Hű, az utóbbi nap elég meredekre és húzósra sikeredett, lényegében folyamatosan csapkodtak az élmények, de megpróbálom összefoglalni.

Először is változott a program, hiszen az eredetileg 90 percesre tervezett szabadedzést meghosszabbították 150 percesre, valószínűleg azért mert kicsit csúszósabbra sikeredett a pálya, mint gondolták. Szerencsére, hiszen az eredeti időbe alig fért volna bele fejenként egy mért kör (plusz le- és felvezető) az pedig nagyon kevés, annyi idő alatt a pályát sem lehet megjegyezni.

Már csak azért sem, mert összesen 43 kanyart tartalmaz, ami azért meglehetősen soknak számít,pláne úgy, hogy közben folyamatosan korrigálni kell az autó mozgását.

Kicsit elrontottuk ekkor, mivel nem voltunk tisztában a csapaton belüli erőviszonyokkal. Ezért a testfelépítésből indultunk ki. Hogy ne veszítsünk a pilótacserénél sok időt az övek húzogatásával, ezért úgy döntöttünk, hogy Jani fusson ki elsőnek, menjen három mért kört, aztán majd elmondja, mit tapasztalt, majd a két hasonló felépítésű kicsi török kolléga következzen, majd az alacsony, de korpulens szlovén, végül az omlásszerű szlovén és én.

Ezzel a taktikával maximum egyszer kell sokat állítgatni az öveken, a török srác és a szlovén fiú között. Ekkor még azonban nem tudtuk, hogy sajnos a nagyon kedves török lány és az ottani tévés műsorvezető kollégája (akinek becsületére legyen mondva, hogy motoros újságíró, nem autós) meglehetősen lassan találnak körbe a pályán. Idejük mintegy 20-30 másodperccel volt gyengébb a miénknél, Janiról nem is beszélve.

Így amíg megtették az előre megbeszélt három mért kört ők ketten, már elég szépen kicsúsztunk az időből, így történt, hogy a nagyobbik szlovén úriember három köre után én már csak egyet tudtam futni. Ráadásul a fellazult váltógomb miatt flottul szúrtam egy egyest a harmadik helyett, egyenesen a célegyenes ráfordítóban, de valahogy, üvöltő motorral, de összeszedtem az autót, mindenki szeme láttára már csak nem pördülök meg?! Az időm nem volt rossz, de túl sok maradt még benne, ezt éreztem.

Amúgy ez nagyon jellemző, a szórás olyan szintű, hogy két egymás után következő kör között akár 10 másodperces különbséget is könnyen összeszedhetünk. Ugyanis irgalmatlanul sok tényezőtől függ minden egyes kanyar. Sokan kicsúsznak, megpördülnek, ekkor azonnal sárga zászlóznak, lassítani kell, figyelni, ha utolérünk valakit, az a felvert hópermettől semmit nem lát hátra, ha lát is, sokszor örül, hogy az úton marad, úgy kell valahogy elmenni mellette, ráadásul – bár szabadkoztak, hogy ez az ideális – az autó futóműve kőkemény, ami aszfaltra jó, de hosszbordákkal és huplikkal teli havas jégre nem: irgalmatlanul pattog a kocsi és a folyamatos felütések odabent erősen igénybe veszik az embert, ráadásul sokszor teljesen kiszámíthatatlanul viselkedik az autó kanyarban attól függően, hogy melyik bordába pattant éppen át a kerék. Ezért lényegében folyamatosan dolgozni kell a kormánnyal, egyenesben is, hiszen gázra azonnal ide-oda kezd kúszni a feneke.

Szögessel menni amúgy zseniális dolog, nagyon hasonlít egy jó téligumira, a különbség csak annyi, hogy az autó sokkal jobban gyorsul, az oldaltartása azonban nem túl nagy, finoman és könnyen elmegy keresztbe és kis ügyességgel ott is marad. Ha pedig érezzük, hogy a kocsi orra kezd elbutulni, azaz alulkormányzottságra készül, elég egy gázfröccs és minden visszatér a normális kerékvágásba, már csak azt a pontot kell figyelni folyamatosan, ahol kiesünk a kanyarból. Ha gázzal sem megy, akkor rárúgunk a kuplungra, ha így sem, akkor annak a körnek már lőttek.

És tán ez a legfontosabb, hiszen a sok kanyar miatt (emlékeznek:43) azonnal jön a másik és nem biztos, hogy éppen jó irányba mutat az autó orra. Ha pedig rontunk, abból könnyen nagy baj lehet, hiszen a pálya széli mélyebb hó nagyon marasztaló tud lenni és hosszú percek telnek el, amíg odaér az öt pickup közül valamelyik, hogy kihúzza az embert. Javarészt a buta alulkormányzottság és a rosszul kezelt megpördülés miatt csúsztak ki sokan. Ebben a két esetben jégen a legnagyobb hiba az, ha az ember pánikszerűen tapossa a féket és szépen csúszik be valahová, egyenesen előre, rossz döntés, hiszen az autó jó eséllyel vagy felül a hóra, vagy egyszerűen képtelen kikecmeregni onnan, ha pedig megpördülve nyomjuk a féket, akkor seggel esünk be ugyanoda és nem tudunk kijönni.

Ezért az egyedüli megoldás a kemény, folyamatos padlógáz. Ekkor a megpördülő autó körbefordul teljesen és jó eséllyel a pályán marad, az alulkormányzott állapotból pedig legalább elteszi magát és kis szerencsével kilöki magát a mélyebb hóból.

