Apró gyerek voltam, és sikongattam a Škoda 120L hátsó ülésén. Követeltem, hogy adjuk el: rossz a hangja, rossz a szaga és rosszul is megy. Tudtam és éreztem, hogy előző autónk sokkal jobb volt; az öntudatra ébredésem egyik helyszínévé a Fiat 850 vált. A malacka.
Egyre csak hajtogattam, hogy nekem a fehér olasz kell, mert azt szeretem. Anyám csitított, fagyit ígért, apám meg mosolygott a bajsza alatt: „ne csodálkozz Gita, hisz ebben hoztuk össze.” Nem értettem, hogy ez pontosan mit jelentett, de láttam pajkos mosolyukat és a két csillogó szempárt. Megnyugtatott, igazolta lelki kapcsolatomat a 850-essel, és rábólintott arra, hogy igen, joggal rühellem a százhúszast.
Anyu két hónappal a testvérem születése után - vajon hol lehet a nővérem?
Azt hiszem, egyikünk sem szerette a Skodát. Használtuk, mert működött, de amint lehetőség nyílott rá, megpróbáltuk lecserélni. Legalább tíz évig volt nálunk, azokban az években nem sok lehetőség volt a cserére. Mire váltottunk volna? Nyugati nem volt, a 130-as sem adott más élményt, a Lada meg szóba sem jöhetett: a ruszkikat jobban utálta apám, mint az ördögöt.
Már rég jogosítványt szereztem, mire a fehér 120L helyére egy tejeskávé színű Favorit 136L költözött, kényszerből. Ezt sem szerettem, hisz olasz autóban fogantam, de ebben legalább már én is szimulálhattam, hogy milyen is a gyerekgyártás mozdulatsora. Arra jó volt és apám sem sajnálta tőlem. Nyikorgott – a hátsó futómű zörejei és sikkantásai még álló helyzetben is felzavarták a mező állatait.
Apám egyszer csak besokallt a csehszlováktól. Pedig működött, elvitt minket mindenhova, de ő döntött: még utoljára az életben kell egy új autó. „Legyen olasz” - mondtuk. „Legyen” - bólintott megkönnyebbülten, majd bement a szalonba, és megvette azt, amire kápéban pénze volt; az igazi keményfejű csallóköziek nem huncutkodnak lízinggel.
A ezerszázas Seicento pont kiadta, anyán nyomására ezüst lett, mert azon ugye nem látszik a kosz. A család együtt emelte kebléhez a kis gyöszt, ez kellett nekünk, ez hiányzott évekig. Hamar eljutottam oda, hogy megkedveljem, de egyben továbblépésre is sarkallt. Eldöntöttem, hogy saját gép kéne: az, hogy legyen kicsi és olasz, kimondatlanul is ott visszhangzott a fejemben.
Aztán majdnem vettem egy egyhatos Sierrát. Pont annyival adtam volna érte kevesebbet, mint amennyit a tulaj a béna hifiért meg a gusztustalan, kerekített küllős, ötágú felniért az áron emelt. Mondtam, hogy csavarjuk ki a kazettás Sony-t és tegyük fel a pléhkereket, oszt már viszem is, olcsóbban. Ő csak egyben akarta elpasszolni, úgyhogy otthagytam.
Az oldalsó élek szimpatikus fény-árnyék játékot adnak, optikailag növelik az autó méretét
Hazafelé gokartoztam a Seicentóval, az udvarnoki kanyarban benéztem egy autónepper udvarára. A Panda és a szerelem váratlanul, elő látásra jött az életembe. Több is állt ott, elsőre magas áruk volt szembetűnő: forintban nagyjából 750 ezer volt az ablakba akasztott cédulákon. Ahogy jobban átstudíroztam, kiderült, hogy miért: mindegyik 2001-2002-es, és 10-30 ezer kilométer van bennük.
Másnap munka után elmentem a Németh családneve miatt Hitlerként csúfolt kereskedőhöz. Készségesen elmondták, hogy a Telecom Italia megkoccant céges gépei ezek, kijavítva, lepapírozva. Ugyan kétszer annyi volt az áruk, mint amit az egész autósdira szántam, de annyira kívánatos volt szememben a szögletes Panda, hogy rögtön elvittem volna egyet.
