Motorkód-orgia, csak aberráltaknak

  2014. január 18. - Stump András Címkék: dízel nissan turbó múzeum datsun yokohama benzines szívó motormúzeum

A szerzőről még nincs információ feltöltve!

A szerző még nem publikált a Totalcaron

Egy gondolat a távol-keleti dizájntrendekről
2015-06-09 13:14:30

Ma reggel láttam egy fess Kia Opirust, és ez jutott róla eszembe: Miután kimerengtem magam, találtam az

Lada? BMW? Toyota? Jól megvannak egymással
2015-04-25 14:05:19

Amikor meglátod a hőerőművet, akkor kell figyelni, ott van jobbra a Brezova Gokartland. Nekünk még hajnal van

Olcsón vettem, drága lett
2015-03-15 07:27:33

Úgy ültem neki az első galantos posztomnak , hogy megírom a sztorit az autóvásárlás első pajzán

Lopni megy a Nissan
2015-03-04 18:48:48

Vissza kell szívnom, amit néhány hete, a GT-R LM Nismo, a.k.a. száguldó tacskó bemutatója után írtam a Nissan

Kedves gyerekek! A mai tananyag a Datsun és a motorok munkacímet viseli. Tudja valaki, honnan ered a Datsun név? Pistike, te sem? Akkor elmesélem.

IMG 7528
Figyeljék a pálcát tartó kezet

Den Kendzsiro, Aojama Rokuro és Takeucsi Aketaro bácsi majdnem pontosan száz évvel ezelőtt építettek egy autót a messzi Japánban. A három név kezdőbetűi alapján DAT autónak nevezték el. Nem volt valami szép, de ők akkor is szerették, mert az övék volt. Kendzsiro, Rokuro és Aketaro bácsi vagy húsz éven át együtt dolgozott, de úgy tűnik, nem voltak nagyon tehetséges üzletemberek, mert bekebelezte őket egy autóalkatrész-beszállító, amely később történetesen a Nissan cég leányvállalata lett. Elkezdtek gyártani egy egészen pici autót, alig félliteres motorkával, amit a bácsik DAT fiának, Datsonnak hívtak. Az angol son szavacska viszont japánul úgy hangzik, mint a veszteség, ezért változtattak rajta egy kicsit, így jött létre a Datsun. A Nissan export-márkaneveként használták évtizedeken át, majd leszoktak róla, és éppen tavaly túrták elő egy porlepte fiókból, hogy megint egy kis vacakhoz használják.

IMG 7469
Ááá, szóval ez az?

„Ez pedig egy motorblokk, csak hogy felismerjétek.” - ez a mondat valóban elhangzott a Nissan motormúzeumának tárlatvezetésén, Yokohamában, a Nissan Motor Company egyik legrégebbi gyárában. Gyorsan le is iratkoztam erről a threadről, inkább körülnéztem egymagamban. Ugyanazt a szőnyeget - a motorok fejlődését - két irányból göngyölítette fel a múzeum, egyrészt az alkatrészek evolúciójával, másrészt az érdekesebb komplett egységek kiállításával.

IMG 7438
Inkább csak a méreteken látszik a közel negyven év különbség

A dugattyú-hajtórúd páros (most az egyszer szabatosak leszünk) az elmúlt ötven évben kevésbé látványos változásokon ment keresztül, még mindig három gyűrű van, és két elnyalódásra hajlamos csapágyfél. A fejlődés leginkább grammokban mérhető, valamint a felhasznált anyagok tulajdonságaiban, illetve a fém alkatrészeket egymástól elválasztó olaj minőségében. Ezeknek köszönhető a tervezők egyre nagyobb bátorsága: ma szériamotoroknál használnak körülbelül olyan szoknyahosszúságú dugattyúkat, mint az ötven évvel ezelőtti versenymotoroknál, de a siklócsapágyak mérete is meglepő méretűre zsugorodott.

IMG 7539
Legalább egy-egy évtized van köztük

Bezzeg a hengerfejek. Azok jókorára nőttek az utóbbi évtizedekben. Egy oldalvezérelt motor öntöttvas hengerfeje, mint itt a bal oldalon, legfeljebb súlyban versenyezhet a jobb oldali tizenhat szelepessel. Itt aztán látványos a bonyolódás, hengerenként kettő helyett négy szelep, egy helyett két vezérműtengely, ráadásul már a hengerfejben, nem a blokk oldalában.

