Már nem is tudom, melyik olvasónk küldte nekem privátban de arra jól emlékszem, hogy mit válaszoltam neki: ó, ez a kedvenc autóm! Aztán megnéztem a videót, sekélyes német tudásom morzsái segítségével megértettem, hogy ez az autó 10 évig a múzeumban állt (innen származnak ezek a felvételek is, melyeket anno lehoztunk), onnan szedte elő a maximálisan zárkózott Erich Zakowski. Zakowski amúgy - Stump Bandi szerint, aki egy ideig a motorsport körül mozgott - nem éppen emberbarát, csodás privátgyűjteményét szinte soha, senki nem látta.
Pedig nem pite dolgok állhatnak a klimatizált hangárban. Ott, ahonnan előszedte ezt a Gruppe 5-ös Caprit. A legendás Würth-szponzorost. Ez annak idején a Gruppe 5 kistúrájában (Div.2) indult, csak akkoriban mást jelentett a kistúra-kategória. Maximálisan kétliteres motorokat, feltöltéssel 1400 köbcentimétert. A nagytúrában (Div.1) a P935K3 uralkodott, de komoly ellenfél lett idővel az 1.8-as Zakspeed Capri. Csodálatos és félelmetes meccseket vívtak a pillekönnyű alumíniumketrecbe zárt bátrak. Zakowski Mike Kranefuss (a német Ford motorsport főnöke) támogatásával Helmut Barth és Bruno Bunk mérnökök segítségével építette meg az első, tisztán csővázas túraautót. A háttérben álló műszaki zseni azonban Thomas Ammerschläger volt, az ő ötlete a tisztán csővázas koncepció.
A szabályok előírták, hogy a motorblokk szériamodellből származhat, azonban a Fordnak nem volt ekkoriban modern 1.4-ese (kétliteres szívómotornak pedig sok esélye nem volt már). Így az 1968-as Cosworth BDA-blokkot vették alapul, az ezerhatos lökettérfogatát 1427 köbcentire redukálták, így 1,4-es szorzóval éppen befértek a kétliteres határ alá. Aztán megfújták két KKK-turbóval, telepakolták Garrett közteslevegő-hűtőkkel, így tudott a prototípusban 380 lóerőt. Az autó versenykész súlya 790-800 kiló volt, ezt ne feledjük.
Persze erőből sosem elég, bőven volt még hová tuningolni, így az 1980-as szezonban már 450-460 lóerőt tudott az egynégyes motor, 9200-as fordulatszámon. A hűtés mindig is nagy probléma volt, már a kipufogóleömlőt is króm-nikkel ötvözetből kellett készíteni, mert 800 fokon izzott verseny közben, a kerékjárati íveket és oldaldobozokat pedig megrakták átalakított (kvázi behajtogatott) Citroen-hűtőkkel. A Div.2 a Caprik játszótere lett. Mivel azonban a Gruppe 5 bajnoki küzdelmébe mindkét divízió összpontszáma beleszámolt - és a Div.1-ben a 935-ös Porschék domináltak - így hiába nyerte meg a Capri a Div. 2-bajnokságot, a nagy elégtétel még hátra volt.
Ez volt az oka annak, hogy ebből a "kis" Capriból megcsinálták az 1745 köbcentiméteres nagytúra-autójukat is. A ZAK G5C-0-001/80 alvázszámú 600 lóerős autóval Klaus Ludwig az 1980-as szezonban végig pariban volt a 800 lóerős Porschékkal. Jobb tömeg-lóerő arányának és sokkal fejlettebb aerodinamikájának köszönhetően. Vezette a bajnokságot, amikor a március 30-i Nürburgring Nagydíj időmérője (amit rekord köridővel megnyert) után a Div.1-es Zakspeed Caprikat kizárták a versenyből, arra hivatkozva, hogy a gigantikus hátsó szárny kilóg az autó sziluettjéből hátra. Addig szerzett pontjaikat elvették, Zakowski azonban nem adta fel: átdolgozta az egész autót és a Forma-1-ből akkor már ismert szívóhatás-autók (ground effect car) alapjain építette újra. Visszatértek a szezon második felében, de hiába zsebelte be Ludwig az utolsó öt versenyt: a szezon elején elvett pontokat már nem tudták visszaszerezni és a Porsche nyerte a Gr.5 - címet.
Ludwig az 1981-es szezonban visszatért a Div.2-be (a "kis", 1,4-es Capriba), a helyére Manfred Winkelhock ült. Az autó súlyából sikerült még 17 kilót lefaragni, a teljesítményt pedig 600 lóerő fölé tornázni. Winkelhock autója hamar megkapta a Killer Capri-nevet. Nem véletlenül. Hat futamot nyert míg Ludwig a Div.2-ben 11-et, így a Zakspeed Capri végre odaért, ahová való volt: a túraautó-bajnokság csúcsára.
Thomas Ammerschläger pedig később az Audi technikai igazgatója lett, a quattro hajtás alapjait fektette le. Majd az M GmbH-nál töltötte be sokáig ugyanezt a posztot. Az E30M3 is az ő munkája.
A videón pedig egy Div.2-es autót látunk egy szürreális dimenzióban mozogni és átlépni mindenkit. Az, amelyikkel végül nem bírt, egy Div.1-es 935K3 amely egyértelműen az egyenesekben menekült meg attól, hogy a Ford martalékává váljon. Persze akadnak némi technikai gondok is, a turbómotorok és az ugrásszerű teljesítménynövelés, valamint a kezdetleges aerodinamika hőskorában nem volt könnyű dolguk az úttörőknek. Ezért is jár ki nekik a maximális tisztelet. Hiszen hatványozottan vitték vásárra a bőrüket azért, hogy azt csinálhassák, amit mindennél jobban szeretnek: versenyezzenek.
Azt hiszem, erre bátran rámondhatjuk, hogy szépet lép a gép.
Az utolsó 100 komment: