Hogy miért is kedvelem én sok, nagy sztárnál és híresebb bajnoknál jobban ezt a nyomott orrú, kopaszodó kis embert? Miért is gondolom úgy - és miért is gondolják így azok is, akik vele versenyeztek -, hogy az egyik legnagyobb ikon annak ellenére, hogy egyetlen bajnokságot sőt: egyetlen futamot sem nyert? Miért imádják a világon mindenütt, ahol megfordul? Azért, mert látványosan ment? Igen, lehet, kívülről úgy tűnik, hogy mindig a közönségnek autózik. Azért, mert bármikor leakasztható volt és beugróként bármilyen autóba beülhetett? Lehet. Talán azért, mert ő volt az, akinek a botladozó Mitsubishi csak köszönheti azt, hogy nem abszolút lúzerként kellett kivonulnia a rali-világbajnokságból így úgy-ahogy megőrizte néhai dicsőségének romjait legalább? Az is lehet.

Számomra azonban Gigi Galli az, aki a legmagasabb szintre emelte az összkerekes raliautó-kezelést. Addig - és azóta sem - láttam senkit, aki ilyen könnyedén és durván lett volna képes szándékosan kizökkenteni hajmeresztő stabilitásából a négykerékhajtású, aktívdifis versenyautót (már ha olyan volt), majd a mindkét tengely mentén instabillá vált gépet pontosan arra és úgy terelni, amerre szerette volna. McRae-szintű tempó és bátorság tanári precizitással kombinálva, számomra Gigi a raliautó-kezelés királya.

Na mindegy, csak úgy eszembe jutott, ha már hétfő volt, valamivel fel kellett dobni a napot.

Szentségtörés, amikor a Volvós BMW-t vesz

Már többször tapasztaltam, hogy megállok a zebra előtt és néznek rám, mintha csoda történt volna. Megállt egy BMW? Tényleg?

Sportos családi kisbusz

A váltó rövid áttételű, a fokozatok egymáshoz közel esnek, így dinamikusan vezethető. Elég szürreális látvány, mikor egy ilyen autó ekkorát 'lép' :)

Öreg,de hűséges szépség

Azt is elfelejtette a tahó tulajdonosa megemlíteni, hogy enyhén beázik a csomagtérfedél. Nyilván sosem volt törve ugye?!

Csöngetett Mylord?

A főbb szempontok az alábbiak voltak: legyen legalább 100 LE teljesítménye, legyen minimum akkora, hogy 4 ember kényelmesen tudjon benne utazni, úgy hogy csomagok is beférjenek, legyen dízel, mert sokat, és hosszútávokra használom, a formája is tetsszen...

Vadállat szmokingban

Ha az ember tudja hol a nyomatékcsúcs, egyenesen ugrik, kifejezetten fürge...alacsony fordulatnál persze köhög szegény, de ez nem is egy TDI.

Az előző részek tartalmából:
Elkezdtem Volkswagen Bogarat keresni.
Vettem egy bogarat, örültem neki.
Elkezdtem szerelgetni, kiderült, nagyon élvezetes dolog.
Kasznit cseréltünk rajta, szép sárga lett.
Az egyik részben pedig felpolíroztam
Egyszer lerobbantunk az út szélén
Most meg leültetem a porba, és sok pénzért használhatatlanná teszem.

Hajnali negyed kettőkor a kalapács is másképp csattan. Hiába engedtem le a levelibékazöld garázsajtót, így is nagyon hangos volt, ami nem épp előnyös egy százegynéhány lakásos társasház udvarán lévő garázsban. Persze mindenki sejti, hogy én vagyok, én szoktam az udvaron polírozni, ha épp nincs jobb dolgom. Aznap este szokatlanul meleg volt, így a hatalmas ház ablakai többségükben nyitva voltak. A környékbeli kutyák felvonyítottak, én pedig szorítottam, legyen már vége, engedjen végre az a gömbfej, mielőtt felkapcsolódik valahol a villany, kinéz egy kócos fej, és elmondja a véleményét a mai ifjúságról. Az utolsó gömbfejet ütöttük szét, és hat-nyolc ütés elég is volt. 