IMG 7442
Ezt nevezzük ma korszerűnek: a szívószelep nyitásának ideje és mélysége is szabályozható

És akkor vegyük elő a VQ37VHR hengerfejét, ami a Nissan 370Z-ben is van. Változó mélységű szelepnyitás, még egy plusz tengellyel, amellyel variálni lehet, mekkorát nyisson a szívószelep. Kíváncsi vagyok, mi mindent költöztetnek még a hengerfejbe a következő ötven évben. A forgattyús ház lassan már csak apró kinövés lesz a hengerfej alján.

IMG 7542
Jobbról balra!

Aztán itt van egy kovácsolt főtengely születésének története, ha jól értelmezem a látottakat. Jobbról balra, japán logika szerint. Nehéz elképzelni, de tényleg egy ilyen vasdurungból püfölik nagyjából formára az igényesebb forgattyús tengelyeket, hogy aztán esztergálással, majd köszörüléssel kialakítsák a szükséges felületeket, és precíz kiegyensúlyozás, centrírozás után pöröghessen körbe-körbe - több milliószor.

IMG 7544
Sornégy, sorhat, V6, V8

Aki kételkedik benne, hogy egy sorhatos motort sok szempontból nehezebb rendesen megtervezni, mint egy V6-ost, nézze meg balról a második főtengelyt. Minden második csapon kalimpál egy hajtórúd, és osztja a pofonokat kétfordulatonként. Hiába van hét nyugvó csapágy, ez ronda hosszú vasdarab, hajlamos a torziós lengésekre, és az őt körülölelő motorblokknak is merevnek kell lennie, hogy ne legyen baj. Nem csoda, hogy néhány kivételtől eltekintve a többség áttért a V6-osokra és a szép lassan kihaló V8-asokra.

IMG 7479
Ritkán látni ennyi érdekes motort egy kupacban. Talán a doningtoni pálya melletti múzeumban láttam hasonlót

A motormúzeumban viszont még bőven akadnak dinoszauruszok, sorhatosok, V8-asok, sőt, V12-esek. Minden motorhoz megkerestem a hozzá tartozó autó fotóját, de meghagynám mindenkinek a találgatás örömét, ezért csak a galériában lesz benne a megfejtés. Ha kíváncsi, mibe szerelték az adott motort, kattintson rá, és lapozzon tovább. Nekem is érdekes játék volt összevadászni az összetartozó gépeket. Lehet, hogy a motorokhoz írt magyarázó szöveg amúgy is túl elvetemült lesz sokaknak - egy okkal több, hogy a galériát lapozgassa az ember.

IMG 7450
Kezdetleges technika, primitív öntvények

Kezdjük a legelején. Látszik, hogy háború előtti alapkonstrukcióról van szó, pedig ez a D10-es motor 1950-es gyártmány. Alapjait az 1929-es Dat ötszáz köbcentis motorja adta, de ez már keményen fel lett fúrva, egészen 860 köbcentire. Hosszú löket, 1:6,5-es sűrítés, oldalt szelepelt hengerfej: 20 lóerő jött ki belőle .

IMG 7452
Mindig öröm, ha egy múzeumban nem csak túlrestaurált kiállítási tárgyak vannak

Az Austin technológiai segítségével készült ez a felül szelepelt ezres négyhengeres. 1957-ben még talán nem volt elavult a dinamó és az olajtükrös légszűrő, de a japánok hagyományszeretetéről sokat elmond, hogy az egyszerű C névre hallgató motor utolsó leszármazottját saját bevallásuk szerint egészen 1993-ig gyártották. Ez a csodásan kopott példány 34 lóerőt tudott új korában.

IMG 7454
A ventilátor kicsit elüt a motor többi részétől

Nem csak színvilágban, felépítésben is rokon az A10-es motor, bár Nissanék büszkék rá, hogy feljebb tolták a vezérműtengelyt a blokkban. Ettől függetlenül OHV felépítésű motor, de ezt egészen a kilencvenes évekig sokan egyáltalán nem szégyellték. 1966-ban egész jó volt az 56 lóerő 988 köbcentiből, főleg 6000-es fordulaton.

IMG 7475
Hogy lehet így elvezetni az ékszíjat?

Régi vágású V8-as volt ez már 1967-ben is. Öntöttvas hengerfejekkel, primitív leömlőkkel, jó magasra felemelt dinamóval és egy vízpumpával, amit nem értem, hogy lehet ilyen bénán meghajtani. A W64-es V8-asnak csak a lökettérfogatát ismerjük - 6,4 liter - a többi adatot szemérmesen elhallgatja a Nissan.

