Dél-Afrika a BMW hagyományosan jelentős piaca. Van is a témában egy ősi sowetói zulu vicc. Minek a rövidítése a BMW? Break My Window, azaz törd be az ablakom.

Az öböl repülőről

A BMW két okból helyezte az új 6 Cabrio világbemutatóját Dél-Afrikába: a déli féltekén ilyenkor van nyár, ami egy kabriónál nem feltétlenül hátrány. Mini kabriót persze mutattak már be télen az Alpokban, de az poén volt. A 6-oshoz már komolykodni illik, hiába vannak ugyanazok az újságírók, itt a felszabadult ökörködés helyett próbálunk úgy csinálni, mintha személyünkben szerencsés módon egyesülne vagyon és kultúra. Szóval amilyen vevőkre a BMW vágyik, hiszen nekik se öröm, ha az autóik jelentős részét sültparaszt bűnöző vezetik, a másik része meg olyan, mintha robotpilóta vinné az X5-öst, pedig csak a kínai butikosné nem éri fel a szélvédőt.

Az 1974-ben indított 1-es Golfot itt 2009-ig gyártották, Citi néven

Tehát rendesen viselkedtünk, a teszt holnap jön, de azért én szaladtam egy gyors kört Fokvárosban is. Vérfagyasztó autós érdekességek nincsenek, csak olyasmik, mint hogy a 6. generációs Corollát itt Tazz-nak hívják, van lépcsős hátú Polo VW Vivo néven és persze rengeteg 1-es Golf.

Egy Land Rover az Elza és kölykeiből

Cape Town nem az a mindennapos mészárlás, mint Johannesburg, itt soha nem voltak komoly zavargások és borzalmas bűnözés. Mondjuk az apartheid bukásával itt is divatba jöttek a külön fegyveres őrséggel védett lakóparkok, amelyeken nagy ARMED RESPONSE táblák hirdetik, hogy máshová kell menni betörni. Fokváros tehát békés és nem utolsó sorban lassú. Ha bármit bárhol akarunk, veszünk, rendelünk, bérelünk, senki nem nyomaszt majd mindet a borzalmas kapkodásával. Nyugi van. Utaztam egyszer egy repülőn egy dél-afrikai sráccal. Mondtam neki, mennyire szerettem Fokvárost, amin őszintén megdöbbent: azt a csigatempót nem lehet elviselni. Ha valakiben van egy morzsányi ambíció, az inkább Johannesburgba megy. Veszélyes, persze, ha kiszállsz az autóból, de ott rendesen pörög az üzlet.

A fokvárosiak ezt már borzalmas csúcsforgalomként élik meg

A levegő mindent visz. Általában van egy kis szél, úgyhogy szinte mindig tiszta, de errefelé sose volt komolyan szennyező volumenű ipar. Ráadásul, állítják, az óceán jódtartalma magas, így a belélegzett, óceán-párás levegőben nagyon jókat lehet horpasztani – Fokváros az alvászavarosok Mekkája lehetne. De a mekkai funkció egyelőre leginkább a városnézésekre, a vitorlázásokra meg a szörfözésre szorítkozik, itt a Jóreménység-foka körül időnként olyan szelek támadnak, hogy épp a félősebb hajósok megnyugtatására nevezték el így.

Háttérben a Table Mountain

A város fő nevezetessége talán a Table-mountain, amit magyarok mindig Tábla-hegynek fordítanak, és sajnos az én szám sem áll rá az Asztalra. Lanovka visz fel, és kokettálhatunk a hatalmas metszőfogú szirti borzokkal, akik az elefántok közeli rokonai. Ha már egyszer szafarik errefelé nincsenek, hiszen a nemzeti parkok bő 500 kilométerrel északabbra kezdődnek. Van még aztán a közeli Robben-sziget, ahol Nelson Mandela 25 évig raboskodott, hajó viszi a turistákat, de szerintem Mandela-műfajban sokkal jobb a Mandela sowetói házában berendezett múzeum. Fokváros fő exportcikke ma alighanem a Die Antwoord, a zseniális retró-techno trió, az egyetlen elektronikus zene, ami nem idegesít. Ninja, Yolandi Visser és DJ Hi-Tech azt találták fel, hogy olyan, 90-es évek-stíluselemekből összerakott zenét vettek fel, amiről bárkit bárki bárhol a világon azonnal lebeszélne. Te, hát ez olyan, mint a 2 Unlimited, he, ez fáradt, felejtsd már el! Az első lemezüket ingyenes letölthetőséggel tették fel a netre, több millió példányt el is kapkodtak.

Mondjuk a Wat pomp is elég jó:

De igazából az szóljon, aki tud ennél prolibbat!

Marketingként pedig olyan gyönyörű műtahó imidzset raktak a produkció köré, hogy amikor elkészült az első legendás klip, a nézőtömegek miatt új webszolgáltató után kellett nézniük. Ninja például direkt elmosódott, szar börtöntetkókat varratott magára.

Rastaman a piacon az újságba merül

De legalább megnéztem a focivébére rendbe hozott parti részt, az Albert and Victoria Waterfrontot, aztán besétáltam az egyik leghangulatosabb régi utcán, a Long Streeten. Útba ejtettem a zsibvásárt a régi parlament épülete előtt, aztán végigsétáltam a Company Gardenen: a botanikus kertet még a Holland Kelet-Indiai Társaság alapította, tele van olyan növényekkel melyek közül sokat soha nem látunk, és szinte félelmetesen szelídek a mókusok. A Nemzeti Galériába nem mentem be, a Holocaust Centert is kihagytam – a dél-afrikaiakat érthetően érdekli a rasszizmus, és néhány holokauszt-túlélő Fokvárosban telepedett le. A planetárium végképp nem hozott lázba, viszont most végre megnézhettem a Jóreménység Erődöt, amit szintén a Holland Kelet-Indiai Társaság építtetett. Most ha nem is a közepén, de a város belsejében helyezkedik el. Egykor vízparti vár volt, de az öböl 300 év alatt ennyit töltődött felfelé.

