Nem biztonságos, kényelmetlen, zajos, szűk, lényegében semmilyen komfortigényt ki nem elégít. Ráz, dobál, szeles, nyitott. Pár dolgot mégis tud: kanyarodni, menni és fékezni.
Egy igazi rétegmodell. Imádom, rajta aludnék, főznék neki, kenegetném.
Egyszer megveszem. Ha nem is egy ilyen eredetit 21 ezer euróért, akkor legalább egy ilyen profin megépített replikát 14-ért.

Persze, majd ha felnövök hozzá, mondjuk úgy, mint ez az úriember itt alant, a videón. Azt hiszem, bátran kijelenthetjük róla, hogy ő az, aki ismeri autóját.

Bitang egy darab. Igen, az agilis jelző teljesen helyénvaló. Kellemes hétfő délutáni videózást!

Elnyűhetetlen öreg

1972-ben tudtam hozzájutni ehez a mostanság igen ritka autóhoz,nagyon tetszett az akkori formája és a hátsókerék hajtása.

A legenda újra éled

Mikor megvettem, már konkrét céljaim voltak vele. A múltból ismert eredményessége az autósportban, játszott döntő szerepet a márka kiválasztásában. A cél az volt hogy, megismerjem tulajdonságait versenykilométerek produkálása közben, legyen szó akár egy rali akár egy szlalomversenyről.

Ne vegyél vízkáros kocsit!

2008 január vége: itt a vége... a kocsi teljesen megadta magát, vicces - láttak már Lexust tolni? :( A hibákat elsorolva egy tapasztalt nepper rámutatott, a kocsi vízkáros lehetett.

Kicsit Škodásra sikeredett a merítés

A történet valahol a ´60-as évek elején kezdődik, ekkor vette meg nagyapám élete első autóját, egy Škoda 1000 MB-t. Ez a gép 16 évig szolgálta a családot, majd jött egy S100, aztán 1985-ben egy új kasznis 105S.

Szerda délután küldte át TéZé az alábbi videót. A tárgyban mindössze ennyi állt: Erősen kéne. Hyundai. Először azt hittem, csak kissé megnyomta agyát a sok hibridautó és a céókettő, de miután megnéztem a videót, én is csak egy halk vazze-t nyögtem ki magamból.
Uff, a Hyundai nehéz játékba kezdett. Miután a Cee'd és az i30 megkeverte az alsóközép Golf-áramát, elég bátornak érezte magát ahhoz, hogy a legdurvább ringbe is beugorjon. Mert az Amerikában egy ideje már árult Genesis és Genesis Coupé már nem az a kicsi, elölkaparós kupécska akar lenni.
Ez itt más territórium, nem lesz könnyű dolga.

Életem legszürreálisabb sajtóbemutatóján valamikor 1995 júniusában vettem részt, az akkor még önnön tulajdonában levő Rolls-Royce jóvoltából. Szó sem volt még BMW-technikáról, a Rolls-Royce-ok és a Bentleyk ugyanúgy néztek ki, és mindet a régesrégi 6,75 literes, V8-as blokk hajtotta. Még jó, hogy már nem alvázasak voltak. Ja, és hivatalosan akkor még egyikben sem volt lóerő, a teljesítményadatok firtatására diszkréten csak annyit válaszoltak a gyáriak – éppen elegendő.

Talán már önökhöz is eljutott a hír, hogy a mindenki által fantasztikusnak és hiperjónak tartott Nissan GT-R erőátviteli rendszerével nincs minden rendben. Eleinte csak elvétve, innen-onnan jött egy kósza hír, hogy a rajtelektronika nincs a helyzet magaslatán (ezzel kapcsolatban az elfosta magát szóösszetétel tűnt fel legsűrűbben), aztán hirtelen rengeteg elromló, garanciában nem javítható GT-R tűnt fel a különböző netes fórumokon.
Az állítólagos tulajdonosoknál főleg akkor borult ki a bili, mikor kiderült: a Nissan garanciája nem vonatkozik a rajtfunkció használata során keletkezett károkra, ahogy magára a berendezésre sem. Nem maradt más hátra, mint a fizetés. Amerikában ez 22 415 dollárnyi pénzt plusz 1 380 dollár munkadíjat jelent. A Nissan akkor még nem foglalt hivatalosan állást az ügyben, az azonban tény, hogy a tengerentúlon több peres eljárás is folyik ellenük éppen emiatt.

Az igazsághoz hozzátartozik azonban a másik faktum: az eddig értékesített GT-R-ek mindössze egy százalékában mutatkozott a hiba. Mindössze? Vagy az már sok? Nézőpont kérdése. De hol az igazság? Valahol középen, mint mindig.(?)

A megoldás kulcsa a VDC azaz Vehicle Dynamic Control néven emlegetett össz-elektronikai őrző-védő szolgálat. Ugyanis minden GT-R kezelési útmutatójában külön felhívják a figyelmet arra, hogy a rajtelektronika használata kikapcsolt VDC mellett az erőátviteli rendszer meghibásodásához vezethet. Ez pedig az érintett alkatrészek garanciájának elvesztését vonja maga után. A VDC kiiktatása csak akkor javasolt, ha mély sárban vagy hóban akadt el az autó. A központi vezérlőegység megjegyzi, mikor volt ki és bekapcsolva. Viszont, csak akkor használható a rajtelektronika, ha a VDC ki van kapcsolva. Ki érti ezt?

Mikor már túl magasra csaptak a hullámok a Nissan minden kereskedőjéhez küldött körlevelében tudatta velük, hogy a 2009-es modellév még el nem adott, illetve a 2010-es modellév összes autójában lecseréli a vezérlőszoftvert. Az új szoftver segítségével ugyan javul a bekapcsolt VDC melletti gyorsulás, romlik viszont, ha a rendszert kikapcsolták, mivel jobban limitálja a fordulatszámot.

Voltak, akik közönséges hisztériának tartották a dolgot, egy művileg kreált bosszúnak a Nissan felé. Tán az is. Talán nem. Mindenesetre az Inside Line tulajdonában lévő GT-R alatt egy napon olajtócsát találtak és tüzetesebb vizsgálat után kiderült, hogy komoly gondok vannak. Természetesen VDC nélkül használták a rajtelektronikát, hiszen a megadott gyorsulás csak így érhető el. Szerelőjük elmondta, hogy a 6-7 GT-R közül ez az egyetlen, amelyiknek ilyen problémája volt. A javítása nem egyszerű, hiszen a Nissan külön specialistát küld ki minden - erőátviteli rendszert érintő – gond esetén.
Eddig a sztori.

Így néz ki, mikor elveszik minden. A Samurai Speed GT-R-e 600 lóerős volt, száz rajtot bírt ki és a srácok még örültek is neki, hogy beadta a kulcsot, hiszen végre tudják, hol a rendszer határa.

Időközben kiderült, hogy a frissített verzióban (autókról beszélünk még?) már bekapcsolt VDC mellett is lehetséges a rajtelektronika használata, igaz, a fordulatszámot 4500-ról 3000-re limitálták. A start kevésbé agresszív, végeredményben mintegy 80 százalékra teljesít a régihez képest.

Mi az igazság? Önök szerint? Megijedt egy picit a Nissan vagy a felhasználók voltak türhők?

Tágasak, kényelmesek, jó az áruk, szmogriadóban is használhatók: az amerikai-japán hibridek kifejezetten érdekes kocsik.

Vélemények az azonos című cikkünkről.

Idestova három hete dolgozik nálunk a 300-as kombi zőccséges, pár dolgon már túl vagyunk együtt. E háromból majdnem egy hetet úgy töltöttem, ahogyan Petőfi nagyon nem szeretett volna meghalni – ágyban, párnák közt. Hiába, a kis bacik egyre erősebbek, akármennyi vitamint is zabál az ember, ledöntik. Meg előtte pár napig még a Pandának is megnyújtóztattam a hidegben elgémberedett tagjait, mert a Merci papírjainak intézését kiadtam másnak, és nem tudtam volna mit adni az igazoltató yardnak egy szem zöldkártyán és üres forgalmi tokon kívül. Mármint a Mercihez.