IMG 7456
Kár, hogy szétfűrészelték, jó kis motor ez

Közepesen bonyolult sorhatos, három fekvő Solex ikerkarburátorral? Aki bele van buzulva a témába, nyilván azonnal felismeri az 1969-es évjáratú S20-as motort, amely a pár bekezdéssel lejjebb található GR8-as közeli rokona. Utcai kivitelben is büszke 160 lóerőt nyomott ki alig két literből, és ha ez ma kevésnek is tűnne, hátborzongató szívóhangja miatt nem hiszem, hogy bárki panaszkodna a teljesítményére.

IMG 7446
Akár hajómotor is lehetne

Szintén soros elrendezésű hathengeres a tíz évvel későbbi LD28, de kevés más közös pontot lehet találni az S20-assal. Ezt a nagydízelt az olajválság hatására fejlesztette ki a Nissan, 2,8 literből 91 lóerőt tudott az akkoriban modernnek számító Bosch VE forgóelosztós adagolójával.

IMG 7448
Nem csak a Testarossán menő a piros szelepfedél

Az MA volt a Nissan első alumínium-présöntvény blokkos motorcsaládja, ez pedig az ezres, turbós változat, az 1985-ös MA10ET. Ma azon dilemmáznának a mérnökök, hogy két- vagy háromhengeres legyen egy egyliteres turbós, de ez még egy békebeli apró négyhengeres, eleinte 85 lóerővel, amit később persze tovább hergeltek.

IMG 7460
Látszik, hogy ez már nem az a szerelőbarát konstrukció

Ezek után egy háromliteres V6-osból pár évvel később nem tűnik olyan soknak a 280 lóerő, mégis ez volt a Nissan szerint a legerősebb japán széria motor 1989-ben. Két turbó, négy vezérműtengely, gigantikus szívócső-rengeteg a blokk tetején - a VG30DETT nagy szám volt annak idején.

IMG 7444
Szép, mint egy panelház

Az időrendi sorrend kedvéért muszáj megint közbeszúrnom egy dízelt. Akármennyire is szeretem a dízelmotorokat, be kell látni, azonos korszakból általában elegánsabbak, könnyedebbek, szebbek a benzinesek. Fene tudja, a mérnök kisagyában tán már a haszonjárműves kerregés motoszkál, amikor megrajzol egy vezérműszíj-burkolatot? Vagy utólag mennek még neki a dizájnerek a benzinmotoroknak, hogy a puszta látványuk is kívánatosabb legyen? Valahol a kettő között lesz az igazság, de az biztos, hogy ez a CD20-as kódot viselő 91-es évjáratú, 76 lóerős kétliteres szívódízel nem feltétlenül használható szobadísznek.

IMG 7464
A dróthálós tömlőkön kívül a kuplungszerkezet is árulkodik

Tessék, itt van ugyanebből az évből egy SR20DET. Csak én érzem gusztusosabbnak? Lehet, hogy esztétikai érzékemet megvezeti a tudatalatti, amikor meglátok egy adagolót? Vagy a piros szelepfedél tesz csodát? Ez a kétliteres négyhengeres mindenesetre kerek háromszáz lóerőt köhög ki magából. Nem is értem, hogy keveredett az utcai motorok közé, nem itt van a helye.

IMG 7462
Ami látszik a motortérben, azt kicsinosították

Az RB26DETT sem a szelídségéről híres, bár ezt utcainak nevezett autóba építették. Még a nyolcvanas évek végén tervezték, aztán a kilencvenes évekre fejlődött ki igazán szépen. Alig 2,6 liter, 280 lóerő, sorhat, és egy árulkodó differenciálmű, szemölcsként az olajteknő oldalán. Utolsó mérföldkő az eldurvuló kétezres évek előtt.

IMG 7472
Tessék, egy tömb, amiből könnyedén kijön 500 lóerő

Elnézve az utódot, a VR38DETT-t, vissza kell vonnom a benzinesek szépségére vonatkozó állításomat. Ez is ronda. Egy kockába préselt autóroncsra hasonlít, ahol túl közel kerültek egymáshoz a különböző létfontosságú szervek. Mégis pazarul működik, 3,8 literből változattól függően ötszázvalahány lóerőt tud széria kivitelben, és ezt általában csak tuningolási alapnak tekintik. Elértünk a mába. Ugorjunk is gyorsan a versenymotorokhoz.