Az egész azzal indult, hogy elmentem hengerfejet venni. Ez előfordul a bogarasokkal, csak úgy is, hogy legyen a polcon tartalék, mert egyre ritkább dolog ez, főleg, ha nem repedt. De sajnos szimplaszívós volt, ami azt jelenti, hogy egy közös csövön szívja a benzint a két henger, nem pedig külön, persze az átmérő is jóval kisebb így. Az én céljaimnak nem ez volt a megfelelő, így otthagytam. De előkerült a polcról valami más. Egy felújított ATE féknyereg szett. Azonnal elindul bennem a vezérhangya, hogy most itt a nagy alkalom, tárcsásítani lehet a Bogarat. A Bogár fékről annyit kell tudni, hogy a legtöbb elöl-hátul dobfékes. Csak keveset szereltek tárcsafékkel, azt is csak elöl, és ehhez másféle tengelycsonk való.

Három fő építőkockánk van, ez a féktárcsa

Mivel a Bogárnak 15 colos felnije van, ezért a féknyereg ugyan külsőre szinte teljesen megegyezik a korabeli VAG termékek fékjeivel, de sajnos a féktárcsa rádiusza miatt nem csereszabatosak, mert amazok jóval kisebb kerékkel és tárcsával készültek. Ebből már biztos sejtik, hogy ez a ritka, és egyedi alkatrész igen olcsó. Hát, nem. Persze elhoztam.

Ez a második kocka, a féknyereg

A tárcsa és betétek is meglettek a Totalcar Áruházból, valamint az újfajta kerékcsapágyak is, ugyanonnét. Egy hónap alatt ez a negyedik és ötödik kerékcsapágyszett, amit vettem hozzá. Előre. A hátsókat már rég kicseréltem. Igenám, de a tárcsához más tengelycsonk kell, tehát azt is kéne venni, hogy végre legyen rendes fék az autón. És itt el is érkeztünk a lényeghez. A Bogárhoz minden van. Ezt nem úgy kell érteni, hogy lehet kapni mondjuk légbeömlő rostélyt, meg üzemanyagcsövet, hanem úgy, hogy henger-dugó szettből van vagy ötven kétszáz-féle, 1200 köbcentitől 2300-ig és feljebb, mindenféle minőségben, gyári, német, mexikói, brazil, kínai, tuning, verseny. Ez a tengelycsonkokkal sincs másként, csak úgy röpködnek a mindenféle verziók, és én meg elvesztem közöttük.

Így néz ki előről, látszik, hogy másutt van a csecs, amin a kerék van

A hamár-szabály alapján vásároltam eeeeegy: egy ültetettet tengelycsonkot. Azt még akkor nem sejtettem, hogy létráról f.szbaugró versenyre vettem ezzel örökbérletet. Nem sokkal drágább a simánál, és sokat ad hozzá az autó külsejéhez. Végre, trendi leszek és divatos, még ha évtizedes késéssel is. Ami a legfontosabb, a csonk nem szól bele a rugózásba. Illetve nem úgy. Elmondom. A Bogár futóműve elég butuska szerkezet, de a fő tervezési elveknek, miszerint legyen strapabíró, olcsó és kényelmes, megfelel. Két párhuzamos csőben, a tengelytestben fut a külvilágtól elzártan két torziós rúd, ezek gondoskodnak a két első kerék valamelyest független rugózásáról. Ezek közvetlenül a lengőkarokhoz kapcsolódnak. Az alsók az alsókhoz, a felsők pedig a felsőkhöz. A lengőkarok végén lakik a már korábban említett tengelycsonk, ezen pedig csücsül a kerék, meg a fék. Hagyományos lengéscsillapító is van, ez lengést csillapít, pont úgy, mint máshol.

Így néz ki hátulról a csonk, és rajta a dobfék. Látszik, hogy elég egyszerű szerkezet. Alul az a két bumszli az alsó lengőkarok közötti stabilizátor

Sok beavatkozási lehetőségünk nincs az egyszerű halandó szintjén. Persze gyártanak arasznyi nyomtávszélestést produkáló terminátorszerkezetet párezer dollárért, ami becuppan a gyári helyre. Van lehetőségünk más keménységű torziókat beépíteni, merevíteni az egész szerkezetet, vagy rugóstagot tenni a lengéscsillapító helyére. Földi halandóként maradjunk az ültetett csonknál, amin egyszerűen feljebb van az a kis csecs, amin csücsül a kerék, meg a fék, ettől a kocsi közelebb kerül az aszfalthoz, minden egyéb paraméter változatlansága mellett. Ez eddig az elmélet.

Gyorsan bedobáltuk a fékbetéteket, mert beszerelőkészlet is volt a nyereghez

Büszkén mutattam Pupp Balázsnak a szerzeményeimet, aki egyből magához vette összeszerelni, hogy aztán a három gömbfej leütésével egyszerűen csak a helyére passzintsuk a készre szerelt cuccokat, nyergestül, tárcsástul, csonkostul. A beszereléshez se kell túl sok dolog, midössze a kerekenkénti három gömbfejet kell oldani, a lengéscsillapító alsó szemét kikötni, és egyben lejön a dobfékes csonk, mindenestül. Pár óra az egész, nem ügy...