Kiesés ide vagy oda, mostanra már az ezredik együtt töltött kilométerhez közelgünk, s eddigi kapcsolatunk szinte felhőtlen. Az autónak egy rakás hibája megszűnt, vagy csillapodott valamelyest. Már nem, vagy csak alig (és néha) dobál a kuplung. Felfújtam a gumikat, szinte egyenesen megy, a kormányholtjáték is kisebb. De van valami gázos a futóműben, gödrös úton kicsit bizonytalanná válik a kormány. Semmi nem szól, de láttam én már zajtalan, ugyanakkor atomokra hullott Merci-futóművet. Szerintem lesz ott valami elöregedett szilent, kotyogós gömbcsukló, majd megnézzük Karesszel. A szörnyű berregés nagyon sokat javult, már csak 55-60 között van belőle, és nem szörnyű, inkább csak zavaró. A csirkeól-szag kiszellőzött, helyét a bagó vette át, szerencsére enyhébb, mint a meg nem vett zöld kombiban, ennyit átmenetileg elviselek.

És a mosás után előjött a tűrhető fényezés, bár a jobb oldali két ajtó lakatolása csak nagyjából követi a Stuttgartban megálmodott íveket, rádiuszokat és szögeket. De rohadást továbbra sem találtam, és legalább minden fémből van, ez az eredetiségvizsgán is kiderült. Valószínűleg egyszer átfényezték, de nem többször. Valamilyen bak viszont leszakadt, gyanítom, hogy a váltót támasztó gumi (emiatt lehet a zörej is, meg a rángatás is), Karesz szerint a kardán-lengéscsillapító is hiányzik, vagy odavan, ami 25 pénz. Az fájni fog, ha igaza lesz.

Együtt megjártuk azóta Dombóvárt, ahol készült egy csodás, igazi pénztárcakímélő összehasonlító teszt, nemsokára jön, olvasgassák majd. Egyik benne szereplő autó sem drágább 200 ezer forintnál. A 420 kilométeres utat csodásan bírta a Mercedes, egy szál gyanús jelet nem adott, hazafelé már siettem, végig 125 körül jöttem az autópályán. Egy enyhe vibrálástól (mégis a kardáncsillapító lesz?) és leheletnyi jobbra húzástól eltekintve olyan volt, mint valami újabb autó – csendes, kényelmes, rezzenéstelen. Ja, említettem már a szagot?

Ilyen hosszú, rossz időben leküzdött távoknál ugrik be, amit a feleségem mondott: "nyáron nagyon szeretem a vacak, kis nyitható tetős autóidat, de télen valahogy a Mercedes melegébe vágyom, tudod, mindenfelől egy nagy, jól fűtött házban ülsz, ami mellesleg halad is". Hát igen, igaz az a mellesleg, ebben az autóban még nem Kareszmotor van. Na de jön majd a vezérműlánc-, porlasztócsúcs-csere, adagolóbeállítás, aztán meglátjuk, talán szárnyakra kap. Apropó, azt is mondtam-e már, hogy fenti mondat azon a villányi túrán hangzott el életem drága violája szájából, amikor fél órát kellett várnunk a barátainkra a december végi fagyban egy útszéli parkolóban Szekszárd mellett? A Pandában? Pedig addigra már tényleg jó volt a fűtés – igaz, a szigetelés, az csak, hm, Panda-szerű marad, akármit is teszek…

Az első házi TMK-n azért átesett Era. Egyelőre nincs neki jobb nevem, ötletek? Gondoltam már Erasmusra (a Sógun c. filmből John Blackthorne, alias Andzsin-szannak a hajója), de túl patetikusnak tűnik. Erikára - nem, női nevet nem adok neki, épp elég baj, hogy genetikailag Mercedes szegény. Golden Erára (a kedvenc magyar dzsesszegyüttesem volt, mindig a Jazz Caféban léptek fel a Jászai Mari téren, amíg be nem záratták a helyet a lakók), az meg autónak béna, pláne, hogy ez az Era piros, nem arany. Egyelőre tehát Era.

Pár nappal a vásárlás után leköltöztünk a garázsba nagyobbik fiammal, Bálinttal, és nekiláttunk. Végignéztük az összes szintet: motorolaj, fékfolyadék, hűtővíz, szervoolaj, szintszabályzó olaja (jó koszos, a szűrője igazi broáf, gondolom évtizedek óta nem cserélték, majd én!). A többi rendben volt.