A Jóreménység erőd bejárata az oroszlános kapuval

Klasszikus csillagvár, XIV. Lajos hadmérnöke tervezte, vizesárok, minden, bár hogy a Napkirály bármely alkalmazottja minek haknizott itt a világ végén, elképzelni nem tudom. Akkoriban persze a gyarmatosítás még nem volt egy befejezett sztori. A Jóreménység erődje annyira fontos dél-afrikai szimbólum, hogy a légierő zászlajában is benne van. Az erőd teljesen ép és korhű, bár sokáig börtönként is szolgált, illusztris foglyokkal. Például itt raboskodott annak a Lord Kitchenernek a gyilkosa, aki az angol-búr háborúban feltalálta a koncentrációs tábort. Igen, ez brit vívmány. A búrok pedig a kommandós hadviselést találták fel, amint ezt a múzeumban egy faragott kép szépen ki is fejezi „hány búr harcost látsz?” - felirattal. A búr kommandós hadviselés ellen a britek a búr farmok felégetésével reagáltak, a földönfutóvá vált nőket-gyerekeket pedig koncentrációs táborokba zárták, amik úgy is néztek ki, és elég sokan bele is haltak. Duquesne búr kapitány tehát brit fogságba esett, és a Jóreménység erőd egyik cellájába került. A falak valami elképesztően vastagok, de Duquesne kanállal kikaparta a cementet a kövek közül, és meg is szökött volna, ha kúszás közben rá nem zuhan egy be nem tervezett terméskő. Az a szökése tehát nem sikerült, de így is csak 78 évnyi kalandos élet után halt meg Amerikában, 1956-ban, mint az ember, aki elsüllyesztette a hajót, amin Lord Kitchener utazott.

Találtam egy soványka magyar vonatkozást

A város másik oldalán van az 55 ezres Fokváros Stadion, ami így a futballvébé elmúltával nyilván a büdös életben nem telik meg többé. De ez már legyen a fokvárosiak szörnyű problémája. A foci egyébként hagyományosan a feketék sportja. A rögbi, amiben Dél-Afrika hagyományosan ott van a szeren, a búroké, a brit lakosság inkább krikettezik. Fokvárosban viszont a golf a népsport. Sok pálya ingyenes, és a legtöbb nem kerül annyiba, hogy ne engedhetné meg magának az átlagpolgár.

Valójában mutatóujjal int be, és kólásrekeszekből van

Fokváros további nevezetességei a vébére összerakott Albert&Victoria Waterfront nevű kikötői rész, ami nekem már nagyon durván amerikai, tip-top steril komplexum, viszont innen indulnak kirándulóhajók a Robben-szigetre. Ha valaki nem szörfözik vagy golfozik, Fokvárosra pont elég két nap, de kihagyni nem lenne érdemes.

A rali utolsó két napját félig transzban töltöttük. Nem volt már hátra sok kilométer, napi háromszáznál alig több, de negyven fokban rohadtunk az autókban, kerülgetve a futóműgyilkos kátyúkat. Nagyon bíztunk benne, hogy ha már idáig eljutottunk, végig bírják a gépek, de még így is várt ránk nem kevés kaland.

Kayes-ből indulva már a tankolás sem volt egyszerű. Volt, aki két órán keresztül kutatta a benzinforrást, mert sehol nem volt áram. Nekünk mázlink volt, másodikra találtunk egy nem túl bizalomgerjesztő kutat, ahol bólogatott a tulaj, hogy ki tud szolgálni minket. Hátraballagott a generátorhoz, kézzel bekurblizta az egyhengeres stabilmotort, és már pörgött is a számláló. Ritkaság errefelé az ólommentes töltőpisztoly, ennek a kutasnak is csak a vastagabb ólmozott volt, de nem jött zavarba, a földről felemelt egy gyökérdarabot, bedugta a tanknyílás zárócsappantyújához, és szépen becsurgatta az anyagot.

A Kayes és Diema közötti útszakaszon nem túl sok látnivaló akadt, zakatoltunk bemattulva a hőségben, és kémleltük az utat, mikor vált autópálya minőségről faluvégi dűlőútra. A fehér gépünk fékje valamit javult, amióta megcsináltuk a féknyerget, de a rázás megmaradt – óvatosan mentünk.

Mali vidéki részén tényleg úgy élnek az emberek, ahogy azt otthon elképzeljük. Párszáz fős falvakba csoportosulnak, sárból összetapasztott kunyhókban, legértékesebb tulajdonuk a kecske és a ló. A szombati itiner javaslatára letértünk a főútról, és találomra meglátogattunk egy ilyen falut, és ami adományt magunkkal hoztunk az autókban, átadtuk.

Félelmetes kontrasztot alkotott a falubeliek viselkedése az agresszív útmenti kölykök ajándékvadászatához képest. Először nem értették, miért jöttünk hozzájuk, de szép lassan sikerült elmagyarázni a falu néhány franciául tudó lakójának, hogy a gyerekeknek hoztunk tollakat, füzeteket és néhány játékot. Jobb helyre talán nem is vihettük volna: az arab iskolájuk mellett egy éve indítottak egy francia sulit, de semmijük nem volt hozzá. És a semmi nem túlzás: az épület egy nádból tákolt kunyhó volt, egy feketére pingált táblával és néhány paddal. Hatvan srác járt a suliba, egy bamakói tanárnőjük volt, de semmi más.

Jó érzéssel indultunk tovább az aszfaltúton. A nyomoron segíteni nem egyszerű feladat, de akármennyit törtük a fejünket rajta, a tanítást segíteni mindenképpen hasznosnak tűnt. Éppen erről beszélgettünk, amikor egy újabb kéregető horda támadott az út széléről. Lelassítottam, nehogy az autó elé ugorjanak, de már messziről hallatszott a cadeau ordibálás. Egy bottal is hadonásztak, ezért gyakorlatilag lépésben haladtunk el mellettük, amikor egy kő hatalmasat csattant az oldalablakon. Nem akartuk elhinni, mi történt. Ha nincs félig felhúzva az ablak, egy krumpli méretű kő találta volna el valamelyikünk fejét. Jól célzott a gyerek, az tény.

