRJÁK 5-10 évig simán, csak tudni kell használ és VEZETNI és karbantartani...Ha ezt valaki nem vállalja be, ne vegyen kocsit, vagy ne sírjon a szája, hogy egy tróger fasz és tönkre basz egy kocsit 3 év alatt LOL

@Wadmalac:

Az ilyen hibbantakon mit Hrzkocsog
( a'la Pákó) ne akadj ki, a múltkor elkezdte osztani az észt a cubing-okról, én olyanokat raktam össze a Magna Steyrnél, ezért kénytelen voltam meg kérdezni tőle, hogy mondd, egyáltalán tudod mi az?

A válasz az volt: ,,Igen, láttam már, bár nem az én művem volt."

Nos, az ő hozzáállásáról ennyit.

@Mioporfeszosz:

Na meg azt sem mindegy, hogy a BMW-nél pl. ide K-Európába dárgább, és gondolom erősebb lengőkarok vannak pl. meg ilyesmi, mint a nyugati verziókba ... így a behozott 3-4 éves használt kocsiban hamarabb cserélni kell ...

Az az igazság, magát a fejlesztést azteszi nehézzé, hogy ha valaki alkalmas is ilyen feladatra .. én most úgy látom, kell egy két év háttértapasztalat, amikor műhelysagot érez, anyagoat tapint, tesztlabor eredményei között kutakodik stb.

Azután tud felelősen és önállóan döntést hozni pl. anyagok tekintetében. Ahogy én látom..

Utánna maga fejlesztés kimerül a 3D modellezésben effektív. Ahogy én látom..

Aztán jön a végeselem analízis és az elsőtesztek ..

De a legnagyobb tragédia, hogy felgyorsult a ciklus ahogy a cikk írja.

Ennyi idő alatt nem lehet 10 év autóhasználat eseményeit lemodellezni. Pláne nem ha az adott alkatrész legkisebb módosítása is maga után von egy újabb tesztsorozatot mondjuk 16 héten keresztül.

pl. egy felületi bevonatolás megváltozattása is a legkülönfélébb teszteket vonzza hónapokon át...

Közben a vevő anyázik "kimegyeka csikaóóba asz még a régi sztra áll ott a góf memmáá kigyütt"

stb. stb.

sb érti ezt.

@sipike78: E60, E90, F01, és most az F10en dolgozunk.

Én nem tartom kizártnak hogy vannak olyan területek, ahol a gazdaságosságra rövidített élettartam nem téma, pl tutira nem fognak légzsákot vagy fékelektronikát így tervezni (izé, remélem).
Lehet hogy ez a Hrzrasn vmi ilyen területen csinált valamit, és azt hiszi mindenhol ilyen a helyzet. Hát sajnos nem.
Egyébként Mo-on pillanatnyilag egyik autótipust sem tervezik, tehát konkrétan autótervezésről konkrét autótervezőként nemigen tud közülünk senki beszélni (esetleg beszállított alkatrészről,aminél a vevőd gazdasági céljait nem látod át).
Innentől kár licitálni, ki járt mélyebben a témában. És még értelmetlenebb a körbehülyézés.

@Hrzrasn: "E60, E90, F01, és most az F10en dolgozunk."

Aztakurva. Azt hittem, ribizlot magvaztok a béemwénél. Kicsit konrétabban?

Én is tudok játszani zongorán. Gombfocit. Érteed? ;)

@Viktus: Laptop+adapter+hardverkulcs+diplomáciai védettség. :))))))
Ehhez nekem spec egyik sincs meg. Én más tipusból indulok ki. A kulcsnál konkrétan nem tudom, én a motorkomputerben wagyok biztos.

@Mioporfeszosz: ...hát alaposan kicsomagoltad a témát de átrágtam magam rajta. És egyetértek.:-)

@sipike78: Szép volt!

@Sunburst: :)thx.
Nem baj, én vitázni jöttem, nem vitatkozni. Csak sokan nem látják a különbséget.

@sipike78: Ha ide akartam volna tenni a névjegyemet, megtettem volna. De egyrészt én nem haverkodni járok ide, másrészt ide a magánvéleményemet írom, ami nem feltétlenül egyezik a munkáltatóméval. Arra sincs semmi szükségem, hogy faszságokat terjesszenek a nevemben ("x gyartotol xy ezt meg azt mondta") olyan emberek akik agyilag a tervezett avultatás szintjén vannak.