És mivel indításkor akadnak fura parajelenségek, ezért lehúztam az indítórelé dobozáról a stekkert és végigmértem az öt gyertyát, de mind jó.

A jelenség: akármilyen hideg is van, egy izzításra azonnal indul a motor, de forog párat, és leáll. Ez ellen csak úgy tudok tenni, ha miután elkapta, óvatosan tövig nyomom a gázt, és ott tartom. Ettől ilyenkor nem pörög föl, épp csak emelt alapjáraton megy egy ideig. Így kell tartani fél percet, utána már szépen elketyeg magában.

Gyanús volt a gázolajszűrő is, egyrészt éppen az indítási hacacáré miatt, másrészt, mert az első pár kilométeren csak vánszorog az autó. Ez jellemző télen az öreg dízel Mercikre, az állólámpásaim is ilyenek voltak, amíg a kipufogó kicsit meg nem melegítette a tankot, de a jelenség Eránál hatványozott – hidegen full nemmenés, aztán egyszer csak elkapja.

Lehet ez probléma? A gázolajszűrő és az adagoló előtti előszűrő együtt 970 forintba került, kicserélni őket gyerekjáték. Hogy mennyire? Annyira, hogy részben a hatéves Bálint fiamra bíztam a munkát.

Az előszűrő elég randa volt, egy bilincs az elején, egy a végén, és már kint is hevert. Megdagadt, elüszkösödött, fekete bél sejlett fel az átlátszó műanyag héjon belül. Az új kábé egy perc alatt felzuhant a helyére. Így ni, szép tiszta, ebben a Lifebuoy szappanreklámban a konyhai greslapot nagyítóval vizslató német háziasszony sem talál most kivetnivalót.

A gázolajszűrő kicseréléséhez nem kell más, csak egy 22-es kulcs (lehetőleg crova, mert villással rosszul lehet hozzáférni), egy új szűrő, egy tölcsér, valami tárolóedény és egy kis friss gázolaj. Az ember kitekeri a tetején levő csavart (én épp csak meglazítottam, a többi a Bálint munkája volt), óvatosan leveszi (ugyanis csurig van gázolajjal), kiönti a tartalmát valami veszélyes hulladékok gyűjtésére szolgáló flakonba, és elteszi, későbbi ártalmatlanításra.

Aztán előveszi a zsír újat.

Csurig tölti friss gázolajjal (hogy ne az indítómotornak kelljen ezerszer átforgatnia a főtengelyt és a 20-as kompressziót, mire megtölti), a tetején kibuggyanó felesleggel szépen körbekeni a gumitömítést (így jobban zár, és ha véletlenül elfordul a patron meghúzás közben, a tömítés csak csúszik, nem gyűrődik), majd feltekeri és meghúzza.

Ezt is a Bálintra hagytam. Látták volna, milyen büszkén, ráadásul profin végezte a munkát! Jut eszembe, legközelebb nyomatékkulcsot adok neki, mert kicsit túl is húzta, de lazítottam rajta kicsit.

Ilyen apró szerelést még én se szoktam elrontani. Era elsőre bepöccent, kivittük az utcára, Anya autóját behoztuk a melegre, ágyesz-bugyesz, az egész nem volt egy óra. Pár lóerő előjött, de persze az indítás utáni fulladás megmaradt, a hidegüzemi gyengélkedés is fennáll, bár nem olyan vészes, mint előtte. Karesz már dörzsöli a kezét…

(prokee Tündér fotója, kösz)

Árpádunk ismét autózott és dolgozott is, sokszor nem éppen kényelmes helyzetben.
- Úgy nézek ki rajta, mint egy ogre. - mondta.
Meglehet, azonban a fotók és a mozgókép remélhetőleg bizonyítja majd, mennyire komolyan vette a mókázást.

Akik gyűlölték, azok most örülhetnek: Chris Bangle otthagyja a BMW-t. Azonban tény, hogy minden idők legnagyobb sikereit érte el a gyár el az általa formatervezett típusokkal.

Vélemények az azonos című hírünkről.