IMG 7412
A versenymotorok általában szépek. Általában

Első ránézésre nem túl szép ez az archaikus soros hathengeres a látványt domináló suta fekete tütéivel, de ha kicsit közelebbről elemezzük, akadnak rajta érdekességek. Az Y-formában szétnyíló hengerfej a korai dupla vezérműtengelyes motorok jellemző vonása, és a pillangószelepet helyettesítő síktolattyú is a hatvanas évekre utal. A GR8-as versenymotor 68-as kiadása kétliteres, 82/63 milliméteres furat/löketével elég rövid löketű, és 220 lóerőt tud 6400-as fordulaton. Nem rossz.

IMG 7413
Látszik, hogy az autóhoz igazították a motort

Lehet csúnya egy V12-es? Nem hiszem, de ez egy különösen szép darab, főleg elbűvölően megfont leömlőivel. Szintén síktolattyúsnak tűnik, régi módi, mechanikus szívócső-befecskendezéssel a tüte közepébe. Sokkal modernebb konstrukciónak tűnik az öntvény, a hengerfejről akár azt is elhinném, hogy nyolcvanas évek. De nem, a GRX-II 1969-es kiadás, és hat literből 592 lóerőt tud. Elég félelmetes teljesítmény ahhoz képest, hogy akkoriban milyen autókat tudtak köré tervezni.

IMG 7421
Mintha egy tornász egyensúlyozna rúddal a kezében

Két jókora turbófeltöltővel ajándékozták meg ezt a termetes V8-ast, de úgy tűnik, nem a gázreakció volt a legfontosabb paraméter. A hosszú kipufogócsövek mintha távol akarnák tartani a blokktól a két csigát, és a szívóoldalon is meglepő méretű tölcsérek nőnek ki a hengerfejekből. Aki látott már hasonló motort, nagyjából tudni fogja, hová kell tenni a VRH35Z-t, amely 1991-ben 680 lóerőt préselt ki 3496 köbcentijéből.

IMG 7429
Tütéből sosem lehet elég

Döbbenetes, hogy ugyanebből a lökettérfogatból (na jó, három köbcentivel többől) szinte ugyanekkora teljesítményt, 630 lóerőt szabadított fel egy évvel később a szívó VRT35-ös, 11600-as percenkénti fordulatszámon. Mégsem futott be nagy karriert ez a V12-es, összesen egy versenyen szerepelt, ott sem túl nagy sikerrel. Előfordul, hogy egy ilyen szemet gyönyörködtető motor kevésbé szerencsés konstrukció, bár lehet, hogy csak nem maradt elég ideje, hogy kinője a gyerekbetegségeit.

IMG 7435
Tetten érhető a fejlődés, de a versenymotorok még ma is szépek, csak másképp

Nyolc évet ugrunk, 1999-be, ahol a VRH50A névre hallgató ötliteres szívó V8-as 620 lóerőt tudott. Magán a blokkon, és a kiegészítőkön is látszanak a kilencvenes évek végének trendjei: karbonbetétek, spéci bilincsek, komoly csatlakozók a kábelkorbácsokon. Az ovális tüte szívet melengető bónusz, de ez a motor sem futhatta ki magát: 2000-ben jött Carlos Ghosn egy vastag fekete ceruzával, és rövid úton véget vetett a Nissan versenyzési kalandjainak - szerencsére csak átmenetileg.

Lehet, hogy csak én látom bele, de a motorok között elkalandozva az volt a benyomásom, valahol a hatvanas-nyolcvanas évek között volt egy szerencsés korszak, amikor már tudtak rendes technikát gyártani, de nem burjánzott túl a hülyeség és nem fogták még satuba a gyártók pöcsét. A versenymotorok persze kivételt képeznek, azokból előtte és utána is voltak bámulatos darabok, de az utcai gépekről ezt gondolom, legyenek japánok, németek vagy akár franciák. Vagy a harminc-negyven éves múlt istenítése úgy fog velünk vonulni, mint a mindenkori húsz éves autók mítosza, amikben még volt anyag?

A bejegyzés trackback címe:

https://belsoseg.blog.hu/api/trackback/id/tr435758346

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Make Valamit · http://make.blog.hu 2014.01.18. 08:08:27

És azt elmondták mit kapunk egy LD28 főtengely és egy L28 blokk házasításából? :)

nagyiWRX 2014.01.18. 08:13:52

Miért van ilyen messze japán........bár a porsche múzeum se volt rossz ott is sok a versenykocsi.....

