Az, hogy ez embernek az életben kell egyszer birtokolnia egy kabriót, azt hiszem, evidens. Számomra ez akkor vált nyilvánvalóvá, amikor megszületett a lányom. Megfogadtam, egyszer majd megkabrióztatom, hogy elmesélhesse az unokáinak, hogy a dédapjukkal kocsikázott az Alfa kabrióban... Ha azt a szép kort véletlenül megérem, akkor sem fogok már emlékezni az ilyen dolgokra. De ő biztos. Jó-jó, a Spider nem is kabrió, hanem roadster, de a lényeg az, hogy lenyílik a teteje.
Sőt, szerintem nem is a legszebb Alfa. Számomra az ős-156-osnál nincs gyönyörűbb autószobor. De erről sem szeretnék vitát nyitni, létezhetett sok szebb Alfa, de az én fejemben az Alfák nem az egész márkatörténelmet jelentik. Onnan indul az időszámítás, amióta az eszemet tudom. Egyszerűen nem akarom visszamenőleg megtanulni sem az Alfákat, sem más autókat, azok nálam veteránok. Múzeumi izék. Az autók pedig azok, amelyekkel egy időben léteztünk.
Ilyen alapon lehetnék az ős-Spiderbe is szerelmes, de nem vagyok. Ez is valami régi dolog, fakó színvilágú olasz játékfilmek kelléke, de az én életemben csupán egy túlhordott típus a hatvanas évekből, amit mindenféle műanyag lökhárítókkal és nagy lámpákkal sem tudtak felhozni a nyolcvanas évek nívójára. Sajnos ültem ilyenben. Sőt, ismertem olyan embert, aki leginkább abból élt, hogy a hátsó tengely vonalában kettérepedni készülő Spidereket hozott vissza az életbe, amikor már kezdett hobbitárggyá válni a típus.
Akármennyire is hátsókerekes a régi, én a fronthajtásos újat akarom. A picike Alfa-pajzzsal, a dupla, kerek lámpákkal. Amikor 1997-ben megjelent, lefagytam. Igaz, a GTV formája tökéletes, a Spideré viszont csak nyitott tetővel az – becsukva kicsit sután áll rajta a ponyva, de annyi baj legyen. És hadd ne mondjam, a vízzárás sem tökéletes, de ne legyünk kicsinyesek, nem kell teljesen elzárkóznunk a természet erői elől.
Kár, hogy a belseje kicsit gagyi. A kesztyűtartó fedele már új korában is úgy áll, mintha szétesőfélben lenne a kocsi, az egységesen filléres utánzatú fabetét, vagy később a fémes betét a középkonzolon kicsit lohasztó, még jó, hogy ott a sok kis kerek műszer, az eltereli róla a figyelmet. És a műszerek szépek, csinos kis árnyékolóval, leszámítva a visszajelző fények szánalmas megjelenését.
Akkor kényelmes, azért szeretem? Hát nem. Igaz, a bőrülés gyönyörű, még tart is, de nagyon a padlón van, ennek ellenére sem férek el a tető alatt, pedig átlagos magasságú vagyok. A kormány nem áll jó szögben, a pedálok sem, a kuplung kezelését a mellette lévő hupli akadályozza. Ezek eredőjeként nem kényelmes a Spider vezetése. Ja, és a karosszéria sem túl merev.
Mégis, az egyik legcsodálatosabb autó, amiben ültem. Feltéve, ha a jó régi háromliteres V6-os motor van benne. De nem a 24 szelepes, hanem a sima, 192 lóerős, hengerenként kér árva szeleppel. Azelőtt sem, azóta sem hallottam szebb hangú V6-ost – anno megkaptuk tesztre. A teszt többnyire abból állt, hogy az ember lenyitotta a tetőt, és röfögtette a motort. Érdekes, hogy később a négyszelepesnek már nem volt meg ez az őslényhangja, kicsit eltechnósodott, attól valahogy nem állt fel a szőr a hátamon.
Na jó, beismerem, nem csak álló helyzetben hallgattam, mentem is vele. Nem hinném, hogy van kabrió, ami a szabadság érzését jobban adná, a könnyűnek tűnő bódé, az őserő és az őslényhang olyan kombináció, amihez a mai szélmentes kabriók élménye nem hasonlítható. Vette a gázt, nem riadt vissza attól, hogy jól túldúsítsa a keveréket, ettől a V6-os olyan vadul cibálta előre a Spidert az első kerekeknél fogva. Valójában 1400 kilós volt, de ezt csak fékezéskor érezte az ember. Az élet- és benzinigenlés persze drámai fogyasztással járt.