Mit csináltak önök 1973-ban? Mikor először rendezte meg a FIA a rali-világbajnokságot? Én még csak apám kósza álma voltam, de Rauno Aaltonen már bezsebelte a finn ralibajnoki címet (1961), az európai bajnoki címet és mellé még egyszer a hazait is (1965), túl volt már a motorcsónak- és gyorsasági-motoros versenyzői időszakán (első finnként nyert futamot).

Közben kitalálta a skandináv flick-et, bukott egy óriásit az 1962-es Monte-Carlo ralin, majd jött 1966 és egy máig vitatott, szégyenteljes döntés: a legendás Mäkinen-Aaltonen-Hopkirk trió és kicsi Mini Coopereik ismét az egész mezőny száját elkenték (ekkorra már bezsebelték az 1964-es és 1965-ös győzelmet) és az első három helyen értek célba. Ezt a szégyent nem bírta már el az erős konkurencia és addig rágta a technikai bizottság fülét, amíg azok nyolcórányi kutakodás után megtalálták a kákán a csomót és diszkvalifikálták az első három helyezettet. Az ok? A Cooperek kiegészítő fényszórói nem feleltek meg a francia homologizáció szabályainak. (Egy Eb futamon.)
Nem adták fel, 67-ben visszatértek és Aaltonen megmutatta, miért is érdemelte ki a „Repülő Finn” becenevet. Megnyerte a versenyt. Kerek 31 évig, 1956-tól 1987-ig mozgott a rali élvonalában, Datsun 240Z-ket (egy bizonyos Jean Todt nevű navigátorral az oldalán), 124 Abarth-okat és Asconákat hajtott őrült mód. Egy legenda, ikon. Mester.

Amikor sorra kerültem, Aaltonen élénk érdeklődést mutatva rákérdezett, melyik országból érkeztem. Mikor mondtam neki, hogy Magyarországról, felderült az arca, s mosolyogva megjegyezte: végre egy nyelvrokon.
Nagyon vártam már, hogy beülhessek mellé a havas tesztpályán. Nem számítottam sok időre, de végül a szokásos két kör helyett hatot tettünk meg, ráadásul egy kis időre meg is álltunk még, hogy nyugodtan beszélgethessünk. Illetve dehogy, ő mesélt, én hallgattam, tanultam, figyeltem.

- Hosszúra nyúlt versenyzői karrierje alatt volt kedvenc versenyautója?
- Nézze, nehéz definiálni a kedvenc autót. Annak idején a Saab 96-ossal lettem finn bajnok, az akkori követelményeknek az az autó felelt meg leginkább. Azt nagyon szerettem, aztán jött a 220SE Mercedes... Tudja, melyik... és egy merőben más élmény volt. Nincs kedvenc autóm, én mindet szerettem.

- Milyen volt a hőskorban élni, versenyezni? Olyan nevekkel együtt, mint Vatanen, Biasion, Mikkola, Röhrl? Lehetett kedvenc versenyzője, példaképe? (Nevet az öreg szeme, közben éppen lehetetlen szögben rajzoljuk végig a visszafordítót.)
- A rali teljesen más volt, lényegében mi kezdtük el mindazt, amiből aztán világbajnokság lett. Elsőnek lenni pedig nehéz dolog, talán éppen a példaképek hiánya miatt. Nem állt előttünk senki, akire rámutatva azt mondtuk volna: úgy szeretnék vezetni, mint ő. Walter Röhrl nagyon jó versenyző, kitűnő barátok vagyunk, annak idején az én Asconámmal kezdte. De sok nevet mellé tudnék állítani, különbségtétel nélkül...

- Mi volt igazán nehéz ebben az új ösvénytaposásban? A legnagyobb feladat? A szervezés, a technikai problémák, vagy...
- Megtanulni vezetni. Úgy, hogy mindig gyorsabb lehessek a többieknél, akár a gyengébb, fronthajtású kocsikkal is.

- Ó, és elérünk a legendás a bal láb–fék-technikához és a flick-hez. Ugye meg tudja mutatni akár ezen a pályán is.
- Persze, én találtam ki. Annak idején gondot okozott, hogy a nehéz kanyarokban rendre sebességet veszítettünk a hátsókerekes ellenfelekkel szemben, amit aztán csak nagy kockázat árán tudtunk visszaszerezni az enyhébb részeken, ez veszélyes volt.