A hozzád hasonló, interneten fenyegetôzô szarzsákoktól meg eszem ágában sincs megijedni, annál is inkább, mivel jellemzôen a 30 kilós puhos cérnagézák a legagresszívabbak, ezzel kompenzálva, hogy a való életben nem dzsúdóbajnokok.

Vitázni jó dolog, csak néhányan nem képesek ezt kultúrált formában megtenni, hanem elindul a másik lehülyézése, mivel ész érveket vagy tényeket persze aki ezt teszi, nem tud mondani, hát az marad a meggyőzés eszközének, hogy igyekszik megalázni a másikat. Tiszta óvoda..

@Hrzrasn: Igen, hallgatlak. Szóval te szórod a krómot a kilincsre? Melyik típusban is?

@sipike78: majd az F10..jaj F12-es vadászrepüllőreh :D:D:D:D

@Érdekes: Azért azt sokan észrevehették az elmúlt években, hogy az LCD televíziókon a hagyományos adásnál 'szellemkép' észlelhető. A katódsugárcsöveseknél ez nem fordult elő. Nagyon nagy méretnél viszont valóban romlik az arány, az LCD tv javára billentve a mérleget. Meg hát ugye a 'polgári' LCD televíziózás még elég kiforratlan dolog nálunk.

@Wadmalac: De te nem vitázol, hanem hülyeségeket állítasz tényként.

@sipike78: Ne bántsd már szegényt, most attól mert ő takarítja a műhelyt, még lehet jó szakember, nem?

@Ratnet: van egy 21-es crt monitorom,baszki
nem fér el a gépasztalon :D
valamint van minimum 30kiló :D
amúgy elkanyarodtunk a témától szépen

@Ratnet: Jó nyílván egy analog jeles adás, ami még itt van nálunk, az szebb a csöves tévén...De ezt nem fogják fel az ilyen suták, hogy az analog 640x480as adás az nem NATÍVJA az új LCDknek..lehetne végülis a natívja, csak akkor az elektronika 3-400ezer lenne...és még a panel nincs is benne..és mégcsak nem is 107 centis..De már feltalálták a HD adásokat..azokkal viszont kijön az előnye, és rögtön megértik, h mi a különbség...nameg tényleg..most komolyan hány kilo lenne egy 117es csöves? :D 150? :D

@Wadmalac: Svéd autóknál (lehet, hogy máshol is de erről tudok biztosan) benne van a kézikönyvben, hogy max. 8-10 év, hogy a légzsák és tartozékai tutira működnek. Ha utána is használni szeretnéd az autót, akkor ajánlják ezen alkatrészek kicseréltetését. Ez így rendben is van de kétlen, hogy megéri majd anyagilag és, hogy egyáltalán lesz-e addigra még alkatrész az adott típushoz.

@csiky944: Egyszer kaptam bontásra egy ősrégi német mikrosütőt. 25 kg-t nyomott. Esküszöm (lemértem).
Volt benne egy raklap csatlakozó meg kábel, stb. Rádugós kábelvéggel volt benne megoldva majdnem minden csatlakozás. (Forrasztás nuku.) De az első, szovjet színes tévénkről is ódákat tudnék zengeni. :)

@Sunburst: Nem is titkoltam soha, hogy modellépítéshez és prototypinghoz semmi közöm, lévén, hogy fedélzeti elektronikával foglalkozom. Ennek ellenére láttam, hogyan készül. Mi ezzel a kijelentéssel a gond? Hol tévedtem?

@csiky944: Olyan nekem is volt :D egy halál volt felvinni a negyedikre..kb 40 kiló volt :D A mostani 22es meg 4 kiló :D és szebb is a képe...

@Hrzrasn: Ami talán a te munkaterületeden hülyeség, amiben én benne voltam ott tény. Csak ezért én nem hülyézek. Én spec elfogadom egy autógyár minőségbiztosítási vezetőinek nem hivatalos véleményét, ugyanígy az adott gyár belső szervízfőnökéét. Mert velül dolgoztam 4 évig. És éppen a bizalmasság miatt nem részletezem hol (mellesleg 2 autógyár és 1 motor főkomponens gyár volt a palettán).