Gomulka Béla 2014.01.18. 09:31:56

Az elso versenymotor, az a soros hatos, az szerintem szép.

Tomchy 2014.01.18. 10:17:32

Épp indulok olajat cserélni a GA16DE-ben, úgyhogy köszi Bandi, jó gondolatébresztő volt! ;O)

Make Valamit · http://make.blog.hu 2014.01.18. 10:23:30

Ja, ha már motorkódolunk, nincs valakinek egy komplett B6304S blokkja ami nem porózus/hengerfejes? :)

plasticar2001bt 2014.01.18. 11:58:29

Hú, a tegnapi főoldal után ez a mai is nagyon izgalmas!
Nincs miről írni?

dezintegra 2014.01.18. 12:53:52

Hónapok óta a legjobb poszt. Külön tetszett a motor-autó párosítás a galériában.

Exa owner 2014.01.18. 14:27:24

CA18DE/DET blokk kimaradt? :(
Amúgy köszi a cikket, megint jól összenyálaztam az asztalomat. :)

zeddez 2014.01.18. 15:05:02

az SR16VR N1-t hiányoltam

Péter 2 2014.01.18. 15:52:43

A VR38DETT szerintem pedig igenis szép. Kifejezetten jó és szép, hogy össze van építve minden egy kompakt (relatíve, persze) formába. De ízlések és pofonok, ennek nincs sok értelme, persze...

504Laci 2014.01.18. 16:18:50

Bandi, mi a baj az olajtükrös légszűrővel?

BettyIce 2014.01.18. 16:56:49

Köszönet a posztért, az ilyesfajta délutáni pornó jót tesz egészségnek.

Stump András 2014.01.18. 17:08:45

@504Laci: Az ég világon semmi, csak nem túl gusztusos ötezrenként elmosogatni.

504Laci 2014.01.18. 17:18:09

@Stump András: Szerintem az egyik legjobb találmány amin átlépett az autógyártás. A hatásfoka és a fojtás is ideális, csak ha nagyiparilag ezt használnák, akkor nem lehetne eladni a sok papírbetétet.

zeddez 2014.01.18. 17:37:44

@zeddez: bocs, az "SR16VE N1"-t, 200ló 181Nm, minden idők legerősebb szívó, utcai autóba gyártott 1.6-s blokkja, 125lóerő per liter

Progi 2014.01.18. 18:06:24

Köszi Bandi a cikket, ma se kell az asszonyt abajgatnom. :)

NekemNemEzKell 2014.01.18. 18:20:36

Ó gyönyörűség volt ezeket végignézni!

We make the world a better place 2014.01.18. 18:27:52

"mint a mindenkori húsz éves autók mítosza, amikben még volt anyag?"

Lehetőségek:

1. A mérnökök még nem tudják pontosan, mit bírnak az alkatrészek, ezért túlméreteznek. Erősen nem hajtva tartós(tömegerők).
2. Tudják, és túlméreteznek. Erősen nem hajtva tartós(tömegerők).
3. Jön a marketinges, és spórolni akar, illetve megadja, mit kell bírnia. Újretervezés, tervezett avultatás.

Gazdaságos megoldást keresve az 1-et és 2-őt képviselő járműveket választom.

We make the world a better place 2014.01.18. 18:33:13

@Stump András: választás kérdése, hogy a hosszabb motorélettartam megér-e légszűrőmosogatást. Nekem megérne, főleg 6-12 hengereseknél :-D .

Más: a g/kWh is számomra fontos (legfontosabb) adata a motoroknak, sajnos arról nem olvastam. Tetszik a cikk, szépek és érdekesek a blokkok.

NBE 2014.01.18. 19:22:07

Azt a vízpumpahajtást nem úgy gondolhatták, h úgyis könnyedén pörög a glikolban(?), ugyanakkor minek fölöslegesen terhelni a csapágyazását, miközben a gondos tulajdonos egy nyikkanásnyi lazulást sem enged meg az ékszíjnak?
Ezzel együtt persze fura, de japánokról lévén szó biztos vagyok benne, hogy azt direkt csinálták pont olyanra. :)

delmarco 2014.01.18. 21:00:12

Ami manapsag van es ami ezutan lesz mind-mind mar csak zoldebb es tisztabb lesz bonyolultabb, hibasodasra erossen hajlamos stb. tehat elonytelenebb.
Valahol 2003 korul veget ert valami vegleg...
Nem veletlenul erzi mindenki ugy ami regen volt jobb volt!