Speciális eset a besokallás, volt benne részem, mikor a célegyenes ráfordítóban nagy volt a tempó, és amikor keresztbe elraktam, már láttam, hogy megtámaszkodom a célegyenest a bokszkijárattól elválasztó hófalon. Ilyenkor az szinte kitépi az ember kezéből a kormányt és szinte magába fordítja, ezért az egyedüli dolgot tehettem csak: ahogy az autó hátulja érintőre vette a mélyebb hóréteget (megérezni, mert hirtelen nő meg a közegellenállás) azonnal nyeleztem és szigorúan, tartva (nem ide-oda rángatva), ellenkormányoztam. Ez kívülről meglehetősen őrült manővernek tűnt (fogták is a fejüket a többiek), de kiadta, bár vertem a leszabályzást legalább ötven méteren keresztül, míg tolhattam a harmadikat. Ezzel már azonban előreszaladtam, hiszen ott fejeztük be, hogy véget ért a szabadedzés, mi pedig néztük, hogy a remek, negyedik legjobb idő ellenére sem futotta az időből három gyors körre mindenkitől.

Ezért úgy döntöttünk, hogy a két török versenyző a kvalifikáció alatt csak két gyors kört menjen először, majd a lassabbik szlovén (a szlovén-szlovén belviszály csíráját itt ültettük el) hármat, aztán Jani négyet, majd én hármat és végül a másik szlovén menjen leintésig (a szabadedzésből kiindulva így neki maradt volna két mért köre max.).

Azonban az történt, hogy ez a taktika olyan remekül működött, hogy mire az utolsó csapattársunk letudott három kört még mindig maradt több, mint háromnegyed óra időnk. Jani – akin persze érződik a versenykilométer – volt messze a leggyorsabb, sikerült is a második legjobb időt autóznia, már a teáját kevergette, a két kis török már szintén odabent melegedett, én is gyorsultam önmagamhoz képest nyolc másodpercet, így elégedett voltam, ezért hagytuk, hadd menjen a török tévésztár és a köpcös szlovén. Jó lenne, ha gyorsulnának, ezért nem baj, ha sokat mennek, csak belejönnek.

Hát belejöttek.

Először oszmán barátunk robbant be a hóba, pár centivel kerülve el az időmérő fotocellát és veszítve ezzel öt percet, majd nem sokkal később a kollégájával szemben bizonyítani akaró szlovén barátunk felejtett el egy kanyart. A baj csak annyi volt, hogy a pálya leggyorsabb részén. Ez gyakorlatilag azt jelentette, hogy harmadik telin (ami simán 100 km/óra feletti tempót jelent) zúgott bele egyenesen a pálya széli hófalba, ez az autót feldobta, majd visszazuhant a mély hóba.

Az első lökhárító eltűnt, de kapott a nyúlvány rendesen, a kereszttartó és főleg a hűtő, amit lényegében ráhajtogatott a motorra. A képeken jól látszik, annak függőlegesen kell állnia. Szerelőnk szerint nem gond, reggelre készen lesz, de biztos vagyok benne, hogy sokat csuklik majd a srác az este.

De nehogy azt higgyék, hogy csak mi jártunk így. A cseh-szlovák-horvát csapat bal oldali ajtaját végignyitotta a vonószemmel az egyik angol, aki a pálya széléről visszamászva verte telibe őket, nem volt szép látvány a nedvespapír-szerűen szétnyílt ajtó. Egy kis szigszalaggal betekerték és mentek tovább, de azt reggelre ki kell cserélni.

Az angolok amúgy méltóak a gyökér jelzőre, hiszen eszük ágában sem volt odajönni azzal, hogy bocs, vagy valami, ehelyett oldalról pontosan középen még lelőtték a spanyolokat is, ohne pardon. Ide mentőt is kellett hívni, ami már nem vicc, nem csoda, hogy lassan mindenki megutálja őket. Oké, hogy helyenként ész nélkül megy mindenki, de az utóbbi eset konkrétan azt mutatja, hogy a sofőr nem lát a pályán, az pedig komoly baj, és nem csak neki.

Az osztrákok is lezúzták a kocsi bal oldalát, de nem vészes, legrosszabbul azonban az olaszok jártak, akiknek egyik operatőre lezuhant a három méter magas közvetítőállványról, kamerástul, állványostul. Nem tudni, mije tört el, de a hátán fekve maradt sokáig (a cseh fotós mesélte, aki mellette állt), kórházba vitték.

Jól álltunk, Jani idejével sokáig az első helyen, aztán az ausztrálok teljesen meghülyültek és hihetetlen bevállalós módon kezdték el tolni, lesz, ami lesz alapon. Mákjuk volt ugyan, nem is kevés, de tény, hogy 4:41-es idővel átvették a vezetést és 25 kört teljesítettek ami sok, sőt, a legtöbb.

Vacsoránál persze kiderült turpisság: egy kerek órán át körözött a pályán ugyanaz a pilóta. Ettől függetlenül el kell ismerni, hogy nagyon gyorsak, és nem kis meglepetésre fújták ki az orrát mindenkinek. Így holnap mellőlük rajtolunk, az első sorból.

Agyaltunk még, hogy mi legyen, de sok okosat nem találtunk ki. Durva vagy sem, az időeredmények magukért beszélnek, így Janinak kell az elején legalább négy-öt kört mennie és annyi előnyt összeszednie, hogy ha el is koptatja a két török és a köpcös szlovén (ők két mért kört mennek majd) mi tartani tudjuk a helyet, vagy megpróbálni visszavenni valamennyit. A végére aztán visszaül még Jani, és megy két gyorsat.

Az első kétórás verseny eredménye adja a második kétórás rajtfelállását, a cél, hogy minél több kört tegyünk meg a 2x2 órás verseny alatt.

Egy dologra kell nagyon vigyázni csupán: ne akadjunk el a hóban, különben pozíciót és sok időt veszíthetünk.

Utóirat: elméletileg simán be kellene jönnünk az első nyolcba, majd meglátjuk.