@Érdekes: Ezt nem is vitattam. Az megint másik kérdés viszont, hogy miért árulnak folyton 'félbemaradt' fejlesztéseket. Tudod: először volt a kis LCD, majd fél év múlva a nagy és mégnagyobb, aztán rá egy évre HD ready, aztán még egy év és full HD stb. Sokan azt érzik, hogy át vannak cseszve mert az előző évben vásárolt készülékük ára felére/harmadára csökkent és ráadásul az övék 'butább'.

Ez a piacgazdaság meg a fogyasztói társadalom, tudom. Csakhát érdekes a téma.:-)

@Ratnet:

tegnap volt egy bontós műsor elég jól bírják azok a légzsákok még a régi astrákból is úgy kell külön szerkezettel kirobbantani szétszedés előtt ...

@sipike78: vettetek volna junosztot... :D

És mit terveztél a fedélzeti elektronikához? Pl. az E-modellekbe? Vagy egyforma lesz mindegyikben?

@csiky944: Nekem is volt.:-) El kell ismernem csodaszép képe volt. A mostani LCD-m eggyel kisebb de a képe...hááát maaaajden olyan...de csak majdnem mint a crt-é.

@Ratnet: Ó, ez más téma. A biztonságtechnikában azért máshogy működnek a dolgok. Ott olyan élettartam adatokatkell megadni, amelyek betartása esetén 100% megbízhatóság van. Ez törvényi elvárás. De az nem törvényi elvárás hogy maga az autó meddig éljen, ez hagy némi játékteret.

@Hrzrasn:

Meg akartad magyarázni mire használják..

A másik, miért hülyézel Te le mindenkit akinek más a véleménye mint a Tied? Ettől többnek érzed magad?

@Ratnet:

Ez a fejlődés ... hiába veszel idén egy gépet két év múlva biztos ugyanannyiért többet tudót kapsz. Mindennel addig várnának míg elérik a csúcs fejlesztést megfizethetetlenek lennének a cuccok , és pl. tv lenne egy utcában egy, mint régen :D

@Ratnet: vágom...de ez, ahogy mondod marketing :) és minél több bőrt akarnak lehúzni róla nyílván..a fejlesztések és a profit miatt is meg még franctudja :D annyira nem vagyok benne...de egy jó fejlesztűsé ultra vékony oled TV-re azért kíváncsi lennék.. :)))) Csakhát...pár LCD-nek még ki kell futnia a raktárból mire azok sorre kerülnek :D pedig, már talán át is lehetne állni rá...Jah, az xHD kellene legyen a következő azt hiszem, a 2560-as felbontással..de az nyílván 120centi felett lenne érdekesebb.

@Hrzrasn: Már bocs, de egy fedélzeti elektronika tervezése alapján a teljes autó élettartamára következtetéseket levonni nem mernék. Főleg ebből általánosítani. Mert az ECU élettartamának töredéke a rajta lógó szenzorok élettartama, a kocsi többi fizikai részéhez meg nem sok köze van. Maga az ECU meg, ha rendeltetésszerű körülmények közt tud dolgozni, a kocsi talán leginkább örökéletű alkatrésze. A szoftveresen beépített szervíz bugokat büntetik, tehát ilyen már nincs, a más baja meg küldő hibaforrások eredménye szokott lenni, ha gyártási baja van, az még a gyárban ki szokott derülni, tehát nem élettartam tényező.
Én voltam ECU-s cégnél is meg autógyárban is minőségbiztosítási munkakörben, a kettő nagyon más játék.

@Wadmalac: nem küldő hanem külső. Vastag az ujjam. :)

@Viktus: Szerintem főleg a zsák anyagának 'elöregedésétől' tartanak. Meg, hogy működőképes-e maga a rendszer.

@Ratnet: Nem a kicserélést ajánlják, hanem a felülvizsgálatot. Ami konkrétan a kocsi 10 éves korában esedékes. Nagyon remélem, hogy 2012-ben a saxervizben nem az lesz a rutin, hogy eldurrantják a lufikat és megnyugtatnak, hogy még jó lett volna... :-)
Egyébként pedig, ha a fejlődésről van szó:
Citroën-Peugeot minden típusában pont ugyanaz a megbízhatatlan világításkapcsoló/indexkar van beszerelve. Az összes fejlődés annyi, hogy a kör keresztmetszetet felcserélték oválisra 2003-ban. Az ovális kb. 40.50%-al drágább és pont 2 évet bír ki, mint a régi. Miről beszélünk???

@Hrzrasn: A BMWnél belehülyültetek ebbe a lekódolom, levédem, ledigitalizálom szisztémába.
Más gyár is, de élen jártok.

