Hosszú hétvége lesz a március 15-i, az egyetlen az évben. Használjuk ki az alkalmat, szereztem olcsó szállást Egerszalókon, menjünk el a gyerekekkel, jó? – vetette fel hű hitvesem valamikor január végén.
Hát persze, ezek a túrák mindig szuperek. Menjünk, naná. Egyik szál.
A másik: Torjay Laci barátomat, a zseniális és empatikus alkatrészbeszerzőt majdnem ugyanúgy bosszantja, hogy a Bianchiban lassanként évente tönkremegy a szenes kinyomócsapágy, mint engem. Tavaly talált számomra egy végleges megoldást. A Bianchi kiemelővillájára (tehát a Fiat 500 korai, D-szériájára) való, görgőcsapágyas átalakító szettet. Az olaszok árulják, mondta, ha szólsz, veszek.
Mire meghoztam a döntést, elfogyott a készlet. Kereste még az alkatrészes kapcsolatainál, de nem akadt rá másutt. Végül egy cseh oldalon talált ilyet, válaszolt is a csávó, igen, szokott lenni, nem most nincs raktáron, de visszaszól, mihelyt lesz. Ja, és 14 ezer forint, plusz szállítás. Ha lesz, ugye.
Elérkezett március eleje, én meg rádöbbentem, hogy mindjárt kezdődik a szezon, itt a sok használhatatlan veterán a nevemen, és egyik se működik, hogy elmenjünk egy fagyira Szentendrére. Bazeg elköltözése óta Bianchi a családi örömautó. És most nincs.
Csikorgó csapággyal még csak-csak használtam volna. Viszont kétszer futottam már neki a szelephézag-állításnak, a belső henger nagyon mélyen van, nem fértem hozzá az után sem, hogy leszedtem a karburátort. Valami spéci kulccsal lehet, hogy sikerült volna, de olyanom nincs. A szelepállítás miatt úgyis ki kell vennem a motort, itt az idő, hogy megoldjam a kuplungproblémát.
A cseh nem jelentkezett. Így hát vettem egy nagy levegőt, és beírtam a gugliba: Fiat 500 D clutch release bearing – a „D” itt nagyon fontos. A második találatra rákattintottam, ígéretes volt alatta a szöveg. Egy holland oldalra értem, és dzsáráám, ott volt. Laci olasz oldalakon keresett, gondolom olaszul. Néha nem az ősforrás a legjobb. Húsz font, hohó, PayPal-lel is lehet fizetni, elmarad a közel háromezer forintos utalási díj. Fortuna mosolya melengette az arcomat. Azonnal válaszoltak a levelemre (este hatkor), igen, jó minőségű a cucc, igen, arra és ahhoz való, amire gondolok.
Ez történt egyik nap este. Másfél nap múlva meghozta a csomagot a szolgálat. Az ár? Szállításostól 12 ezer forint. Nem akarom reklámozni a céget, de – brutális árukészlet, nagyjából fel lehet építeni egy teljes 500-as Fiatot onnan, iszonyú mennyiségű tuning cucc, gyors szállítás, iszonyatjó árak… Le voltam nyűg.
Szombaton készültünk indulni Egerszalókra. A csapágy a kezemben volt szerdán. Ha aznap este összerakom a Bianchit, mehetnénk vele is. A gyerekek egész télen nyaggattak, mikor használjuk már, azt is sejtettem – mivel a B általában hosszú hétvégéken jut szerephez –, hogy idén más, nagyobb alkalom úgyse lesz, hogy autózzunk vele. Az pedig reális aggály, hogy ősszel, jövő tavasszal elviszi a Ponton-lavina, azazhogy el kell adnom. Vacsora után ereszkedtem le a tárnába.
Fiat-származék farmotoros autót irgalmatlan könnyű szerelni. Nem kell hozzá zsiráf, csörlő, az ember alátámasztja a motort egy emelővel, leveszi a hátfal csavarjait, leköti a három bovdent, a másik öt vezetéket, a benzincsövet és a levegőcsöveket, lekapja az alsó motortér-burkolatot, a lendkerék-burkolatot, és kész, jöhet ki. A váltót a motorhoz rögzítő hat anya lecsavarása után kihúzható az egész, mint valami óriási konyhaszekrény-fiók.
Aha! Ott a kinyomó! Helló haver, megint összefutottunk?
Lepattintottam a két hajtűrugót, ami a villán tartotta, és a kezemben volt. Bizony, repedt. Tavaly készítettem Trabant-kinyomószénből, és Bianchi-kinyomócsapágy-aljból. Akkor, az elődjéből már darabok hiányoztak, ez itt egészen ép, most csak megelőzöm a bajt. Melléteszem az új elemet – csodás, ugyanaz a felfogatás, de mintha laposabb lenne. Pár milliméter. Nem számít.