- A kézifék, gondolom, nem segített...
- A kézifékes forduló ritkán hasznos, hiszen rögtön oda a tempó, a ritmus. Nézze, itt is erősen húzza mindenki, hogy beférjen a kanyarba, erről javarészt a nem idevaló abroncsok tehetnek, de én, ha lehet, elkerülöm a használatát. Egy frontos autó – és a versenyző legnagyobb ellensége – azonban az alulkormányzottság. A ralin 10 kanyarból 9 gyorsabb, mint gondoljuk, ezért eleve nagyobb tempóval közelítjük meg őket, mint azt a szemünk alapján tennénk. De ott van mindig az az egy, amelyiknek törik az íve, vagy csalóka. Hátul hajtott kerekek esetén meg tudjuk úszni, hiszen a csúszás szögét a gázpedál és a kormány segítségével aránylag könnyedén és főleg gyorsan változtatni tudjuk. Nekünk azonban sokszor csak az árokjárás maradt. Egészen addig, míg eszünkbe nem jutott, hogy a fronthajtás egyik negatív tulajdonságát a magunk javára fordítsuk. Sok gyakorlásba és törésbe került, míg pontosan kitapasztaltuk, mekkorát kell rúgni a fékpedálon, hogy a nem hajtott hátsó kerekek elveszítsék tapadásukat és az autó irányítható csúszásba menjen át. A skandináv flick adta magát, keresztben csúszni még mindig gyorsabb, mint fékezni egy nagyot a kanyar előtt.

Csak a lábmunkát figyeljék. Aaltonen autózni tanít.

(Széles kézmozdulatokkal magyaráz, hagy, hogy belekérdezzek, csak úgy ömlik belőle a szó. Mennyi tudás van a hideg kék szemek mögött? Kicsi csalánozók vagyunk mind. Közben látom, már bőszen integet a többi fagyoskodó kolléga, a szervezők azonban hagyják az öreget autózni, nagy örömömre.)

- Az ember azt gondolná, hogy így 71 évesen már inkább pihenne valahol a kandalló előtt, ön azonban még mindig újságírókkal furikázik itt. Értem én, hogy ez is a  munkája része, de nem unja már? Lehet még őszintén örülni az ilyesfajta játszadozásnak ennyi autósportban eltöltött év után?
- Elhiheti, eszembe sem jutott, hogy valaha is mással foglalkozzam. Ez az életem, a szerelmem, ezen kívül semmihez sem értek, nem cserélném el semmiért. Finnországban van egy családi versenyzőiskolánk és nemrég elindítottunk egy extrém motoros szánkurzust is.

- És milyen autót használ a hétköznapokon? Ne mondja, hogy egy Mini Clubmant!
- Ó, nem, jelenleg egyetlen autóm van, leszámítva az iskola tanulóautóit, egy hármas kombi BMW.

- Lesz, vagy volt-e olyan pillanat, amikor azt mondja/mondta, hogy elég?
- Sokszor voltam nagyon nehéz helyzetben, amikor egyszerűen nem akart összeállni az autó, a verseny, de mindig arra gondoltam, hogy ha 66-ban nem adtam fel, akkor most sem fogom. Ez segített, csinálom, amíg bírom.

(És begurultunk a többiek közé. Mennem kellett, nagyon sok ember csúnyán nézett már ekkor rám.)

- Mr. Aaltonen, ez egy élmény volt. Remélem, Goodwoodban találkozunk.
- Hát, ha ott lesz... De ha Finnországban járna, keressen fel bátran...

Erős kézfogás, egy őszintének tűnő mosoly, kérem a következőt. Ilyen egy 71 éves profi. Illedelmes, halk, szerény és csak simogatja a féket, a gázt, észrevétlenül, nem kapkodva.
Rauno Aaltonen, az élő történelem.
Respect.

Örökre rejtsük el a slusszkulcsot. A számok azt mondják, hogy meghalunk: rengeteg ember vezet szarul.

Vélemények az azonos című cikkünkről.