Lehet nem fogják ellopni, de néha olyan érzésem van, a komplett 1000felhasználós M$ oprendszereket futtató tartományi hálózat, minden gányolt darabjával, olcsó kábelezésével, felhasználói hülyeségével és szánalmas supportjával együtt is egy erően megbízható, robbosztus, kőstabil, teljesen odavissza időben és alkatrészben kompatibilis, átlátható rendszer egy mezei szar E60as belvilágához képest.

Nem írok elektromos rendszert, mert ez már nem az, hanem valami digitális rémálom.
Nem akarom tudni micsoda pontosan. Mostantól BMW youngtimer, majd idővel oldtimer rajongó leszek.

A válaszod maga a demagógia, motorvezérlőt, ha nagyon, akarok ÉN tudok "gyártani", nem a kínaiak.

Mellesleg, ha mezei injektoros kéziváltós, azt a hipervédett BMWt is pont igy viszem odébb, éppen leszarom a gyári motorvezérlő hány kört fut, mire impulzust ad az injektoroknak.
Már amelyik sima bowdnes gáz és kéziváltós.

De van tök szabad project forráskóddal a neten, minden injektoros autótok, kis hangolás után (mindegy hány henger van benne) pontugy fog működni mint a gyári vezérlővel.
Akik driftre vagy versenyzére átépítik, általában evvel kezdik, a gyári vezérlő elegáns mozdulattal röppályára áll, egy "maszek" cucc jobban kézbentartható és olcsóbban javítható, cserélhető az etap közepén, akár az útszélen.

Nem mintha EML vezérlést, vagy a ZF váltóihoz vezérlődobozt nem lehetne tervezni, csak azt még nem csinálta meg senki, mert felesleges, ugysem lesz univerzális, versenypályára meg sem EML sem automata váltó "nem divat".


Ezek még igen megbizható dolgok, talán az utolsóak amik még sokszázezer km után is teszik a dolgukat, a bontóba meg kosárban állnak, mert szinte sosem kell cserélni.

De ezeket nem is a BMW álmodja meg rémálmaiban, hanem a ZF, bosch, stb tökéletesítették sok-sok évtizeden és autó generáción keresztül.

Nem is az a silány műanyagdobozba pattintott vicc, mint az összes többi vezérlő.

De ezt pont olyan jol tudod mint én, semmi célja és semmi értelme, itt a nyilvánosság előtt anyáznunk egymást.

Btw ti még a prémiumkategória vagytok, kb egy E60 még elfogadhatóan működik, 5évesen is, van vele pár cumi, istenem.

De nemrég közelről csodálhatom, mint művelnek a franciák, és tudom SOSEM akarok olyan autót, ami beszálláskor száraz poros ablakra töröl egyet, vagy visszavált vagy nem, ha rugok egy padlót, ha gombot nyomok, vagy kigyullad a sportprogram visszajelzője vagy nem, indulásnál vagy egyesben vagy kettesben van...stb

Nem vagyok ostoba pláza anyuci és nem leszek sosem, ÉN akarom az autómat vezetni, és a dolgokat kapcsolgatni, ha a technologia 30év alatt ide jut, és ennyit tud, hogy nemcsakhogy helyettem dönt, de a működés jórésze valami ostoba pichák városi lassúzásához igazodik, és már pár évesen teljesen esetleges, akkor köszönöm, a csodálatos új autóból nem kérek.
A franciából, a németből, és a svédből sem.

Ilyenkor esnek nekem, hogy mit képzelek, a régi "szarokat" majd betiltják, kitiltják, megszüntetik, karhatalommal bedaráltatják.

Én meg csak mosolygok, amíg egyesek karburátoros, sokmilliohengeres 2,5 tonnás egyedileg épített szörny-kocsikkal nyomulhatnak legálisan, addig ettől nincsen félnivalóm.

Majd 100év mulva visszatérünk rá, már a gyerekemmel, mert én azt már nem érem meg.
Neki remélem már a villanyautó fog tetszeni, abból is lehet jót. Nem kötelező, hogyha valami tiszta szénszál és üvegszál, és nem 1600 hanem 800kiló újra, az szétessen az utakon, vagy meghalj benne ütközéskor.

Sőt egy ilyen autó már megint felveti azt, örök életű, tán ha 30csavar van benne, minden üvegszál és műanyag, de mikor rohad széjjel vagy romlik el?
Miből lesz a profit?