1127ccm 2014.01.18. 21:02:41

@We make the world a better place: nem latom be mitol lenne hosszabb az elettartam. Kivancsi vaguok a velemenyetekre

Pepejoe 2014.01.18. 22:11:08

Az olajtükrös szűrő úgymond az élete elejétől a végéig azonos és kiegyensúlyozott tisztítási teljesítményt nyújt, kissé sprőden fogalmazva.
Ez a papírról messze nem mondható el. Viszont annak, azaz magának a papírszűrőnek a gyártása is egyszerűbb, beleértve a hozzá tartozó házat is akár, a csere még nem szakavatottaknak is 1 perc általában, állapota könnyen felmérhető, stb.
Az olajtükrös azért némi időt, kis hozzáértést is igényel ésígytovább.
Mondjuk a szomszéd néni Micráját nézve egyértelmű a papír előnye de az olajtükrös nekem és más gépbuziknak jobban feküdne, az biztos.
Amúgy meg érdemes megnézni egy papírszűrő utáni szívócsövet vagy légszűrőházat belülről, ami már ugye a "tisztított" oldal...hát'biza poros. Itt az élettartam kulcsa.

Pepejoe 2014.01.18. 22:18:09

Szerintem a mai napig legszebb köznapilag elérhető blokk nem más, mint az Opel C20XE-je és esetleg annak turbós megfelelője, köszönet érte Dr. Fritz Indrának.

Quattroman 2014.01.18. 23:59:32

@504Laci:
hát a nagy oldal és egyéb gyorsulásokhoz nem túl ideális az olajtükör...

HaCS 2014.01.19. 09:22:08

"1969-es évjáratú S20-as motor"

"Utcai kivitelben is büszke 160 lóerőt nyomott ki alig két literből, és ha ez ma kevésnek is tűnne..."

Mi ez az álszerénység kérem?

Szívó (utcai) kétliteresek mai napig nem mennek 200 ló fölé. (Jó-jó tudom Honda S2000 240 LE, de az épp emiatt lett egy használhatatlan fos.)
Akkoriban ez a Porsche 911S szintje volt ám. Az 1972-es Lotus 907-es motor 144 Lovat tudott magából kipréselni borzalmas nyomatékgörbe árán. A BMW 2002 tii 130 lovas volt.

Apropó, ha már felvetődött, a Kadett/Astra Gsi 16v legendás C20XE motorja a 90-es évek elején nem tudott ennyit. Mint ahogyan riválisai (Escort RS2000, Tipo16V) sem.

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2014.01.19. 09:51:52

"Vagy a harminc-negyven éves múlt istenítése úgy fog velünk vonulni, mint a mindenkori húsz éves autók mítosza, amikben még volt anyag?"
Nem hiszem, a 80-90-es évek designjától mindenki a fejét fogja amióta elmúltak azok az idők.

kanalas ottokár 2014.01.19. 10:02:52

csak szólok, hogy oldalvezérelt motor nincs, azt alulvezéreltnek hívják jobb helyeken. kevered az oldalszelepelttel

[Walaki]D`Lair · http://ae86levin.blog.hu 2014.01.19. 17:48:14

@Make Valamit: Csak nem egy löketmódosított L29 motor? ;) Amiből további módosításokkal lehet L31-et csinálni :)

Pepejoe 2014.01.19. 22:01:18

@HaCS:
Az a Kadett/Astra GSi-féle motor inkább Vectra és kis szeletben Kadett motor, ha mindenképp autót társítunk a blokkokhoz. 89-90-ben az Astra még nem rúgott labdába, darabszámban még később sem, a Kadett meg kifutó volt, így a Red Top igen kevés Kadettba került be. Viszont bekerült számtalan Vectrába és még több Calibrába, hál'istennek.
Így legpontosabban Vectra/Calibra mocinak hívnám, hamár...:)
Anno azt írták a tervezésben illetékesek, hogy jóval többet is ki tudtak volna hozni ebből a motorból, de így ésszerű kompromisszum jött létre a teljesítmény és az élettartam szempontjából, ez mégiscsak egy utcai autóba szánt motor. Hozzáteszem, hogy nem túl lényegi változtatásokkal simán 170-180 Le, az erőátvitelhez hozzá sem kell nyúlni, "benne a lehetőség".
Na, nem offolom tovább, ez egy Nissanos cikk.