... egyszerűen csak le kell akasztani

Magával a szereléssel kapcsolatban sok érdekeset nem tudok elmondani, csak azt, hogy a garázsban kallódó AS41 jelű, vékonypálcás, vastag olajfuratos blokk egyik tőcsavarjával húztuk vissza a helyére a lengéscsillapító kifordult alsó szilentjét. Ezzel el is szaladt úgy egy órácska, mire rájöttünk, hogy az a megfelelő hosszúságú és vastagságú csavar az egész garázsban. Mer persze szerelni csak az erre tökéletesen alkalmatlan helyen lehet, lehetőleg felszerelés nélkül és szerszámok nélkül. Éjszaka.

Ez az egyetlen kép, hogy a régi és az új csonkról, a fékkel

Nagynehezen bekerült minden, a fék-légtelenítés aznapra kimaradt, az azonban látszott, hogy a gyári 165-ös kerekek nem fognak elférni a sárvédők alatt, nemhogy fékezni, de kormányozni se lehet, egy fő beülése esetén. Amikor végeztünk, a búcsúciginél Balázs leült a virágoskert szélére, rágyújtott, kifújta az orrán a füstöt, hatalmasat sóhajtott, és megmordult. Híjj, baszod, ez nem viccel. De azért vehetnél valami gumit, amibe nem ér bele a sárvédő, mert ez a tárcsás tengelycsonk szélesített az első nyomtávon, de nem is kicsit.

Nos, ez sem ilyen egyszerű. Ugyanis a Bogár ültetés szükségszerű következő lépése a keskenyítés, hiszen kompenzálni illik a tárcsás ültető csonk okozta szélesítést a hídtest keskenyítésével. De én ezt semmiképp sem szeretném, mert az első tengelytest szétvágásával jár, kellenek rövidített torziók is. Nagyon drága, a kész, keskenyített tengelytest egy százas. Visszaalakíthatatlan beavatkozás. Aztán még be is kell rakni, és hirtelen előállna az a helyzet, hogy az autó egyetlen alkatrésze többet ér, mint az egész autó. Másrészt rendes gumi akkor se lehetne rajta, mert vagy a lámpabilibe ér bele berugózáskor, vagy a belső sárvédőívbe kanyarodáskor. Mondjuk akkor még mindig le lehet vágni a lámpabili hátulját.

Hát eléggé sokat székesített a nyomtávon ez az átszerelés, egyértelmű, hogy gumiból másik fog kelleni

A következő pár napban mindenkit megkérdeztem a helyes gumiméretről, ha nem akarok/tudok keskenyíteni. Három iskola volt. Az egyik a keskeny 135-ös gumi, per nélkül, a másik a nagyon peres 175-ös, a harmadik a keskeny, peres, továbbiakban Smart gumi. Én a középsőt választottam, és részben igazam is lett. Kétnapos telefonálgatással nagynehezen beszereztem egy pár, nem túl régi, 175/60 R15-ös gumit előre, ez széles, de laposabb, mint a gyári 165/80-as. 54 mm átmérőkülönbség az jelentős, ennek elégnek kell lennie. Megvettem próbából egy külvárosi gumisnál, ami életem szörnyű alapélményeinek könyvébe bekerült, a fenyegetettség fejezetbe. Hazamenekültem, autócsere, másik gumis, felrakás. Már a műhelyből kifordulva éreztem, hogy valami nem oké.

És rajta is a 175/60-as gumi, elférni ugyan elfér, bíztam benne, hogy nem fog majd beleérni se kanyarban, se félezéskor. Tévedtem

Amikor otthon kiszálltam, láttam, hogy mi van. Beleér a kerék külső oldala a baloldali sárvédőbe. Alányúlva kiderült, másképp van peremezve, mint a jobbos. Leginkább sehogy. Szépen cafrangosra harapdálta a gumi sarkát, szerencsére ott, ahol a legvastagabb a húsa, de ez így akkor sem oké. Megbeszéltük Pupp Balázzsal, hogy állíttassam be a futóművet, mert összevissza áll minden. Beállíttattam, jobb lett ugyan, de a problémát nem oldotta meg. A helyzet tovább bonyolódott, amikor Balázzsal együtt mentünk volna egy kört. A kapun se tudtunk kiállni, annyira lent volt az alja. Aláfeküdve kiderült, hogy a vonószem van egy extragiga méretű konzolon, ezt le kell vágni onnan, és ésszerűbb módon visszahegeszteni.