Néha kasztnit cseréltetsz facelift keretében, meg akku pakkot?
Egy villanymotor millio km-et elmegy, ma már a hajtásláncba is lehetne szánszálas alkatrészt tenni acél helyett egy közuti autóba.

Csakhát ezt nem fejleszti senki, olaj még van, a vezérlőket meg a kommunikációt bonyolítani, és a fémlemezt rakéta-ufócica alakra préselni sokkal izgalmasabb játék, nomeg több profitot is hoz mindenkinek.

@Ratnet: Meg a patron. Főleg. És a gyújtószerkezete. És itt tök korekt dolog hogy adott élettartam után cserélni kell, élet múlhat rajta. Sajnospl enyémben is már 4 éve le kellett volna cserélni, de 250 rugó, ami a kocsi értékének majdnem fele.

@sipike78: Figyi, ezt egyszer mar eljatszotta velem is a Dzsonigyerek, meg tavaly valamikor.

Oszt meguntam, beirtam a nevem, telefonszamom, munkahelyem, meg pontosan mivel foglalkozom.

Masnap kivetettem a Csikossal.

Dzsonigyereket meg azota se lattuk.

Nem hiszem hogy valakinek a velemenyet azzal kene alatamasztania, hogy en vagyok fix y, ezt es ezt csinalom, EZERT nekem van igazam...

en megertem tokeletesen a kollegat, hogyha mar sokadjara hallja ugyanazt a baromsagot, akkor nem finomkodik.

sb

@Viktus: Persze én ezt értem. Csak éppen ezen dolgok miatt érdemes kivárni egy-egy nagyobb fordulópontot. Például ha a mostani LCD tévém le akarom cserélni, kivárom ezt a fullHD dolgot, hogy érlelődjön még (vagy az akkor épp aktuális okosságot) meg hogy olcsóbb legyen, és aztán vásárolok belőle. Rá egy évre meg becsukott szemmel/füllel átszaladok a műszaki osztályon, nehogy meglássam mi változott, és miért elavult az új tévém.:-)

@Érdekes: ...és ha még azt is megvárom akkor lehet, hogy sosem lesz már nagyobb/jobb tévém. Marad ez.:-)

Mi a szarról ír ez? Bárki aki gépészmérnök szakra járt, mint ahogy én is, tanulta a tervezett avultatást, sőt még erkölcsi elavulást is. És hogy ezt így kell csinálni, különben éhenhal a gyár. Tán én vagyok itt az egyetlen aki ezt tanulta az egyetemen? És nemhogy léteznek ezek a fogalmak de pl. repülés meg űrrepülés nem is létezne ezek nélkül. Egy olyan nagy keresztmetszetű anyagokből épült repülő, amely örökké tart, fel se tudna szállni a súlya miatt. Ezért kéne utánajárni a dolgknak mielőtt valaki cikket ír.

@Mioporfeszosz: "ma már a hajtásláncba is lehetne szánszálas alkatrészt tenni acél helyett egy közuti autóba."

Lehet. Csak az a Bugatti Veyron meg a tarsainak arkategoriaja.

Mielott nekem esnel: terveztem mar szenszalas kompozit alkatreszt, targyaltam beszallitoval.

sb

@Shadowbull: De. Finomkodjon. :) Mert pofozkodni a pávián is tud. :) Ha meg úgy érzi annyival fölötte van a témának, inkább ne szóljon bele, mert még hülyének nézik. Főleg ha szart dobál.

@fluoride101: Papa, szerintem gyujtsd fel a gepesz diplomadat.

sb

@Ratnet: Kérdés mennyi rá a kereted...150ért szerintem év végére lesz 107-es full-hds :) ami szvsz annyira nem tré.Ha kell jó üzlet, akkor írj üzit, tudok ajálani :) most 180 asszem..

@Wadmalac: Persze, hogy korrekt. Épp azért említettem meg, hogy van aminek a (természetes) avulására maga a gyár hívja fel a figyelmet. Mert kell.

@fluoride101: :) friss beeső. Nincscuslágügy.:))))) akkor sincs.

@Érdekes: Ugye, nem Grundig? Azt már vittem vissza egyszer. Szép hosszú procedúra volt mire visszakaptam az árát.:-)

@Shadowbull: Tényleg tanítják. Csak nyíltan alkalmazni már nem hogy nem etikus, hanem büntetendő. De burkoltan valamilyen szinten létezik, mert a piac evolúciója ezt váltja ki. És elhiszem neked hogy nem ez a cél. De kicsit ez az eredmény.

@Shadowbull: Még drága, mert nem vált tömegcikké. És nem is fog, mert az a költség, ami a környezetszennyezésen, az útkopáson, egyebeken van, az nem "forul vissza" oda, hogy az autógyár kezdjen el könnyebb, kisebb fogyasztású és egyszerűbb, de tartósabb autót fejleszteni.
Ez nekik ellenérdekük, az olajlobbinak ellenérdeke, a világgazdaságnak ellenérdeke.
Közben máshol meg fizetjük a dolog árát, vastagon és sokszorosan.
De ez már politika, nem kapcsolódik a témához közvetlenül.

@Ratnet: Ezzel nincs is semmi gond. Ha az egész kocsira ráírnák, hogy 8 évnél tovább nem használható, mert nem biztonságos, gazdaságtalan stb, akkor nem is lenne ilyen téma. De ez csak a biztonságtechnikában kötelező.

@Ratnet: dehogy grundig :D :D :D Mondjuk..olyanom volt a "nagy" tvm..és semmi gond nem volt vele :) De ezek lg,samsung,philips,sony..ilyenek közül lehet válogatni :) nekem a monitorom lg, meg már volt lg cuccom..én megvagyok elégedve velem, so a tvm is lg lesz :D meg szeretem a design-ját :)

@Wadmalac: Tudom hogy ez így baromságnak hangzott, de amig nincs szabályozva, hogy egy gyártó köteles megadni a rendeltetésszerű használat melletti várható élettartamot/futáskilométert, addig értelmetlen a vita. MErt ez lenne a vevőket védő szabályozási lépés. Amikor valaki akar egy hegesztőrobotot, az ajánlatadónak csatolni kell pl. egy élettartamra szóló költségkalkulációt, várható szervizelésekkel stb. amikor autót vagy grillsütőt veszek, nem kell ilyet elém rakniuk. Na ez a baj.

@Wadmalac: Tökéletes meglátás. Épp erről van szó. Meg arról amit fentebb megpendített valaki, hogy felhasználóként nem biztos, hogy 'megtérülő befektetés' egy mai autó.

@Mioporfeszosz: Lehet hogy nagy meglepetes lesz szamodra, de az autogyar qrvara leszarja az olajlobbi erdekeit. A sajat erdekeit nezi.

Es pont ellenkezoleg, ahogy te gondolod: Az utogyarnak igenis erdeke konnyebb, kisebb fogyasztasu autot gyartani, mint ahogy a fogyasztascsokkentes es a leheto legkisebb suly elsoszamu tervezesi szempont.

"Még drága, mert nem vált tömegcikké."

Nem is fog soha. Nem tudom mennyire ismered a szenszalas kompozit alkatreszek gyartasi technologiajat, geometriai kialakitasi korlatait. Nagyon keves kivetellel (pofonegyszeru geometriai kialakitas) egyszeruen nem alkalmas tomeggyartasra.

sb

@Érdekes: Oké. Erre majd visszatérünk ha aktuális lesz a tévé vétel, és ha még emlékszünk akkor erre a hsz-re.:-)

150 ekm :) w124-nek 280e-re volt visszatekerve az óra (taxi szín, műszerfalon ott a taxióra rögzítőhely átalakítás nyoma, nem mert még pofátlanabb lenni :), aztán megadta magát a kmóra és kb. 50e-t nem is pörgött, legalább legközelebb ennyivel kevesebbet kell majd visszatekerni :)

@Wadmalac: Szerintem is az lenne etikus ha ráírnák hogy hány km és hány év. De akkor hogy teszel különbséget aközött aki széthajtja a kocsiját magyar utakon és utángyártott alkatrészeket szerel bele és aközött aki németországban lassan és keveset megy és márkaszervízbe hordja? No meg aki veteránautónak megtartja?

Egyébként az alkatrészek élettartamát csak statisztikai alapon lehet meghatározni, pontosan nem. Ha pl egy mellső tengelyt 1/2 millió igénybevételre tervez az ember akkor lesznek olyan mellső tengely amik 480 000 után tönkremegy és lesz olyan amelyik kibírja az 520 000-et is. Ez még adalék a fentiekhez

@Wadmalac:
"Amikor valaki akar egy hegesztőrobotot, az ajánlatadónak csatolni kell pl. egy élettartamra szóló költségkalkulációt, várható szervizelésekkel stb. amikor autót vagy grillsütőt veszek, nem kell ilyet elém rakniuk."