A kutya is szereti, jól bírja az autózást. Még szép, egy szervizben jött világra
A fekete Ford többé eszembe sem jutott: a kereskedő katalógusát lapozgattam csak, amiben sorban álltak a különböző mértékben horpadt és karcolt Pandák. Választottam, néhány nap alatt hazatrélerezték, amit kinéztem. Komoly sérülése nem volt, feltehetőleg mégis hulladékáron vették az olasz telefonosoktól. A sárvédő volt horpadt, az ajtó karcos és az ütköző repedt; egy héten belül már a kezemben voltak a kijavított, festett gép kulcsai és a nevem állt a forgalmijában.
A legtöbb idekeveredett Van, vagyis kisáruszállító verziót visszaalakították személyautónak; hátsó ülés és biztonsági öv került beléjük. A dobozok majd' mindegyiken lekerültek a szögletes seggekről, én viszont úgy döntöttem, hogy maradjon – bájos gyerekhalottas karaktert kölcsönöz a Fiatnak a fekete toldalék.
Sokan óvtak a kocsitól, a bigott előítéletek működtek. „Olyan kicsi, hogy nem tudod kinyújtani a lábad sem” - ezen sokat röhögtem, mikor ötünkkel vágtam át az országon, az ülések mögött és a csomagtartóban hangszerekkel felpakolva. „A motorja olyan gyenge, hogy üresen is szenvedni fog” - persze, persze: a végsebessége 160 km/h, az 1,1-es injektoros FIRE négyhengeres ötvenöt lova röhögve viszi odébb a 755 kilós kasznit. Az ötsebességes váltó kiosztása igazán tréfás: a nyúlfarknyi egyes után hosszú fokozatok jönnek, bátran ki lehet forgatni a gépet.
Még a gyári felnik vannak rajta, de a nyári gumi már Cromodorára kerül
Többen az általános olasz megbízhatatlansággal fenyegettek, de akárhogy is nézzük, népautóik mindig megbízhatóak voltak. A 850-esbe 265 ezret nyomott bele apám – valahogy megtanultam bízni ezekben.
Azt hiszem, vezettem minden autót, amibe ezt a fajta 1.1i motort szerelték. Vannak hasonlatos karakterek, de ez a 2002-es Ultima Edizione egyikhez sem hasonul. Talán az elfogultság is mondatja velem, de ebben érett össze az, amit sallangmentes olasz kisautónak hívunk.
Automatizált mosóporos doboz
Rettenetesen régen, amikor Árpád rémületes talicskája vasérc, kvarchomok és kaucsuk formájában még a földanyát gazdagította, én már teszteltem Fiat Pandát. 1991 májusában a legkisebb Fiat már a tizenegyedik életévét taposta, de akkor még nem volt sem youngtimer, sem kultikus, sem utolsó mohikán – egyszerűen csak egy öregecske, vetélytársainál elavultabb, kényelmetlenebb és rosszabb minőségű doboz, amit a Fiat minden áron életben akart tartani.
Az életben tartás első nagy infúziója 1986-ban a F.I.R.E.-motorok bevezetése volt, a Fiat 126-osból és 127-esből örökölt őskövületek helyett. Éppen időben, mert ’85-ben mélypontjukra estek a Panda-eladások, muszáj volt modernizálni. A revitalizálás másik eszköze a modellpaletta – szerintem vitatható szükségességű - kiszélesítése volt. A kezdetben csak kétféle változatban készülő autót meghívásunk idejére már 14 kivitelben lehetett megvenni, volt köztük összkerékhajtású, elektromos és – erről szólt a próbaút – automata váltós is. Igen, azért utaztunk ki a gondolák és a galambok városába, hogy kipróbáljuk a Selecta elnevezésű változatot, melybe a Lancia Y10 fokozatmentes automatáját transzplantálták.