Ezek után nem igazán feldobott hangulatban érkeztünk Diemába. Ráadásul időnként hűtővízszagot is éreztünk a fehérben, de nem találtuk, hol ereszt a rendszer. Az utolsó egészségügyi megállónál aztán gyorsan felpattintottuk a motorháztetőt, és megláttuk a sistergő vizet a kipufogócsonkon. Egy tűszúrásnyi lyuk keletkezett a hűtőn, valószínűleg még akkor, amikor egy rázósabb szakaszon kiesett a helyéről. Másnap reggel megforrasztottuk, ennél nagyobb bajunk ne legyen.

Az utolsó nap 342 kilométere legalább ezernek tűnt. Nehéz lenne megmondani, a negyven fokos hőség vagy az elmúlt két hét összhatása miatt tompultunk be teljesen, de az aktuális sofőrökön kívül mindannyian kókadoztunk az autókban. Az aranyáron vásárolt ásványvíz a kézifék mellé beszorítva olyan meleg lett, hogy teafiltert dobtam bele. Vagy a szavannás táj volt kevésbé változatos, vagy minket ért túl sok inger az utóbbi napokban, mindenesetre nem tudtunk lelkesedni már a látványért. Csak a célba érés motivált, hogy nyomjuk a gázt.

Bamako tábla nincs a város szélén, így szerencsére nem kellett elkészítenünk a legcikisebb autós fotók egyik mintapéldányát, a várostábla mellé állított járművet. Viszont megint sokkolt minket a szélsőséges afrikai kontraszt, Mali fővárosa ugyanis egyáltalán nem keltett szegényes benyomást. Kínai robogók tízezrei cikáznak mindenfelől, reménytelennek tűnő dugók alakulnak ki egyik pillanatról a másikra, és természetesen a legszakadtabb autók mellett ott virítanak az Audi Q7-esek, Toyota Land Cruiserek, X5-ös BMW-k. Egyetlen hatalmas porfelhőben szottyad a város, a dízelfüst csípi a szemet, a taxisok lökhárítóval lökdösik egymást és a robogósokat.

Miközben kerestük az előre lefoglalt szállásunkat, kicsit eltévedtünk, majd megfordultunk az egyik kétszer két sávos főút egyik kereszteződésében. Villámgyorsan pattant fel a sarki bódéban pihenő három rendőr, és fülsértő sípolással tereltek minket félre. Ki az autóból, forgalmi engedélyek, jogosítványok, majd egészen tűrhető angolsággal elkezdte mondani a mondókáját.

Első terelési kísérletként megpróbáltam megtudakolni tőle, merre kellene mennünk, de ennél rutinosabb volt, elhívott a kereszteződéshez, hogy megmutassa, miért nem szabad itt megfordulni. Tiltó tábla persze nem volt, de udvariasságból elfogadtam az érvelését, hogy veszélyes a manőver, és Maliban szabálytalan - kötözködni sosem jó a közeggel. Nyilvánvaló volt, hogy itt a külföldiek sarcolásáról van szó.

Próbáltam rávenni, hogy ez egyszer hunyjon szemet, hiszen most érkeztünk Bamakóba, és nálunk egy kereszteződésben meg szabad fordulni, ha nem tiltja tábla. Erre fennkölt büszkeséggel magyarázta, hogy ugyanúgy kell bánnia velünk, mint saját állampolgáraival, miközben a piroson át húztak el mögöttünk a helyi taxisok. Kezdett zátonyra futni a beszélgetés, már a kapitányságra akartak küldeni minket, amikor más témára tereltem a szót, és mutattam neki, hogy ezekkel a vackokkal jöttünk közel kilencezer kilométert, hogy adományokat hozzunk az ő országának. Meglengettem a nyakbaakasztónkat, amin humanitárius karaván felirat van, és mintha kicserélték volna. Jó utat kívánt, és megmutatta, merre menjünk a hotelbe.

Nemcsak a táblás fotó maradt ki, a célvonal ünnepélyes átlépése is. Mire odaértünk vacsora után, már lebontották a célkaput, de az esti buliban kárpótoltuk magunkat. A többi csapattal beszélgetve megállapítottuk, hogy ahhoz képest, milyen roncsokkal jöttünk, nagyon simán megúsztuk.

A hullaszállítóval induló norvégoknál például megadta magát az automata váltó az Atlas-ban. Mivel Mercedes motor volt benne, találtak ugyan váltót hozzá, de már a harmadikat rakatták fel a helyi szerelővel – egyik sem volt jó. Végül egy nap alatt átalakítatták kézi váltósra, beszereltettek egy kuplungpedált, váltókulisszát, kardánt, és három napos lemaradást dolgoztak le egy hét alatt, éjjel-nappal vezetve. Őrültek.

Egy példásan felkészített Mitsubishi L300-asnak a vezérműszíja szakadt el, Nouakchottban kellett teljes hengerfejfelújítást bonyolítaniuk. Az egyik verseny kategóriás Navarának a kuplungja füstölt el, abból délután ötkor kezdték el kiszedni a motort egy versenynap után. Egy másik Navarának a laprugója törött szét, másoknak hat lengéscsillapító ment tönkre, de a legrosszabbul egy pajerós brigád járt, akik alig harminc kilométerre Bamakótól főzték meg a motort. El akarták adni az autót - most azt tervezik, hogyan hoznak le hozzá egy másikat.

Ezzel szemben a zastavás Marecskóék komolyabb hiba nélkül értek le. Szépen fel volt készítve ugyan a kis 750-es, de így is szép teljesítmény egy olyan géppel letekerni Bamakóig, amelyik mellett a mi csökött kis Daihatsunk Hummernek néz ki. A Renault 4-essel induló szlovéneknek pedig mindössze a kuplungbovdenjük rágódott be, más bajuk nem volt. Tudtommal a kispolszkisok is nagyobb szerelés nélkül megúszták, a spirit kategóriából egyedül a trabantosok adták fel, de még Olaszországban, generátorhiba miatt. Úgy tűnik, a régi vackokkal jár a szerencse.