Aztán még ott, az emelőn lekaptam a szelepfedelet, átforgattam a főtengelyt, hogy váltáson legyenek a himbák az első hengernél. Elő a hézagmérőt, 0,1 mm-nek kell itt lennie, hopp, meg is van, a belső henger kipufogószelepénél 0,25 volt a hézag. Egyszer csak megszólalt a telefon. Ahogy turkáltam utána, megrúgtam a rudat, amivel – azt hittem – egész tisztességesen kitámasztottam a motort, nehogy ledőljön. Hát ledőlt. Meglettem volna két és fél óra alatt, csakhogy ez egy fekvő motor…
A nyomórudak csövein át az összes olaját kiokádta a garázspadlóra. Akartam is olajat cserélni, hiszen eltelt megint egy év, de nem így… Közel egy órát takarítottam.
Különben minden szépen visszament, a garázspróbát kiállta a Bianchi, beindult, egyesbe be, előre, rükiben hátra szintén. Pénteken bemegyek vele dolgozni, kipróbálom forgalomban, de úgy tűnik, Egerszalók-képes. A gyerekek ujjongtak, amikor bejelentettem a hírt. A Kati elérzékenyült, szereti ő is. És mivel így nem számíthattunk Era gigantikus csomagtartójára Dömenyúl ketrecének, sebtében nyúlszittert intézett.
Az egész család imád Bianchival országot járni, ilyenkor maga a túra is móka, az egyik legfontosabb programpont. Aznap jött a felajánlás a Mercedes CLS tesztautóra. Szerintem érthető, miért nem kértem. Akinek nem, olvasgassa a címkét a poszt elején.
Pénteken munkába indultam, de három háztömb után vissza kellett fordulnom. Ahogy bemelegedett az olaj a váltóban, nem lehetett kapcsolni, éktelen darálás, recsegés volt a válasz. Nem volt több állítási lehetőség a kuplungbovdenen.
Másodikban hazakínlódtunk. Nyitom hátul, nézem a villát, guvadt szemmel, ihletet keresve. A hétvégi bianchizás szertefoszlott, keserű szájízzel bevágtam magam Erába, jó későn beértem. Egész nap azon rágódtam, hogyan tudnám mégis megoldani.
A hiba forrását ott kell keresni, hogy amikor Tóth Gabi – egyébként csodásan – felújította a motort, nem 500-as, hanem 600-as hengereket tett fel. Tudják, az a korai kispolszki méret. A megnövekedett nyomaték miatt a későbbi, 500F Fiat nagyobb kuplungszerkezete, kuplungtárcsája, lendkereke került fel. De míg a D-széria kuplungszerkezete karos-tekercsrugós rendszerű, az újé laposabb, tányérrugós, így már nem emelt eleget a régi pedálállvány kuplungpedál-karja. Ezért még azt is cserélnie kellett.
Minden szuper lett akkor, de ez az új kinyomócsapágy, mint említettem, laposabb a réginél. Tökig betekerve sem tudott kiemelni. Különben most jöttem csak rá, miért kopott mindig ferdére a szenesnek is a két széle - ez a baj annál is fennállt. Annyira szögben dolgozott már a kuplungvilla, hogy erőteljes íven mozgatta a kinyomócsapágyat, ezért az nem feküdt fel központosan, amikor kinyomtam a kuplungot. Hiába tudnék tehát állítani a mostanin, az új csapágy valószínűleg belekóstolna a nyelestengelybe is. Ezt bizony ki kell hézagolni.
Napközben anyám, aki világéletében iszonyatos aggódógép volt, síri hangon felhívott – „Zsoltikám, ugye nem azzal a… kis ronccsal mentek?...” Ez kiverte a biztosítékot. Tizenhárom éve megvan a Bianchi, tíz évem ráment, hogy mutatós, használható autó legyen belőle, egyetlen ilyen van Magyarországon, ami működik, benne a szívem, lelkem, pénzem, idegrendszerem, vérem, mindenem, és akkor kis roncs? Meg hogy ne menjünk vele? Hát mit csináljak, tartsam egy polcon a vécében? A szagosító mellett? Hiszen használni van! És aztán a Winkler is rákezdett, hogy szerinte is veszélyes, nagy baromság ilyenben kockára tenni a családom életét, meg tényleg hülyeség, mi a jó benne.
Ezek után a hátamon is elvittem volna a Bianchit, benne a családdal, berregtem is volna nekik kéthengeres-dübörgős-zihálóst, nem lett volna nehéz élethűen előadni. Egyébként megszámoltam, Egerszalókig húsz, onnan vissza Gyöngyösig tizennégy vagy tizenöt autó előzött meg, pedig hetvenöt-nyolcvanöt között autóztunk, ami közel sem nevezhető száguldozásnak. Szembe meg szinte senki nem jött a hármason. Életveszélyes volt, tényleg. Persze mi van, ha az a két autó pont belénk jön? Na, ez már tényleg a tizedikről a fejemre eső zongora esete. Hagyjuk.