Meghívóink tudták, ha a bemutatókon szokásos eszetlen száguldásba hajszolják magukat az újságírók, akkor nekik végük van. Egy elavult, gyönge autó, teljesítményzabáló automata váltóval könnyen nevetség tárgyává tehette volna őket. (Alátámasztásul a gyári gyorsulási adat: 21 végtelenül hosszú másodperc 0-ról 100-ra)
Ezért aztán a Fiat akkori főnöke, Ferrero zseniális ötlettel állt elő: a teszt-Pandák csomagtartójába kalibrált üzemanyagkannákat szereltetett, és a résztvevők között fogyasztási versenyt rendezett. Így aztán senkinek nem jutott eszébe padlógázt nyomni, vakmerő előzésekbe bocsátkozni vagy autópályán kitaposni szerencsétlen kis autók lelkét. Azért nagyon csigulni sem lehetett: a megadott 21 kilométeres távot 23 perces normaidő alatt kellett teljesíteni, ez 60 körüli átlagsebességet, pont a Panda számára legotthonosabb tartományt jelentette.
A résztvevők párban versenyeztek, én Nádasi Antallal, az akkori Autó Extra főszerkesztőjével kerültem csapatba. Harmadikak lettünk, 4,8 liter körüli átlaggal, és még ma is őrzöm azt a torinói ezüst tálkát, amelynek aljába ezt vésték: Fiat Panda Economy Drive, Venezia-Maggio, 1991.
Hát igen, a Fiatnál jól ismerték a régi PR alapszabályt: ha valami jelentéktelent mutatsz be, akkor tedd a körítést jelentőssé, és azzal sokat javíthatsz a helyzeteden.
Ferrero egyébként akkor, 1991-ben nem kis csodálkozásunkra azt mondta, hogy a Pandát még legalább tíz évig gyártani fogják.
Igaza lett. Giugaro mosóporos dobozának tizenkét évvel később, 2003-ban húzták le végleg a rolót.
Balázs Viktor
Állítólag Giorgetto Giugiaro erre a formatervére a legbüszkébb: lám, egy jól sikerült cipősdobozra is szeretettel lehet gondolni. Az oldalvonal élei ötletes vizuális játékok, a külső nem csak hazudja azt, hogy belül majd hely is lesz: négy felnőtt komolyan elfér benne. A frontoldali ülések kényelmesek, a hátsó pad valami első szériásból Pandából műttetett bele már Csallóközben: ha egy picivel vastagabb lenne a szivacstömés, azokra sem lehetne panasz, igaz, a kutya így sem nyüszít rajta. Jó tulajdonsága viszont, hogy le- és előrehajtható – három mozdulattal síkpadlóssá válik.
Kicsit rendetlen, kicsit koszos, de a Panda vadtartáson van
Bámulatos: 1980-ban mutatták be a típust és megszakítás nélkül gyártották 2003 májusáig – az utolsók 4x4-ek voltak 1,2-es motorral. Négy és fél millió huszonhárom év alatt: biztos, hogy nem lesz többé ilyen hosszú ideig műsoron tartott európai autó. A Panda egy korszakot zárt le, sokak szerint a józan ész korszakát.
Tudják, miért szeretem? Nincs benne csicsa, de még dísz sem. A műszerpanel egy szürke doboz, nincsen előttem kurvaként hentergő műanyag fal. A kesztyűtartó egy zsák, egész szélességben végighúzódik, gyomra, mint a kisgömböcé: évek óta tömöm, de nem bír megtelni. A kárpitozás helyett csak vékony, mosható, kék nejloncsík van – ez sem díszít, mögötte lehet hozzáférni az ajtó beléhez.
Sok sznob ofróder a Land Rover Defendert szokta a funkcionalista minimalizmus modern kori szobrának nevezni. Francokat! A Panda az, ráadásul ezt még aszfalton is lehet vezetni. Na jó, mielőtt Tie és saras barátai fatvát kiáltanak rám, bevallom, hogy a Series II nagyon is kéne második autónak, igaz a Fiat is megdöbbentő helyeken átmegy még mellső hajtással is. Túlnyúlás gyakorlatilag nincs, a hasmagasság is becsületes – az összkerekes kiadás a legtöbb SUV-ot fingófára rakja.
A csomagtartó gurtnija csodás: komoly méretű tárgyakat is képes leszorítani
14 200 km-t mutatott a műszer, amikor hozzám került. Örültem, hogy a gurtnikkal súlyosbított csomagtartót is sikerült belealkudnom az árba: nem ám olyan vicces pálcika – tisztességes, ipari célokra alkalmas szerkezet. Új szaga volt, a pedálokon nem volt kopás, a váltókaron sem hagytak nyomot a férfikezek. Most, hogy túlléptünk hatodik közös évünkön és a százezredik kilométeren, számot vetettem, hogy mi fogyott el, mit tettem tönkre és mennyit költöttem rá.