A legnagyobb tiszteletet viszont a motorosok érdemlik. Igaz, leginkább komoly túraendúrókkal jöttek, de még azokkal is súlyos strapa lehet lezúzni Afrikába, öt-hatszáz kilométeres napi távokkal. Erről a huszonéves Hondával induló koma nem akart ugyan tudomásul venni, amikor kérdezgettem az egyik este, ő csak a napi egy literes olajfogyasztásra panaszkodott, de attól függetlenül szerette a gépet.

Ahhoz, hogy a B2 tizenöt napjának eseményeit feldolgozzam, hetek kellenek majd. Aki többször volt már itt, inkább hónapokat emleget – tény, hogy telítődtünk az élményekkel.

Van köztük negatív is bőven, de nem bántuk meg, hogy eljöttünk. Mindenki másképp éli meg ezt a két hetet, attól függően, hogy milyen autóval, milyen útvonalon, milyen társaságban mozog, de unalomra senki nem panaszkodik. Végig kell csinálni, át kell élni, mindennel, ami hozzá tartozik.
 

Amikor az autózás egy és negyed százados évfordulójára emlékezünk, kimondva-kimondatlanul mindenki egy belsőégésű dugattyús motorral hajtott szerkezetre gondol. Ezt értjük AZ autó alatt, dacára a manapság a csapból is folyó mindenféle alternatív hajtású újdonságnak.

Pedig az 1800-as évek vége felé még egyáltalán nem volt világos, mi számít alternatív hajtásnak. Tény, hogya francia  Gustave Trouvé öt évvel Karl Benz nevezetes szabadalmi bejegyzése előtt már háromkerekű, ólomakkumulátorról táplált villanyautóval járt, egy évvel később pedig két angol gentleman 14 km/h sebességet és 40 km-es hatótávot ért el elektromos hajtású triciklijével.

Ugyanebben az évben Werner Siemens Berlin mellett bemutatta az Elektromote-ot, hibátlanul dokumentálva a villamos hajtású járművek a mai napig legsúlyosabb problémáját: a korlátozott hatótávot.

A meccs a századfordulón ennek ellenére még messze nem volt lejátszott: az Egyesült Államokban ekkortájt az autók 40%-át gőz hajtotta, 38%-a villannyal ment, és mindössze 22% jutott az „alternatív” benzinhajtásnak. Az 1896-ban az USA-ban először megrendezett autóversenyen pedig az öt induló közül az egyetlen villanyautó győzött, maga mögé utasítva összes benzines versenytársát. A hétköznapokban is az elektromos járművek tűntek praktikus választásnak: a zaj- és szagtalan működés és az egyszerű kezelhetőség komoly érv volt a benzinesekkel szemben, amiket ráadásul kurblizni is kellett. 

Az álomhatárnak számító, szédületes, 100 km/h-s tempót is elektromos autóval lépi át előszőr egy belga fazon még a századforduló előtt – egy olyan konstrukcióval, amivel manapság a szomszéd faluba, lépésben se nagyon mernénk elindulni.

Az ifjú, tehetséges Ferdinand Porsche ekkortájt meggyőződéssel vallja, hogy az elektromos hajtásé a jövő, és az általa konstruált villanyautóval hatalmas sikert arat a párizsi világkiállításon. A mindenféle áttételt, láncot, kuplungot és differenciált nélkülöző járművet az első kerekekbe épített agymotorok hajtják. A hatótávval elégedetlen konstruktőr két évvel később benzinmotort épít a járműbe – no nem a villanymotor helyére, hanem mellé, hogy egy generátort hajtson. Nevezzük range extendernek, vagy hibridautónak – 1902-ben már kész volt és működött.

Etele (a grafikusunk volt egészen mostanáig) tanulságos kis fotót lőtt búcsúzóul, itt, az irodánk előtt. Igazából ennyi hely ritkán van errefelé, csakis hétvégén, de ez még önmagában nem ok arra, hogy valaki így parkoljon. Mármint, ahogy a volvós beállt.

Ez még hétvégén is helypazarlás. Ez onnan is látszik, hogy a később jövők is szívesen megálltak volna valahol, de a piros Micrával érkezőnek sem volt annyi esze, hogy legalább annyi helyet hagyjon a szerencsétlen Fiestásnak, hogy ki tudjon jönni. Így viszont esélye sincs. Sakk-matt. Persze, ő csak egy percre állt meg, tudjuk...

Sose tudhatod, mikor és ki jön szemben a kanyarban, de joggal remélheted, hogy nem akar megölni. Elvégre szabály is van rá, hogy mindenki a saját oldalán közlekedjen. A kanyartrollok tojnak erre, szándékosan vagy tudatlanul, de orosz ruletted játszanak. Az életeddel.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Hogyan lehet frappáns, de olcsó megoldást találni a navigációs problémáimra? Vegyek navit, vagy egy okostelefont? Netán butát? Vagy olcsó, vagy praktikus, vagy jó. Egyelőre a három együtt nem megy. Egyelőre.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Gondolom van annyira műértő a közönség, hogy ha lát egy ilyen képet, akkor nagyjából el tudja helyezni helyben és időben. Aki persze ismeri a gépet, az tudja, mennyire becsapós, hiszen ez – minden látszat ellenére – egy alig pár éves autó és egyben ékes bizonyítéka annak, milyen csodálatosan őrült is az ember. Valamint annak, hogy mennyire szomorú és sivár lenne az idén 125 éves automobil élete a Sinsheim-i Közlekedési és Technikai Múzeum munkatársaihoz hasonló őrültek nélkül. 47 literes, 30-as években gyártott repülőgépmotor, V12, hengerenként 3,91 literes hengerek és egy 1908-as Lea Francis-váz karosszériával. 750 lóerő 1700-as fordulatszámon. Adott volt mindkettő, építsük össze. Megcsinálták. Mindössze két hátsó fékezett kerékkel.

És éles kontraszként most fogadják el ezt a 12 hengeres, háromliteres Matra-Simcát (650).

A két véglet, megcsinálták, mert meg lehetett, ennyi elég volt a kihíváshoz. Összerakták és működött, ahogy annak idején, 1928-ban a rakátahajtású Opel RAK is, mely nem volt más, mint egy Opel 10/40-es autó szárnyakkal és 24 darab szilárd hajtóanyagú rakétával az ülés mögött. A RAK2 1928 május 23.-án a berlini AVUS-pályán 238 km/órás sebességi rekordot állított fel. Vezetője nem volt más, mint maga Fritz von Opel. Annak idején, az Insignia OPC bemutatóján, volt szerencsém látni az auto replikáját közelről: nincs manapság ember, aki bele merne ülni és beindítani a rakétákat, ebben biztos vagyok.

És ez még mind semmi, hány és hány ilyen hős vagy őrült lett a múlté az elmúlt 125 évben? Vajon mennyi – ma már névtelenül és méltatlanul – elfeledett Caracciola és Rosemeyer porlad csendesen a földben? Lesz-e még valaha az autóipar történelmében olyan öldöklő és veszélyes párharc, mint annak idején az Auto Union és a Mercedes-Benz között tombolt? Persze, manapság is nyomják a köröket a Nordschleifén, az is extreme veszélyes, de szerintem az igazi kihívások kora már elmúlt. Most másodperceket faragnak, annak idején határokat léptek át, falakat döntöttek le.

Rudolf Caracciola 12 hengeres, 736 lóerős Mercedes W125 Rekordwagenével 432,7 km/órás sebességet ért el 1938-ban azaz 73 évvel ezelőtt (!) száguldott a két gigantikus Roots-kompresszor süvítésén és a könyörtelen motorhang hullámain Frankfurt és Darmstadt között. Betonlapokból épített közúton. 621 lóerő/tonna, ez talán a legdermesztőbb adata a W125-nek, ez egyben a mai napig érvényes közúti rekordsebesség.

A rivális Auto Union persze nem hagyhatta annyiban. Legjobb pilótáját, Bernd Rosemeyert ültette a 16 hengeres, 545 lóerős Auto Union prototípusba, mely elméleti végsebessége 456 km/óra lett volna. Maga az autó ugyan gyengébb volt, mint a Mercedes, de légellenállása alacsonyabb. Szemből.

Oldalról azonban akkora felülete volt, ráadásul súlypontja annyira a farban összpontosult, hogy egy hirtelen széllökés elég volt ahhoz, hogy 430 km/órás sebességnél a csodás Rosemeyer, akinél senki nem ismerte jobban az Auto Union-t, elveszítse uralmát az autó fölött és 3 méteres magasságban több, mint 90 métert röpüljön az útszéli cserjésbe. Szörnyethalt és az Auto Union soha többet nem vett részt sebességirekord-kísérletekben.

Száz és száz hasonló történetet ismerünk, legendás emberek, csodálatos gépek és pillanatok, amikért megérte megszületnie magának az automobilnak. Lehet károgni a környezetszennyezésről és a belsőégésű motorok haláláról, de önök, akik itt vannak és ezt a pár sort olvassák, bizonyosan megértik, ha azt mondom: autó nélkül nem lenne igazi a világ. Köszönöm.

Nincs már ordító Weber karbi, nincs már hörgő kipufogó, az autót már nem vezetni kell, hanem utazni benne. 8 légzsák, övfeszítő, biztonságosabb, mint az anyaméh. Vajon jó irányba megy a fejlesztés?
Szerintem egyáltalán nem.

Nem vagyok a műszaki fejlesztés ellenzője, sőt. Én is azt gondolom, hogy ha megállapodtunk volna a fakeréknél, akkor még most is egy helyben topognánk, nem jutottunk volna el a verseny slickekhez és a defekttűrő abroncsokig. Egyéb fejlesztéseket, a merev kasztnit, a jó geometriájú, biztonságos futóművet én is élvezem és baj lenne, ha merev első hidas, függőcsapszeges gépekkel közlekednénk.

Azonban ahogy végignézek a mai járműparkon azt gondolom, hogy valakinek vagy nem jutott a rendes gyógyszeréből, vagy triplázva vette be. Meggyőződésem, hogy a járműipar a marketinghadsereg segítségével manipulálja a nagyközönséget, olyan igényeket fogalmaznak meg, melyek a mi agyunkban meg sem születnének és erre a mesterségesen generált igényre nekik van is termékük, milyen szerencse.

Egyébként is egy furcsa kettősség figyelhető meg a biztonságra törekvés és a járműpaletta viszonylatában. Amíg a hihetetlenül veszélyes és senki se használja aki élni akar 70-es évek autói 80-130 km/h-s utazósebességre voltak tervezve, ami passzolt is az akkori legnagyobb sebességhez, addig a mai kor autói inkább a 130-160 km/h sebességre, de nem ritka az az autó, ahol ennél még többre gondoltak, amikor a leghosszabb váltó fokozat áttételét belőtték.

Közben a sebességkorlátok lényegében nem változtak, ellenben több autó van az úton, a dugók általánosak a nagyobb városokban és közelükben. Az autók egyre erősebbek, egyre gyorsabbak de a törvény arra korlátoz, hogy lassan haladjunk velük, a forgalom meg egyszerűen nem is teszi lehetővé a gyorsabb haladást. Mindezek ellenére a trend pontosan megfigyelhető. Ma egy átlagos családi limuzin akkora teljesítményű, mint 1968-ban a Porsche 911 sportkocsi, csak egy kicsit gyorsabb.

A másik probléma a mai autókkal, hogy egy-egy tervezési hiba miatt alkalmazni kell néhány olyan műszaki megoldást, ami csak azért kell, hogy a hibát vagy a mellékhatását kiküszöbölje. Nagy, döntött üvegfelületek? Hővédő üvegezés és klíma. Nehéz ajtó? Soft close mechanika, rásegítő szervo motor. Nincs hátra kilátás? Tolatóradar és kamera.