Bandiban leltem segítőre. Miután vázoltam neki a problémát, azt mondta, ha csak ennyi kell, menjünk ki a garázsába, van ott hegesztő, köszörű, mindenféle vas, beilagolunk. Este nyolcra szétszedtem az autót, kezemben volt a kuplungszerkezet, ki is mértem, 8-8,5 milliméter hiányzik. Fél tízkor már megfelelő csődarab, alátét után turkáltunk Csepelen.
Bandi egyvalami miatt aggódott. Nevezetesen, hogy viszi-e majd a hegesztőgép a kuplungszerkezeten levő kis nyomólemezt, amihez hegeszteni akartunk. A két darab, 4-es vastagságú, 24 mm-es alátét, ami végül beilag lett, megfelelőnek látszott, Bandi csodásan össze is hegesztette őket, a gyári nem jobb. Aztán egy acélrúd és némi Duct Tape segítségével központosító eszközt szerkesztett (ne aggódjanak, a Bianchi motorjában nincsenek nagy fordulatok, ez meg itt két könnyű alátét), és nekiállt. Hát… Nem volt egyszerű. Milliméterenként haladt, vagy nem tapadt meg, vagy túl nagy lett a göb. De végül némi köszörülés és igazítás után előállt az új paraméterekhez illesztett kuplung. Hurrá!
Bandit fél tizenegyre hazavittem, én tizenegy és hajnali fél kettő között összepakoltam az autót. Reggel még elmentem egy próbakörre, csodásan működött minden. Biztonság kedvéért az M3-as kivezetőjénél ebédeltünk – ha gond van, onnan hamar hazaérünk, ha nincs, legalább már úton vagyunk.
Nem volt.
Csodásat autóztunk az idei első, igazi tavaszi napon. Átberregtünk Fóton, Gödöllőn, aztán végig a Mátra alján – két és fél óra alatt ott voltunk Szalókon. A Bianchival utazni azért is jobb, mint egy 500-as Fiattal, mert nem kell az orrában levő, cipőskatulya-méretű csomagtartóra hagyatkozni, hiszen a hátuljában akár három táska, és több kabát elnyelésére alkalmas, óriási üreg tátong. S ha az ember ezt megtömi, majd elé tesz két gyerekülést, benne hangtompító purdékkal, a zajszigetelés egészen kivételes.
Három napot töltöttünk ott. Átnéztünk Csabihoz, csekkolni, hol tart a Ponton – már majdnem kész, csak igazítások vannak hátra.
Rajta a négy sárvédő, a küszöbök, megvan végre a csomagtérfedél íve, csak apró horpadásokat, illesztéseket kell megoldani, no meg a harmadik adag üregvédelem után a negyediket is benyomnia a likakon, amiket utána befoltoz. Dezső elvben április elején megy fényezőhöz, ez tarthatónak is látszik.
Meg jártunk a barlanglakásoknál is, kirándultunk nagyot Egerben, volt egy nagyfürdős nap is, meg gyerekorvoshoz is kellett menni Norbival – akkor jól jött, hogy a Bianchiban kiváló a fűtés, pláne hátul, ahol a lábtérnél levő szellőzőkből csak úgy dől a forróság, ha kell. És a kis dögnek egyetlen biztosítékkiégésen kívül egy rossz szava nem volt.
Hogy megnézték-e? Persze. Egerszalókon a Piroska étteremnél például csoportosan állták körül. Mondjuk, nem villogni van, ha ezzel a céllal vettem volna, rá se nézek kombira, de jólesik, hogy sokan akadnak, akik nem leszólják, hanem szeretik. De ennél sokkal fontosabb, hogy ilyenkor legalább néhányan látják – az öreg autóval lehet utazni, még ha kicsi is.
Az a fajta veteránautó-tartás, amikor az ember évi száz kilométert használja az autót, és el sem hagyja a várost, szerintem erős mellé. Az autó működő cucc, csak mozgásban valódi, amikor hallani, szagolni lehet, figyelni, hogy siklik át (vagy a Bianchi esetében: bólogat) a bukkanókon. Az ötödik alkalom után már fakul az élmény a megszokott utcákon, menni kell az ilyennel, akkor van íze. Nyugaton természetes, hogy ezeket a kocsikat így használják, s a nemveteránosok sem excentrikus kreténekként, hanem jóféle hobbistaként tekintenek az oldtimeresekre. Lassan nálunk is át kéne alakítani a szemléletet.
Akinek van veteránja, annak most szólok: idén április 16-a a „Drive it day”, emiatt Budapesten, a Dózsa György út végénél levő rakpart-szakaszra mindenki jöjjön el a veteránautójával, -motorjával, gőzgépével – amije van. Nekünk, magyaroknak az a happening.
Hogy hazaértünk-e? Hát persze. Itthon Bálinttal lemostuk a Bianchit, felemeltük az elejét, megzsíroztuk a függőcsapszegjeit, ahogy hosszú út után kell, elmagyaráztam, ezzel köszönjük meg, hogy ilyen rendes autó volt. Közel 400 kilométert lenyomtunk (alig 20 literből…). Minden centimétere arany volt.
Az utolsó 100 komment: