Bő két éve szolgál nálam a Tehén. Annak idején azért vettem benzinest, mert bár SUV-ban elfogadhatónak tartom a dízelt, Toyotás Józsi azt mondta, semmiképpen ne vegyek használt dízel Toyota terepjárót, mert ő évtizedek óta foglalkozik Toyotákkal, de ilyet (jó használt dízel Toyota 4x4) még soha nem látott. Az emberek azt hiszik, a Toyota megbízható, ezért aztán nem tartják karban, pedig olajcserét azért a legendásan igénytelen Hi-Luxok is igényelnek.
Úgyhogy átállítottam az agyam, hogy hát végülis a nagyobb fogyasztás nem tétel, forintra és értékvesztésre átszámolva egy tízéves, 3,4-es V6-os automata 4Runner még egy új Suzukival is versenyképes. Vagy legalábbis nincs drámai különbség, ha csak abban nem, hogy az ember mégiscsak 1,7 tonna vasban ül a kellemes magasban, egy selymes V6-os bőgését-duruzsolását hallgatja, és ha hirtelen rákérdez valaki, nem, is jut eszébe, mi az ördög az a kuplung.
Mindig megígértem magamnak, hogy kiszámolom egyszer forintra, hogyan állok üzemeltetési költséggel. Csak az a kérdés, mit számoljak bele. Az olyat, mint az első ülések átbőrözése (100 ezer Ft)? Riasztó, hifi, telefon-kihangosító (tán 150 körül)? A bólogató tehén a műszerfalra a Homasitából (220 Ft)?
Ezeket valószínűleg egy új autó esetén is megcsinálnám, illetve ha gyári tartozékként kérem, még többe is kerül.
Garnitúra nyári gumi (150 ezer), garnitúra téli (160 ezer)? Hát, a nyárit mindenképpen számolnom kell, hiszen az új Suzukin alapban van nyári gumi. Tehát akkor 150, meg volt egy hátsó híd csere, mert az el volt görbülve, olyan 200 ezerbe fájt, illetve nem fájt, hiszen tíz év körüli használtautót úgy kell venni, hogy tartalékolunk pár százezret az ilyesmikre.
Volt 3-4 olajcsere, ez új autóval is lett volna, úgyhogy nem számolom. És érdekes tényező, mennyiért tudnám most eladni, de a válság egy kicsit összekuszálta a dolgokat, tehát fogalmam sincs, mennyit esett az ára egy elméleti új Suzukihoz képest, amit a Tehén helyett vettem volna.
A Suzuki megbízható, mint atom; nyilvánvaló, hogy a kötelezőkön kívül egy új Suzukival szervizköltség nincsen. A tíz éves Toyotával még ennél is kevesebb: huszonegynéhány ezer kilométer alatt egyszer adott egy CHECK ENGINE-t. Igaz, azzal aztán szoptunk eleget, mire sikerült kiolvasni az amerikai (kanadai) piacos japánból a hibakódot. Végül a Reálszisztémánál olvasták ki – rosszul, mint utólag kiderült. Ahogy beszámoltam róla, az elektronika a karbonkaniszter hibáját jelezte, egy alkatrészét, melynek puszta létezéséről sincs fogalma a legtöbb autósnak. Csikós szerint azokat a szénhidrogéneket szűri, melyeknek reakcióképes szabad gyökei vannak. És hogy hol szűri ezeket? A tankból.
Na, kicseréltettem, celeb-alapon, valahol 80 ezer alatt. Utána megint megjelent a CHECK ENGINE, pedig hát szép, gyári új kanisztert kapott a Tehén. (A karbonkaniszterben az a szép, hogy nem tűnik egy fontos alkatrésznek, és jelentős környezetszennyezésnek sem a tankból kipárolgó benzingőz szűretlen szabadgyökei. Viszont ha nem cseréljük ki, marad a hibajel, kikötni se lehet, mert az elektronika a hiányát is hibaként éli meg.)
Szóval visszajött a hibajel, visszamentem a Reálszisztémához, megint kódot olvastak, megint a karbonkaniszter hibája jött ki. Ilyenkor nincs mit tenni, ki kell próbálni más dolgokat. Például kifújni a tanksapka szellőzőjét és a tank egész szellőzőrendszerét.
Ugye-ugye, muhaha?
És a hibajel nem jön vissza. Ami jó. A karbonkanisztert viszont feleslegesen cseréltettem ki, ez meg rossz. Érdekes dolog ez a tanksapka-szellőző, egyszer szívtam már vele meg, még a VMaxon. A túra utolsó szakasza Klagenfurttól hazáig zuhogó esőben ment, és a VMax Várpalotán megállt. Őrületes, kozmikus szerencsém volt, hogy csak 400 métert kellett tolni az esőben egy Yamaha szervizig, ahol ráadásul láttak is már VMaxot. Szép szakszerűen neki is estek, de lehet, hogy ők is túl képzettek voltak, mert csak a szerelés második órájának vége felé próbálták meg letekerni a tanksapkát: és bizony nagy szusszanással zúdult be a levegő: a motornak semmi baja se volt, csak a sok dzsuva eltömte a szellőzőt, és a vákuum miatt a motor nem kapott benzint. Na, ez volt a Tehén baja is, csak ő nem állt le, egyszerűen jelezte a hibát, hogy a karbonkaniszterben valahogy nem kóser a vákuum.
(Ja, van egy eladó, alig használt, fasza kis karbonkaniszterem nem létező, kanadai piacos japán SUV-ba.)
Ez volt tehát kb. 25 ezer kilométer meghibásodási statisztikája a tízéves Toyotával. Legközelebb készítek egy kalkulációt a fogyasztásról egy új Swift gyári szervizköltsége és értékvesztése viszonylatában.