Ha egy első számú közellenséget meg kell jelölni, akkor az a tömeg. Ha megnézzük a 70-es évek átlag autóját, egy négy vagy ötajtós családi gépet, akkor a tömegadat valahol 850 és 1100 kg között volt. Emeljünk ki egy konkrét példát: az Audi 80 GLS modellje 1977-ben 880 kg-os volt, ehhez az 1.6-os GTE sportmodell 110 lóereje volt a kapható maximum. A 80-asnak körülbelül ma az A4-es felel meg, ma a legkönnyebb Audi A4-es az 1.8-as a legkisebb motor 88 kW-tal, azaz 120 lóerővel és 1440 kg-mal. De még rémisztőbb a helyzet, ha ebből is a maximumot vesszük, az egy 1640 kg-os 265 lóerős szörnyeteg, az S4-est direkt nem említem. Ez az autó dupla olyan nehéz, mint az üknagyapja és több, mint kétszer olyan erős.

Ön kérte ezt? Vagy én? Nem, ezt az autógyárak látták így jónak, elmagyarázták, hogy milyen biztonságos, milyen környezetkímélő és mennyire szánalmas ember az, aki a régi modellel autózik. Hiszen az gyenge, nem macsó, valamint nem biztonságos és még a környezetet is szennyezi. Hatnak az egóra is és a közösségi és egyéni felelősségvállalásra, majdcsak mindenki megtalálja az okot, hogy miért cserélje le a régi autót. És miért nehezebb ennyivel? Duplájára nőtt a mérete? Nem, csak tele van pakolva olyan berendezésekkel, amelyek előtte nem voltak. Ez csak részben baj, nagyobb baj az, hogy ezeket olcsón akarják megvalósítani, az olcsó pedig ritkán kicsi és könnyű. Az ütközésvédelemmel, a passzív biztonsággal szintén ez a baj. Egy ajtóba szerelt oldalvédelem is lehet azonos erősségű 2 és 6 kg-ból is. Melyik az olcsóbb? Persze, hogy a vastag, 6 kg-os cső, amikor a méhsejt szerkezetű karbon merevítés csak 1.4 kg. Ez ma már elvárható lenne, nem űrtechnika.

Ha egy autógyárat valóban érdekelné a környezetvédelem, akkor azt mondaná, hogy én drasztikusan csökkentem az autóim tömegét, akkor azonos dinamikához kisebb teljesítmény szükséges, a kisebb teljesítményű motor kevesebbet fogyaszt, akkor kisebb segédberendezés armada kell a környezetvédelmi normák tartásához és mindenki nyerne. A baj csak akkor lenne, ha egy-két gyártó továbbra is gyártaná a két tonnás szabadidő terepjárókat és a forgalomban résztvevő autók tömege nagy szórást mutatna. Ekkor egy sajnálatosan bekövetkező balesetnél a haladóbb, korszerűbb könnyű autó húzná a rövidebbet, legalábbis az esetek egy részében. Ennek ellenére a baleseti sérülés kockázatának csökkentése nem valósulhat meg a tömeg növelésével, mert az teljesen buta helyzetet teremtene.

A megoldás az lenne, ha egy szabályozás azt mondaná ki, hogy a személyautók esetében az egy főre jutó maximális tömeg pl. 250 kg lehet. Lehet hegyomlás méretű 5 személyes autókat tervezni, de nem lehet 1250 kg-nál nagyobb tömegű. Kisebb tömeg, kisebb motor, kisebb környezet károsítás. Vagy legyen maximum 200 kg a kvóta. Öt személy, 1000 kg-os jármű maximum. Csak így lehetne, törvényi oldalról szabályozva.. Meg tudnák csinálni? Hát persze, hiszen a mai technológiák, az anyagok lehetővé teszik. Kicsit drágább lenne gyártani? Igen. Kisebb lenne a haszon? Igen. Megcsinálják? Soha. Maradnak a 20 colos kerekű 2 tonnás monstrumok esetleg egy hibrid erőforrással a látszat kedvéért.

Gondolkodott már rajta, milyen világ köszönt ránk, ha elfogy a szén, a gáz az olaj? Ha nem találunk hasonlóan könnyen és nagy mennyiségben kiaknázható energiaforrást, a tudományos kutatók véleménye szerint váltás helyett akkora válság vár ránk, amilyet még nem láttunk. Addig kellene felkészülni, amíg nem késő.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Peti műhelye a napokban átalakul, de a leesett hó miatt érzet mehetnék nem ismer lehetetlent, sem kifogást, így gyorsan és hirtelen kellett cselekedni: menetképessé, sőt, csapatás kompatibilissé kell varázsolni az autót addig, amíg tart a hó és a fagy. A tél lassan elmúlik én pedig egy métert sem mentem még vele? Ez nem járja, elvégre azért vettem. De nincs töltés, nem nyit a kettes torok a karbin, úgy pedig elég halvány még a nem túl acélos gyári motor sem. Nem érünk vele sokat, hiába jár szépen és finoman.

A név kötelez

Így lett, hogy egyik este elkértük Petitől a kulcsot és Balázzsal kimentünk a műhelybe, hogy töltést varázsoljunk a tetszhalott autóba. Ahogy némi reszelés után a csontszáraz karburátor felkapta a benzint, máris beröffent, szerencsére úgy tűnik, nem ártott neki a sok helyben állás.

Generátort cserélni egy nagypolszkin elég macerás, és hamar rájöttünk, hogy bármennyire is meleg van a műhelyben, azért csápos emelő nélkül elég könnyen megfázik az ember a hideg betonon fekve. Természetesen a két generátorból egy sem volt jó, így eldöntöttük, hogy Balázs egy helyi mesterrel felujíttatja az egyiket, majd másnap átvisszük az autót Meki barátunk műhelyébe, tudják, ő az, aki megjárta a mongol sztyeppét egy Land Cruiserrel és kedves nejével. Meki jóbarát, munkaidő után nyugodtan mehetünk.