Az olajcseréken túl nem volt állandó, visszatérő költség. Egyszeri tételek akadnak csak, olyanok, mint a Lengyelországban lekoccant bal első sarok. A lámpa és a sárvédő lett cserés, holott ez utóbbit csak kalapáltatni akartam. A kereskedő mondta, hogy álljak le, nincs az a bádogos, aki olcsóbban helyrehozza a pléhet, mint egy új elem 3500 forintos ára. A lámpa is durva hat ezres – a figyelmetlenségemnek nem volt nagy ára.
Mókás, ahogy az egyetlen lapát csapdos előttünk
Sajnos tetézve a koccanást, aznap este feltörték Krakkóban a Pandát, az új üveg huszonnyolcezerből lett meg, plusz a gumi hozzá – úgy érzem, hogy ezzel az árral még alaposan le is húztak. Ugyan a teóriámat, hogy a Panda első szélvédője megegyezik a Cinquecento hátsóéval, még nem bizonyítottam be – egyszer esküszöm lemérem a két síküvegnek látszó tárgyat. Mielőtt még idehaza megvettem volna az üveget, Krakkóban próbáltam meg szerezni egyet. Nem sikerült. Ebben közrejátszott a lengyel nyelvtudás hiánya és az is, hogy arrafelé lényegesen kevesebb a Panda. Egy kedves üveges viszont képes volt visszarakni a repedt szélvédőt: akkor csíkozódott be, mikor a béna tolvajok a gumiját kivágva lefektették a motorháztetőre. Nem sok mindent tudtak elvinni – övék lett a hangszóró, a sátor, a konyhakés meg a Ludditák CD.
A szakember nem fogadott el pénzt, mondta, ne haragudjak a lengyelekre, hisz nem tolvajok. A hasonló profilú Škoda Felicia gumijával visszaszerelte; hazáig kibírta. Másfél évvel és huszonötezer kilométerrel később a három motortartó szilentblokkból az egyik leszakadt – két telefon kellett és már jött is az új; azt hiszem, ez sem volt több háromezernél. Közben csak benzint kért, meg légszűrőt néha. Az előbbiből végsebességen tartva sem nyel hat liternél többet, az utóbbiból meg a Puntóét kéri: abba is szerelték az 1.1 Fire blokkot.
Jellemző, hogy több alkatrész-katalógus konzekvensen nem vesz tudomást erről a típusról: soknál 98-ban véget ért a Panda-történet. Hála istennek, minden kapható hozzá, ha másként nem, némi kerülővel: sokszor Punto vagy Lancia Ypsilon neve alatt szerepel a kért pozíció. Hatvanötezernél elfosta magát a két hátsó lengéscsillapító, talán a beton hátsó rugó tett be nekik: a Van verzióba gyárilag keményebb tekercset tettek. Akkor gázos Monroe-t rakattam be, nem tudtam, hogy a Bilstein is gyárt hozzávalót. Amikor az első rugós tagon megjelent az olaj, inkább vártam pár hetet és cseh-német kerülőutakon – köszi, Zita – megkaptam az azóta is jól működő német kiegészítőt. Ha jól emlékszem, a pár megvolt húszból.
Dunaszerdahelyről indultam Légre, az anyósülésen Bartal Mámorral, a zongoristával. A kellemetlenül pattogó betonúton előztem, emlékeim szerint nagyjából százharminccal. A motorháztetőm megremegett, majd hirtelen felnyílt – a koccanás óta nem a legkönnyebben záródott, de azért ez aljas volt a Pandától. A síküvegnek hála, a pléh nem törte be a szélvédőt. Miközben utasomon úrrá lett a néma pánik, valahogy befejeztem a megkezdett előzést: a mellettem haladó látta, mi történt és udvariasan fékezett. A motorháztető szellőzőcsíkjain és az utas ablakán kinézve beálltam a sávba és félreálltam. A lemez persze megroggyant, a tartófülekről féloldalasan leszakadt. Miután közös erővel lecsuktuk, gumipókkal rögzítettem – másfél hét alatt kaptam egy újat. Mit gondolnak, mennyiért? Nem volt nyolcezer forint sem. Öröm törni, én mondom.