Fentebb mar irtam: egy autonak annyira eltero hasznalati modjai vannak, hogy nincs olyan, hogy varhato futasteljesitmeny. Rengeteg eltero ertekbol kialakulo statisztikai eloszlas van.

Egy ipari robotnal marha egyszeru az elettartamot meghatarozni, mert mindig ugyanolyan korulmenyek kozott, mindig ugyanazt a terhelest kapja.

Az auto meg nem.

Annyit tudunk mondani, hogy 20e kilometerenkent menj a szervizbe, es csereld ki amit kell. Holott lehet hogy valakinek 35e is eleg lenne a szervizciklusra.

sb

@Shadowbull: Hát az tényleg nem. Egyébként a szénszálas technológia sem ötrökéletű játék, nem rohad ugyan, de öregedés miatt nemigen hosszabb élettartamú a fémeknél. Csak klasszisokkal könnyebb és jobb a rezgéscsillapítása. De élettartamra nem nagy durranás.

@Shadowbull: Pontosabban még nem találták fel, fejleszteték ki a tömeggyártás módszereit, egyszerű, bonyolult, majd még bonyolultabb darabokra.

Vagy azok jelenleg nem tünnek gazdaságosnak.
Mint ahogy a robot sem tünt annak, míg a nénikbácsik olcsóbban kalapáltak, meg hegesztettek.

Nem mondtam én se mást, a gazdasági környezet, ami jórészben az olajlobbi kezében van,(hiszen hurok a motorizáció nyakán amit ők szorítanak), errefelé tolja a gyárat, hogy ez legyen az érdeke.

@Shadowbull: Nem kell nekem se a neve, se a címe. Az kell, hogy beismerje: egy nagyotmondó, neveletlen, stílustalan gyökér.

Hónapok óta rajol itt azzal, hogy ő tervező, ami nem lenne baj, ha nem ezzel indítaná a mondókáját, hogy én vagy akárki még lófaszt se terveztünk életünkben.

Ma eltökéltem, kipréselem belőle a szart is, hátha előáll a farbával. De az, hogy fedélzeti multivibrációs puncifikátoron dolgozik valakikkel egyes BMW típusokon az mégkb. olyan, mint a kisegér meg az elefánt, mikor mennek át a hídon... Csak az legalább vicces.

@Shadowbull: Ez teljesen igaz. De nem mindegy hogy a 20ezrenkénti szervizeknél hogyan kell egyre többet költenem.
Csak pillanara visszatérnék a bemutatottan nem tökéletes párhuzamra: pl egy automata hegesztő berendezés, neadjisten robot által hozott nyereség elenyésző hányada származik a berendezés eladásából. Az igazi nyereséget a kopóalkatrészezés és a kötelező időszakos karbantartások fogják adni. Ezt spec nagyon pontosan tudom, mert most épp ilyen árkalkulációkat kell csinálnom. Csak itt 25-30 évre tervezünk.

@sipike78: Wazze, elkövetted a hibát: berágtál. Pedig annyit nem ér. :)

@Mioporfeszosz: "Pontosabban még nem találták fel, fejleszteték ki a tömeggyártás módszereit, egyszerű, bonyolult, majd még bonyolultabb darabokra."

Nem mindent lehet automatizalni, ill. nem minden lesz olcsobb a tomeggyartassal.

Nem allitom, hogy ezt sem lehet, de a technologa jelen allasa szerint ngyon korlatozottan alkalmas sorozatgyartasra, es meg ugyis bazi draga.

sb

A hajógyártásban nem ilyen szénszálas izékkel mókolnak véletlenül? A tévében láttam egy mocskos nagy öntőformát abba benyomták a cuccot, forgatták ide-oda, megfelelő hőmérsékleten nemtudommitsinyáltak vele, és kész is lett a fődarab.

Nem éppen kézi reszelővel történt a dolog kisipari szinten...

Nem olvastam még végig a kommenteket, de annyira logikus, hogy gondolom leírta már más is:

Az avulás azt jelenti, közeledik az élettartama végéhez.

Tervezett élettartam = tervezett avulás.

@Ratnet: jóvan :D legyen úgy :)