Hoppá! Van töltés!

Két nappal később meg is lett az új generátor. Az öreg szaki, akit Balázs megtalált, még 1946-ban szerezte mesterlevelét, így már az ajtóban kiszúrta a kezében a lengyel generátort.

- Még javítanak Polskit? - kérdezte és a barátom tudta, hogy jó helyen jár. 5000 forintért lett egy patent generátorunk.

Az autóval átgurultunk az alig 300 méterre lévő másik műhelybe, közben kiderült, hogy fék sincs, valahol elengedi a rendszer a folyadékot, plusz egy teendő. Ám ekkor már tudtuk, hogy semmi nem állhat utunkba, ez az autó záros határidőn belül gurulni fog. Míg Balázs a logisztikai problémákkal küzdött, addig én Tóth Zolival kettesben megvettem egy kerékszettet. Zolinak a zsírúj Belshina gumikra fájt a foga, nekem a felnik kellettek, ráadásul a Corolla kicsit kopott, ám a Patkányra még bőven jó gumijait Zoli grátisz lepasszolta, így lett 15 ezer forintból négy felnim és remek gumim. Az angol gyártmányú Cosmos felnik ugyanolyan lepattantak, mint az autó maga, így tökéletes összhangban vannak. Ja, a jobb elsőt görgőzni kell.

Leütött, ahogy kell. Jól fog mutatni...

Balázs nem volt rest, a csáposra dobva sokkal könnyebben ment a munka, egykettőre felkerült az új generátor és egy új feszszabályzó, de töltés nem volt. Egyszerűen azért, emrt elkövettük a létező legamatőrebb hibát: nem néztük meg a biztosítékokat. Miután kicseréltük a gerjesztés kiégett biztijét, azonnal tölteni kezdett a gép ezerrel, remek, végre.

Mint egy egyszemű ET, úgy figyel a jókora szerkezet

Aztán alig két-három óra reszelgetés után lett második torok is a karbin. Ehhez Balázsnak rá kellett jönnie, hogy egyszerűen hiányzik az az apró fémlemez, ami húzná adott gázpedálállás mellett a kettes torok pillangószelepét.

Egy kis lemez, némi reszelgetés, rudazat-állítás és lőn. Hajnali fél háromra ez is kész lett. Közben, bebuheráltam a Ganz fordulatszámmérőt, ami végre jól is mutat, eddig egy kétütemű motorokhoz rendszeresített darab volt benne, így az ősöreg motor leforogta a kilencezret, most végre pontos értékeket mutat a másfél kilós műszer.

Elméletileg mára már megszűnt a fékprobléma is és Balázs megoldotta a szivárgó fékelosztó gondját. Most már csak Kopasz barátomtól kéne elhozni a két ülést és az övet, valamint a két nagyméretű ködlámpát, lehegeszteni a difit a fenébe és gurulni egy jót. Egy pár hétig jó lesz ideiglenesen így is, utána úgyis elkezdjük a komplett átépítést és karosszériázást.

Elpakoltunk, kitakarítottunk és hazamentünk. Haladtunk, és ez jó. Csak havazzon még egy picit, ha lehet.

Kell rá a két, kerek ködlámpa, mint egy falat kenyér

Aki életében kettőnél többször járt autószerelő műhelyben, biztosan hallotta már a címben szereplő mondatot. Ez már a múlté, nagyon nem így kell azt.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Toyotás Józsinál utoljára vagy három éve jártam. Kivittem hozzá a 4Runnert, amire gyakorlatilag ő beszélt rá, és nem is bántam meg. A későbbiekben inkább nem zargattam az elfoglalt művészt. A Tervszerű Megelőző Karbantartást Mazda Mester végzi, a check engine-lámpa hibakódját a Reálszisztémánál olvasták ki, amikor pedig egyszer valami elkezdte szopni az akksit, Duett Tamásék bogarászták ki, hogy valójában az akksi szopja önnön magát egy cellazárlat révén.

Toyotás József, kézrátételes csodadoktor

Toyotás Józsi számát időnként megadtam egy-egy érdeklődőnek, most viszont, hogy a tél beköszöntével rakoncátlankodni kezdett az összkerékhajtás, arra az emberre volt szükségem, aki egy Toyota-osztómű makettjével a szájában jött e világra. Hogy nem megy rendesen a 4WD, még az óévben vettem észre, amikor a Baronshoz vezető úton leszakadt a hó, és az emelkedőn hirtelen megörültem: jaj, de jó, végre kapcsolhatok összkereket!

Aztán mégse kapcsolhattam – nem történt semmi. A Baronsnál megnéztem a Cougart, és sajnáltam, hogy lefelé nem mehetek összkerékben, mert az ereszkedéshez is jó. De mehettem: lefelé kipróbáltam, nem kapcsolja-e be véletlenül mégis az összkereket, és de. Aztán ahogy később kapcsolgattam, egyre kevésbé működött, mint amennyire igen.

Rég volt ilyen kemény tél, és semmi okom azt hinni, hogy a maradéka enyhébb lenne. Az összkerékhajtást utoljára másfél éve használtam, mert előző, újpesti szerkesztőségünk parkolóházában olyan fémrámpás rendszer volt, amire a Tehén csak összkerékben tudott felmászni. Aztán sose összkerekeztem. Mondhatnám, hogy jellemző, pont akkor romlik el az összkerékhajtás, amikor a legnagyobb szükség lenne rá, de ez csak a látszat: akkor veszem észre, hogy már rég elromlott, amikor használnám. És persze akkor használnám, amikor szükség volna rá.

Egy alaposan megerősített Jeep

Karácsony előtt Toyotás Józsi már nem ért rá, az ünnepeket is kihúztam hátsókerék-hajtással, de az új esztendőben haladéktalanul felhívtam. Toyotás Józsi diszpécsere a felesége, akivel ugyanolyan meghitten tud autókról beszélgetni kizárólag cikkszámok emlegetésével, mint Prokee és az ő élete párja, szóval Toyotás Józsefné felhívott, hogy most menjek, mert üres az emelő. És ne a házukhoz, mert ott már annyira felhalmozódtak az offroad Toyoták, hogy Józsi kibérelt egy műhelyt Soroksár-alsón. Két kutya lesz, az egyik az övék, a másiktól se kell félni.