Szabó barátommal kávézgattunk Gyuribaá szervizének az udvarán. Mielőtt feltették volna az új elemet, a zárat szerettük volna biztosabbá tenni. A hűtőrács mögötti lemez repedt volt, talán ennek mozgása vezetett a felnyíláshoz. Mivel az MC System portája félelmetes gyűjteményt rejteget, bóklászva elindultunk, hogy valami plusz merevítőelemet találjunk a peremezett pléh mélyedésébe.
Elveszett a zsanérfedő - a felső pánt kinn, az alsó benn van a pléh alatt
Egy fóliasátor alatt szétszedett orosz nyomdagépre bukkantunk. Szabó messziről rábökött egy sárgás fémlemezre: az talán jó lesz. Hogy jó lett-e? A Zsigulival nem ért véget a két nemzet technikai partnersége. A kinézett elem milliméterre pontosan, vágás nélkül feküdt be helyére.
A selyemfekete festés megvolt tízből, a matrica ingyen volt, a tuning pöcsös biztonsági zár azt hiszem kétezer forint lehetett. A dobozára ráírták, hogy rozsdamentes, hazudtak. A régi meghajlott motorháztető sem lett felesleges – egy ellazult délután pompás csomagtartórácshoz segítette hozzá a Suzuki motoromat: japán-olasz vadházasság.
Nem sokkal ezután, úgy hetvenötezer körül aktiválta magát az elfojtott Koppány-én: félelmetes, skizó üvöltéssel jelezte, hogy kilyukadt a dob. Nem tudom pontosan, hogy mennyiért szerzett rá Gyuribaá újat, de nem hinném, hogy egy tízesnél több lehetett.
Látják? Felfelé hajlik. Á-RAM-VO-NAL!
Mi volt még? Rémlik egy hengerfejtömítés csere nyolcvanötnél, ezt fél nap alatt elhárította Kemény úr, Csikós sokat ajánlott Matra guruja. Került bele négy új gyertya is, ha már lenn a blokk fölé szerelt légszűrődoboz. Próbálok visszaemlékezni, hogy mennyit fizethettem, azt hiszem az NGK-k nyolcból megvoltak, a tömítés nem lehetett horribilis – a munkadíjat meg sem tippelem: a mester ceruzája Rotring, rémlik, hogy alig fogott.
2008-ban Imolában vettem száz euróért egy garnitúra felnit, öt darab Cromodora CD10-et, a hozzájuk való díszkupakkal. Gondoltam, hogy majd ezekre felkerül a nyárigumi: a Fiat 128 Rallyról származó magnézium tárcsákat azóta sem újítottam föl. Azt hiszem, most már megígérhetem: ha lekerül a BF Goodrich téli szett, felkerülnek a könnyűfém kerekek, velük együtt a kézzel varrt olasz Italvolanti bőrkormány is. Azt Markó barátom garázsából mentettem ki három éve.
Billiárdgolyóra cseréltük a gumigömböt
Úgy emlékszem, hogy a százeres nagyszervizt jól megúsztam: új vezérműszíjat és fékfelújítást kívánt csak a néhány apróságon túl. A napokban felfedeztem, hogy mindkét fényszóróm kilyukadt a kőfelverődéstől: ó, Istenem, már megint kidobok vagy tíz-tizenkét ezret.
Ennyinél tartok. Amint önök is láthatják, nem volt semmi komoly gond, csak minimális költség és kevéske kopás. Használati tárgynak vettem. Ha szopni akartam volna, állólámpást, Steyr-Puchot vagy Hachirokut veszek, mint Csikós, Tóthzé vagy Karotta. Mindennapi ingázásra megfelel, nincs akkorka lyuk a kocsisorban, ahova be ne férne.
Közvetlen szellőztetés: a beáramló levegőt túloldalt egy légzsilippel zárhatjuk
Dórimóri rágja a fülemet, hogy vegyünk valami nagy és szögletes terepjárót, amibe befér majd a sok pulya, a kutya, a vakond meg a sas – nem is vagyok ellene, de a Panda biztos, hogy még sokáig marad. Nincs ennél olcsóbban fenntartható 2002-es autó a piacon. Nem, kedves olvasók, még a Swift sem olyan.