Emlékszem, amikor Szarvasra indultam vele, azért nem az M5-ösön mentem, hogy a régi 5-ös úton minél többet előzhessek. Hétköznap volt, sok-sok kamionnal, kevés hosszú egyenessel, de vadásztam a kamionsorokra, mert akkoriban erre kerülték ki a fizetős autópályát. Előztem, előztem, előztem, mindenkit megelőztem. Minél hosszabb volt a kocsisor, annál jobban örültem, hogy még tovább forgathatom azt az átkozott V6-ost, hadd üvöltsön! Ha valaki nem akarta, hogy megelőzzem, azt még jobban megelőztem, olyankor eggyel többet kapcsoltam vissza, és kapaszkodtam a kormányba, mert a nyomvályúk megbolondították a fronthajtást. A Spider úgy ugrott át mindenkit, ami már túlzásnak tűnt. Elvégre csak 192 lóerős, nem több, ez akkortájt már nem volt nagy durranás három literből.
Féltem magamtól.
Autószalon is volt akkoriban Budapesten, a kiállítói parkolóban álltam meg a Spiderrel. Este, amikor indultam haza, egy hatalmas öreg Opel állt mellette, talán Senator vagy Rekord, nyitott motorházzal. Beindítottam, a hangra egy fej jelent meg a motorház mögül. A fej kérdezgetett, hogy milyen, áradoztam róla.
- És az Audi TT-t lenyomja?
Nem értettem, hogy jön ez ide. Ki a fene szemében ellenfele az első TT a Spidernek?! Akkortájt még csak kupé volt belőle, és az 1,8-as turbó volt a legerősebb motorja, az meg nem volt egy csoda. Turbólyuka is volt rendesen, az Alfa V6-os meg csak öntötte le a torkán a benzint. Persze, hogy ment.
- Mint a szart, úgy tolja le az útról – mondtam. Aztán megnéztem az ember kitűzőjét. Audis volt, szegénynek amúgy sem volt jó kedve, így este autót bütykölve. Azt hiszem, én lehettem az utolsó csepp az aznapi poharában, amikor a Spiderrel a lelkébe tapostam. Próbáltam még dicsérni a TT minőségét az Alfához képest, majd elsunnyogtam, már amennyire az ember egy bordó, nyitott Alfában, öblös V6-os motorhanggal elsunnyoghat.
Kell egy ilyen, hogy megkabrióztassam néha a lányomat. Persze, csak szép lassan.
Először úgy gondoltam, erre elég egy 1,8-as TwinSpark – a végén már ilyennel is adták –, de aztán rájöttem, hogy bizony a V6-osra van szükség. Ráadásul nem is túl drága, és érdemes lenne külföldről behozni, ott simábbak az utak. Itt van mondjuk egy példány a németországi Heinsbergből, 116 ezer kilométerrel, (Nichtraucher!), gondolom, engednének az 5450 euróból, ha végre jönne egy madár, aki elvinné.
Itthon egy újabb, 2001-es a színjátszó Nuvola fényezésével már 3,1 millió. Ennyit nem szánok a projektre.
A Spider-projektem anyagi oldalát vizsgálva persze kiderül, hogy a 192 ló luxusadó szempontjából sem előnyös, és ott van még a regadó is, ami egy 1997-es autót feltételezve cirka egymillió forint. Ez egy egymillió forintot érő autó esetében – hogy is mondjam – az áru szabad áramlását gátló tényező lehet. Úgy hallottam, az EU vonatkozó bizottsága tovább piszkálja ezt a témát, remélem, jól megfingatják már végre vele Magyarországot, mert ez tényleg felháborító.
De ha nem, akkor sincs nagy baj. Elvégre, ki mondta, hogy magyar rendszámú Spiderrel akarom a lányomat furikázni? Gondolom, ha az ember felesége kettős állampolgár, senki sem ütközhet meg azon, hogy a másik hazájában van egy autója, nemdebár?
Igaz, még nem tudja, hogy akar egy Alfát, V6-ost, szigorúan tizenkét szelepeset.