Vizsbull, látható küzdősport-múlttal

Jó, hogy mondta, mert amikor kiértem, Józsi még házon kívül volt, valami Lexus-futómű után futkosott. A pulitól tényleg nem féltem, a puitbull már elég zorall volt, de annál barátságosabb. A pitbullok persze szinte kivátel nélkül igen barátságosak – az emberhez. Ez szépen tele is volt sebekkel, nyilván végigverekedte már a fél világot, de mint később megtudtam, igen kevés sikerrel. A pitbull-vér és forma megvan benne, de apai ágon vizsla, és az a verekedési tudományt igen hátrányosan befolyásolja. Az a kellemes pitbull-tulajdonsága viszont megvan, hogy barátságosan az ember lába közé dugja a fejét, gyakorlatilag tökön fejeli. Na de a lényeg, hogy mire a pulival is barátságot köthettem volna, megjött Józsi, a Tehén felkerült az emelőre és Józsi megkezdte a másfél órás hibakereső program lefuttatását.

Elsőként leugrik a kartervédő lemez

Először a karterlemezt szedte le, hogy hozzáférjen a szabadonfutót vezérlő vákuumcsövekhez, aztán végigvizsgálta a rendszert. Én közben fent ültem a bakon, és a 4WD-gombot nyomkodtam. Semmi. Végigtúrták a biztosítékokat, a különböző alkatrészeket, aztán Józsi az osztómű kapcsolóját kezdte vizsgálni. Közben magában mormogta, hogy minek ez a sok modern szar, miért kell villanymotorral összkereket kapcsolni, amikor egy kar az mindig működne. Csatlakozom: szerintem ezerszer májerebb is karral kapcsolni összkereket, de nem tehetünk róla: a Toyota afféle közép-luxusautónak pozícionálta a 4Runnert.

- Na, ez a rohadt, öt eres szar! – morogta Józsi a későbbiekben, majd egy külön akkumulátor segítségével elkezdte kapcsolgatni az osztóművet záró villanymotort. Én odafönt a bakon továbbra is a 4WD-gombot nyomkodtam, néha jelezte a műszerfal, hogy összkerékben van, és néha Bácsi, Józsi asszisztense szólt, hogy forognak az első kerekek, de a végén nem kaptam jó híreket.

A vákuumrendszer darabjai egy olasz kislétrán

A szabadonfutót kapcsoló vákuumos rendszer működik. Az osztómű villanymotorja működik. Józsi sajnos nem tudja, mi nem működik. Azt meg tudná csinálni, hogy a szabadonfutó maradjon bekötve, és akkor be tudom kapcsolni az összkereket, de nagy a kockázat, hogy kikapcsolni nem, legalábbis a kísérletek eredménye ezt mutatta. Azt mondja, kéne egy autóvillamossági szerelő, de az ambíciózusabb fajtából, de ő olyat sajnos nem ismer. És a Gino, kérdem én, a Nagykőrösi úton, az ÖMV-kút mögött? Őt nem ismeri, de azt azért tudni kell, hogy ezt a hibát kideríteni borzalmas meló lesz: végig kell követni a drótot a 4WD-kapcsolótól az osztóműig, márpedig a vezeték útjában lesz egy műszerfal is.

A bal oldali A oszlop alsó részén lesz valahol eldugva a 4WD komputere, ami persze csak egy igen primitív elektronika – valószínűleg annak lesz valami baja. Egy ilyen bármitől elromolhat, a párától a hőingásig. Hiába lakik a Tehén télen-nyáron, éjjel-nappal garázsban, a jelek szerint akkor is beüthet a gebasz. Toyotás Józsefné közben telefonon lediktálja, milyen cikkszámú dobozkát vadásztassak az autóvillanyásszal: a 4WD modul dobozkáján a 89533-35070, vagy 89533-35090 lesz látható.

Az első hajtás rendben, jöhet az osztómű

Vagy kétkerék-hajtású marad a Tehén a hátralévő életére, hiszen ki az az autóvillamossági szerelő, aki esetleg napokig szopna egy olyan hiba elhárításával, amiért nem lehet annyi pénzt elkérni, hogy megérje? Megköszöntem Józsinak a munkáját, amit ugyanúgy számol el, mint az újságírók: ha nincs kész cikk, nincs gázsi, és elindultam hazafelé. A lefagyott havas bekötőúton ábrándosan megnyomtam a 4WD-gombot, kigyulladt a zöld visszajelző. Ajjaj! Úgy ne maradjon nekem az aszfalton! Megnyomtam még egyszer, visszajelző elalszik, és érzem a kis rántást, ahogy az osztómű leold. Még egy teszt: működik, oda-vissza. A szentségit.

Egy kisebb placcon amúgy subarusan, gázzal megpörrenek, majd míg vissza nem érek Józsihoz, még néhányszor ki-be kapcsolom.

- Mondd csak, átkeresztelhetlek Vajákos Józsira, Ezotérikus Józsira vagy valami hasonlóra? Kérdem a mestert. - Mert működik!
- Aha. - gondolkozik el ő.
- Magic Joe? – így én.
- Tudod, mi lehet? – kérdi. Az összkerék kapcsolása az osztóművön úgy működik, mint egy ….. (ezt itt nem értem, szólok is, hogy ez nekem kínai.) Na akkor figyelj: mint egy ablaktörlőmotor. A végén két végálláskapcsoló. Ha nem megy el rendesen az egyik végállásig, akkor nem kapcsol. Én most a külön akksival rendesen végigküldtem az útján, úgyhogy most oda-vissza jól megy.

És tényleg, azóta jól működik, bár tény, hogy szükség nem volt rá, márpedig alapvető, hogy minden akkor romlik el, amikor szükség lenne rá