Itt látszik, mennyire lejön a vonószem

Most ugye az a helyzet állt elő, hogy az autó használhatatlan, mert a torziók annyira berugóznak, hogy a vonószem gyakran leér, és a sárvédő kiharap a gumiból. Megpróbálkoztam hát a Smart gumival, 135/70, ennek további 21 milliméterrel kevesebb az átmérője. És tudják mit? BEJÖTT!

Lett kormányszög, kevésbé pattogós az eleje, vágyja a Bogár a keskeny gumit. Érdekes, de a konzol se ért le, mióta ez a gumi van fent. Délután kettőkor a Parkoló Parádén megtekinthető, a Hungexpón.

Mindig azt kérdezik, hogy miért csinálom. Anyám szerint fel kéne nőnöm, és hagyni a downhillt, az ő véleménye talán még védhető is. Egy volt tanárom azt mondogatta, hogy az egész nem több, mint magamutogatás, hogy kinek mekkora a töke. Hát, az erdő mélyén a vaddisznókon kívül sok embert nem ejt ámulatba a dolog.

Nemrég belefutottam a kérdésbe a carthrottle-ön, hogy ha három autód lenne, mi lenne az. Egy hétköznapokra, egy hétvégére és egy pályázni. Be is küldtem a kérdést a szerkesztőségi levelezőlistánkra. Íme, a válaszok:

Talán akad még az olvasók között, aki emlékszik a megboldogult nyomtatott Totalcar-magazinra. A kiadvány élt nem egészen két évet, megjelent ötször. Nem nagy truváj, mondanák sokan, de a Totalcar neve jelentett annyit már akkor, hogy amikor kikerült az újság a standokra, a korábbi munkahelyemről rögtön megkerestek, hogy nem akarnék-e visszamenni. Persze abszurd volt a kérdés – az életteli, működő Totalcartól visszatérni a döglődő, nagy darabokban morzsolódó, temetői hangulatú Motor-Presséhez? Lol.

Az utolsó példányból sajnos nekünk sincs már

Történnek klassz dolgok az életben. Ha az embernek elég kocsija, motorja és barátja van szerteszéjjel a világban, minden napra jut egy öröm, néha kettő is. Itt van például Podgornik Zsolti, aki a volt kombi 123-as Mercim, Era tulajdonosa mostanában, mellékállásban. Februárban lesz három éve, hogy megvette tőlem, tehát már nagyjából annyi ideje gazdi, mint én voltam. Viszont ő sokkal jobb gazdi nálam. Már amikor hazavitte, rögtön írt levelet, itt van:

"2012.02.12.

Nagyon tetszik, hogy gázadás nélkül, tényleg pöccre indul azonnal meg hogy nagyon jó a fűtés. Debrecenben nagy fűtéssel, nyitott tetőablakkal közlekedtem :-) Hazaértünk, kb. délután 2-re, minden ok, kivéve:
- a teszkós csillag leesett, annyi neki (persze itt Debrecenben, a pályán állt mint a feszület), mindegy, pótolom,
- a nagyobb gondom: nem fért be a kocsi a neki szánt helyre. Így a terepjáróm ment a garázsba a 6,9-cel, Era meg az eresz alá - némi szikrázó tekintet mellett. Átmeneti megoldás, mielőbb szerzek olyan kerék alá való izét, amivel úgy lehet toszigálni a kocsit, mint a bevásárlókosarat, akkor be tudom játszani a 2 Mercit egymás mellé úgy a garázsba, hogy mindenki elférjen.

Most egy órámba került, mire az összes autót a helyére logisztikáztam, lényeg, hogy kapun belül alszanak."

Először is: amikor lehetett, brutál sokat használta Erát, amit az ilyen 123-asok mindig kedvelnek. Az első évben – ha jól emlékszem – valami harmincezer kilométert ment a kocsival, annak ellenére, hogy a családi vállalkozásban akad jó pár, nagy teljesítményű, gyors, modern, klímás autó is, és bármelyiket bármikor elvihette volna. De nem, Erát is azért vette, hogy legyen öreg Mergája, amíg egy másik, még kicsivel öregebb elkészül. Era átmeneti lett, de nagyon megkedvelte, kicsit felötlött benne a gondolat, mi lenne, ha hosszan megtartaná...

Az új tulajjal

A legcsajozósabb vas

A legújabb LAMBÓ! 2014 év meglepetése!! Az enyém az első Magyarországon, de lehet, hogy egész Európában sem sokadik...GIUGIARO DESING!

Tessék, így megy ez a világ más részein. Tolják a 124-es Mergát rendesen, izomból, senkinek a szeme sem rebben. Pedig tényleg, kilinccsel előre megy végig a kocsi, egy pillanatra sem engedik el a srácok.

Azért egy pillanatra álljunk meg. Mennyi egy ilyen Merci menetkész súlya? Durván 1400 kiló. Ha kivették a motort-váltót, még akkor is egy tonna. Csak úgy tologatják egy kétkerekű kordén. Az emberi test csodákra képes.

(a videóért köszönet Rockonak és Scheertinek)

Megfigyelték, hogy az utóbbi időben sorra születnek az érdekes autós témák a szerkesztőség tövében? Nyáron felfedeztük a lekopott rokkantparkolót, egy héten belül felfestették. Évszaktól függetlenül, esős időben sorra törik össze magukat az épület előtt kanyarodó felüljárón a figyelmetlen autósok. Megírjuk, nem változik semmi. A hídszerkezet dilatációs hézagain csúsznak meg mindig. A vezetők elveszik a gázt, esetleg a fékre lépnek, majd nagy csattanás. Mindig ez a vége. Tavaly egy gömbölyű Swift járt így. Az eleje és a hátulja is tropára ment. Sajnáltam az autóból kiszálló idős párt.

Az a jó a Ken Block-féle vírusvideókban, hogy egy jó akciófilm látványvilágát kapjuk gagyi történet, gáz beszólások, és egyéb sallangok nélkül. Sokan bohócnak tartják, de szerintem csak irigységből, hiszen melyik autóbuzi csinálna mást, ha ekkora vagyonon ülne? 

A mai nap a szerkesztőségben Golf GTE lázban telt. Egymásnak feszültek a gofisták meg az antigolfisták, pontosabban a pluginhibridiánusok és az eretnekek. A leggyakrabban elhangzó szám a 37 ezer euró volt, amibe kerül. Megéri, neméri. Nem, de mégis. Jó, nálunk nem, de Nyugat-Európában, ahol akár ötezer euróval támogatja az állam a villanyhajtású autók vásárlását, már egész más a helyzet. Itt csöngetett fel a nagykörúti villamos berregője a fejemben. Vészhelyzet van.

Küzdünk itt, mint medve a jégtáblán, hogy ne szakadjon nyakunkba az óceán, hogy gyerekeink is tudják élni azt a pazarló, kényelemben tespedő életet, mint mi. Az EU tűzzel, vassal harcol az autók szén-dioxid kibocsátásának csökkentéséért, a közlekedés lett a fekete bárány. Igaz, a klímaváltozást ezzel nem fogjuk megoldani, a szabályozás is dilettantizmusra vall, de nem baj, megszoktuk, elfogadtuk. Hiszünk a zöld autózásban, ami persze önmagában is egy oximoron. Birkák vagyunk, na.

Tartok tőle, hogy a villanyautózás is hasonló tévút, mint a CO2-határértékek és a hozzá kapcsolódó szabályok, de ezt most még nem látni pontosan. Mindenesetre az látszik, hogy a hatalom bekajálta, az elektromos közlekedésé a jövő, ezért mindenkinek kitömi a zsebét, aki ilyet vesz, hátha megmozdul valami, és ahogy egyre többen lesznek a villanyautósok, egyszer csak átfordul a buli önfenntartóba, hirtelen minden értelmet nyer, kinőnek a földből a gyorstöltők és lezuhan az akkumulátorok ára, miközben energiatároló képességük megsokszorozódik. Ha ez valóra válik, tényleg minden erőfeszítést megér a szebb jövő ígérete.

De mi történik most? A mérnökök minden egyes gramm CO2-ért hónapokat gályáznak, a villanyautók viszont a sajátos pontozási módszernek köszönhetően olyanok, mint a lépj előre hármat mező a gazdálkodj okosanban. Fenemód leviszik a flottaátlagot, ezért időnként gyanús, hogy akár ráfizetéssel is hajlandók a gyártók a nép közé szórni őket, csak hogy megússzák a büntetést, ami a vállalatbirodalom túl magas átlagos szén-dioxid-kibocsátásáért járna.

Vagyis a hatalom azért ad pénzt az autógyárak bizonyos termékeit vásárlóknak, hogy az autógyárak megússzák a hatalom által belengetett pénzbüntetést. Megértünk a pusztulásra.